看到自家特斯拉保持的记录被贾跃亭的FF91打破，“钢铁侠”埃隆·马斯克隔空叫板“不服跑个分”
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在今年CES 2017大展上，乐视投资的法拉第未来用全新推出的FF91电动车创造了0-60英里/小时加速2.36秒的新纪录，吊打了隔壁特斯拉的Model S。
然而没过几天，特斯拉CEO马斯克便在Twitter上主动还击，称Model S P100D在开启了“Plus疯狂模式”后，其0-60英里加速已经可以达到2.34秒，反超FF91曾创造的记录。由于具备狂暴Plus模式的P100D早已上市，让最早明年交付的FF91还未上市就遭遇被现有产品吊打的尴尬局面。
除了加速能力这项电动车对比汽油车的“优势项目”，由于汽车采用电池直接供电，也更容易搭载一些电子控制元件，例如显示屏、传感器、以及互联网多媒体设备。
所以相比我们讨论传统汽车时，多是讨论“轴距、排量、轮毂、涡轮增压”，而在讨论新能源车时，往往是这样介绍的：
在新能源车引领的“新跑分时代”，人们对于汽车参数上的关注早已超越了汽车“行驶性能”的范畴，软件功能同样被人们所重视。
若不是看到加速能力这项保留的“汽车跑分”项目，恐怕真要以为这是一场智能手机的发布会。
当然大家都明白，“跑分”并不等于“体验”，开车上路还是要遵守交通规则，平时限速八十，赶上早晚高峰的北京三环，一样会被堵车堵得生无可恋。
“新跑分时代下”，新能源车厂商遍地开花，又是为的哪般呢？
当然是为了赚钱，只不过“出钱的”未必是消费者。
根据商务部官方发言人孙继文介绍， 2016全年，国内汽车销量同比增长13.7%，达到2802.8万辆。
在这2800多万辆汽车中，新能源车又占了多少呢？
仅有50万，
纵然笔2015年同比增长53%，但对于整个汽车市场仅占1.78%的份额。
相比整个汽车市场，新能源汽车只是凤毛麟角，远不及传统汽车市场庞大。加上电动汽车属于新兴产业，厂商前期投入大。但如果将这些投入均摊到产品之中，由于市场规模小，容易造成每部汽车价格过高，与传统汽油车定价相比失去竞争优势。
所以，消费者能给厂商带来的利润是极为有限的。
虽然新能源汽车本身“环境友好”的属性在未来有望成为主流，但目前电动车的“三电（电池、电机、电控）”核心技术多掌握在外国公司手中，为了打破垄断、提高市场竞争力，国家每年都会为新能源车提供高额的补贴。
根据财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元。
面对动辄几万元甚至上百万元（纯电动客车）的补贴，汽车厂商们打起了“骗补”的主意。
根