正文
热爱能让并不伟大的设计开出花来。
如果没有画出那 220 张简版地铁线路图，Peter Dovak 依然只是华盛顿一家交通轨道设备公司的项目总监。他的大学专业到工作都跟设计无关，平面设计技巧只是他在下班时间里玩的一项业余爱好，顺便让他接一些私活儿。
但他现在可能是全球最出名的平面设计师之一——因为对公共交通的热爱。
他在个人网页列出了 20 多个设计项目，全部关于交通工具，它们绝非创造性的设计，倒更像是各色交通工具的集合——比如他在一张图内罗列出 100 多家航空公司的机身，或“复刻”了美国主要城市内所有公共交通工具的外观。
100 多家航空公司从 1979 年至 2015 年的机身图案
芝加哥所有公共交通工具集合。
就连那个最先令他小有名气的城市迷你地铁图（Mini Metro）也算不上多复杂的项目。说实在的，他只是把原版的城市地铁线路图简化缩小了。平均下来，每一张图花掉的时间用不了 1 小时。
一些城市的地铁线路复杂密布，比如东京、上海、首尔和巴黎，要耗上 Peter 两三个小时。但更多城市的线路只有一条或零星几条线，像是合肥、西雅图或是格拉斯哥，他花上几分钟就能完成一张图。
迷你地铁项目“Mini Metro”
而地铁线路本身的复杂程度，一定程度上决定了迷你地铁图的美观度，真正留给 Peter 的“设计空间”其实并不多。它们全都被微缩到一个 120 像素大小的圆圈内， 3 像素宽的线条之间维持着 3 像素间距，以 45° 的斜角转弯。
尽管绘制标准如出一辙，但完全不同的分布方式和地铁线路走向能让熟悉这些城市的人一眼就认出来。一座城市的公共系统对栖居其中的人来说，意味着共享的空间和共同的记忆。
这也让他的作品第一次受到这么多人关注。要说这些设计最可贵的地方，或许是他对地铁表现出来的持续狂热。
Peter 说，这个项目源于一次失败的尝试。
去年，他打算做一个关于华盛顿特区地铁系统的手机 App，但是零星的代码技能让他只能止步于自己最擅长的原型图。但在画完华盛顿地铁的缩略图标以后，他惊讶于即便是如此迷你的尺寸，华盛顿复杂的地铁系统依旧有着极高的可识别度。
他在这些延展的彩色线条中找到不少乐趣，于是又开始挑战最具难度的纽约地铁——它不仅交错纵横，而且官方线路图就覆盖在城市地图上方，加大了辨认难度，Peter 只能一边缩小线路图一边维持线路的辨识度。
结果很不赖。纽约的迷你地铁图既能清晰地反映原图的特点，还让人得以想象一座城市的中心与边缘——大部分地铁线条都在曼哈顿下城交汇，少有经过岛中心，与岛外其它区域的连接也几乎在曼哈顿下城完成。
纽约地铁图不像其他城市独立存在，而是覆盖在城市地图上面，加大了 Peter 的辨认难度。
纽约地铁线路图简化版
同样地，Peter 在随后完成的一系列地铁图中也都能让人看到一座城市里人们出行的方式，地铁线路的数量也能看出城市规划者优先考虑的交通方案：典型如亚利桑那州的凤凰城，一个汽车依赖型城市，只有一条地铁线。而柏林则更满足人们对公共交通的需求，不仅有多条线路穿过城中心，还建造了环线使得去往各个方向的居民都极其方便。
凤凰城地铁线
比起设计能力，这个项目考验的还是耐性和观察力。这两者 Peter 都具备。尽管他并不常旅游，至今只出过两趟国门（一次日本，一次加拿大），但一旦出行，他的关注焦点都会落在交通工具上。过去几次陌生城市的旅行中，他都在迅速了解公共交通系统之后，为迷路的游客指了方向。
耐性的部分体现在 Peter 持续付出的时间：他从华盛顿开始画起，闲来就随手更新几个城市的地铁线路图，一年之后就累积了 200 多个圆形的小图标。
直到现在，这个 App 还没有做出来。但关于交通工具的设计部分却越走越远了。
Peter 的目光从分散的城市地铁中抽出来，关注到中国地铁的发展上。从 1990 年到 2020 年，他把每一年的地铁系统都按照年份进行了更新和分解，制作了一张中国地铁建设发展的 GIF 动图。
如果说迷你地铁项目是一个对城市交通规划的横向比较，那这个项目则在时间轴上表现一个国家/城市交通的变迁史。
“（中国的）发展速度曾经属于中等水平，但随着时间推移，变成了如今指数级的增长，并超越了世界上其他国家的速度。仅仅在 1990 年至 2020 年的三十年之间，中国拥有地铁系统的城市数量将从当初的 3 个变为 40 个以上——而这个数字还会继续增长”，Peter 在个人网站里这样总结。
不过，这个大胡子美国人从来没有到过中国，对中国地铁系统的了解也止于一个模糊的印象。
在搜集资料的过程中，尽管他尽可能多地索引网站上的信息（大部分数据来自于维基百科，以及一个叫做 Urban Rail 的网站），但英文资料总会因未及时更新或与真实地名不对应而发生缺漏。在 Peter 的首版设计中，一名中国地铁迷帮他厘清了一些颇为模糊的信息，还替他纠正了错误。
尽管因为语言障碍出现了不少困难，但 Peter 依旧选择中国作为“迷你地铁”进阶版的第一站。原因很简单，也非常实际——
其它发达国家建立地铁的时间跨度太大。就视觉呈现来说，效果并不理想。波士顿在 1897 年就建立了北美第一条地铁隧道“Tremont Street Subway”，此后美国才陆续在芝加哥、纽约等城市扩张地铁线，除了几个主要城市，大多数城市的地铁线路并不长。Peter 需要将那些更具挑战性的任务放到后头。至于选哪一个国家，他还没有确定。
而中国则是一个在短时间内频繁涌出众多城市轨道交通线的国家。其实在进行这个项目以前，由于工作原因，他就知道中国正在经历一次巨大的增长——近年来纷纷立项的高铁工程已经成为了中国对外递出的名片。
Peter 也对这个拥有簇新轨道系统的国度印象深刻，尤其是它在短时间内就如此频繁地出现新的铁路线。
“地铁系统应该也在中国大量扩张，我只是不知道它们修建的速度是否像高铁一样”，Peter 说。
“迷你地铁”项目验证了他对这个国度的猜想，而后的“中国地铁发展史”则是一个更系统化的可视化项目。
Peter 单独拎出了北京和上海近 30 年的地铁线路图。
如他在动图中描绘的那样，1990 年以前，全国只有北京、天津和香港拥有地铁，分别在 1969 年、1979 年和 1984 年开始运营第一条地铁线路。天津的第一条地铁于 2001 年停运改造，这一细节也在 Peter 的图中体现出来了。
但到 2015 年，中国城市轨道交通的运营里程就长达 3300 公里，几乎是 2010 年的 1.5 倍。2020 年，这个数字还会再增长近 1 倍。Peter 明白这些数字的具体含义——他清楚地知道每一年都有哪几条线路是新添的、哪几条线路在首尾被延长了。
而美国作为世界上第二个建立地铁系统的国家，早就不再建设重型地铁系统（heavy rail，与 metro 同义）了。美国的轨道交通更多“轻轨”（light rail），“它们不如真正的地铁系统那么好”，Peter 说。
按照国际公共交通协会的定义，轻轨和地铁的主要差别在于其轨道的专用性——轻轨与其它交通方式共享轨道，而地铁轨道则是专用的，它主要在城市内部运行，并且拥有更多班次，能运送更高的客流量。
大运力和频繁班次是 Peter 认为地铁更“好”的原因。他还希望更多中国以外的人能意识到，关于中国地铁的巨大变革还在延续。
这两个项目被诸如 Curbed 和 Archdaily 等设计网站报道以后，不少设计公司发来工作邀约，但 Peter 都拒绝了这些机会。
他始终不认为自己是个平面设计师。Peter 大学主修的是日语和国际经济学课程，不过因为平时喜欢画画，所以会自己琢磨着使用 Photoshop 画些东西。
大学毕业后，Peter 在肯塔基州日美协会实习时，为这个组织做了一本小册子。他的上司讶异于他制作营销物料的天赋与能力，于是鼓励 Peter 朝这方面深入。技能都是 Peter 在网上自学而来，他擅长的绘图软件也从 Photoshop 也逐渐扩展到 Illustrator 上。至于拿来练手的模板，他选择了自己最痴迷的公共交通。
几年下来，Peter 用零零碎碎的时间逐渐做了 20 多个项目，对美国几座城市地面或地底搭建的轨道结构或多或少都有些了解。
但他始终将工作和兴趣分得很清楚。作为一名项目总监，他平日里主要做些铁路系统的推广工作，工资不低，工作内容也是他所喜欢的。
Peter 还不考虑在将来成为一名设计师——他不想面对处理客户的麻烦。这一点，就连美国最杰出的标志设计师 Paul Rand 都承认，处理客户得用上“政治的、社会的和美学的”手段，是个大难题。
而设计对 Peter 来说是一种寻求共鸣的方式。他所有作品都会投放在 Dribbble，Behance 等设计师网站、社交媒体账号以及华盛顿当地的交通论坛上，网友和公共交通爱好者提出的评论建议，他每条都仔细看过。
“尽管有些批评过于严苛，但我看到大家对公共交通如此感兴趣，还是很开心”，Peter 说。
最近的几个设计项目不仅让他收获了关注，还带来一笔小钱。他设计的作品被印上海报、T 恤、马克杯、手机壳等，卖了 500 多件周边。当然，他不用自己负责印刷和销售，也不用支付任何成本，只需要向诸如 RedBubble 或 Society6 这样的印刷品网站提供作品文档。
Peter 说，一切设计灵感都只是来源于他对交通工具的痴迷。设计能力只是让他的呈现更“好看”，而真正推动他做出这些设计的内核其实是交通系统本身。
他因此被冠以“交通狂人”（transit nerd）的称号，在接受《好奇心日报》采访时，Peter 也不止一次用它形容自己。
这种对交通工具的迷恋在美国人当中并不罕见。甚至可以说，他的痴迷来自家庭与社会性的延续。
在美国，几乎每一座主要城市都有属于自己的当地交通俱乐部或网络论坛，Peter 就常为 Greater Greater Washington 贡献自己关于公共交通方面的见解。在上面，他认识了不少同是交通爱好者的朋友。此外，除了 Citylab 这样的城市主题媒体，不少交通狂热分子开通的私人博客都能成为同类释惑或寻求共鸣的据点，像是 Pedestrian Observation 的博主原本是名数学家，现在在为城市交通基础建设提供专业意见。
不可否认的是，人们对公共交通的初始迷恋多少源于火车拉来的自信。
1828 年，美国建立了第一条从巴尔的摩到俄亥俄州的铁路，这展示了美国傲人的工业文明成果，并掀起一股持续百年的铁路狂热。更令美国人骄傲的一个经典例子是，美国海军将领马修·佩里率领舰队驶入日本江户湾，赠给幕府一架火车机车模型，以此打开日本国门的“黑船事件”。
标准的历史解释认为，铁路是美国国家市场发展的核心，是大企业组建管理教科书式的典范。它耗资巨大，需要依靠举国或众人之力建设，仅是建成都能为市民带来极大自豪感。至于火车承载大量人口货物往来内陆与港口的运输功能，则相当程度上改变人口流动方向与经济发展的方式。1944 年，美国经济史学家 Leland Jenks 认为，铁路对美国实际收入的增长和对经济扩张有直接影响。
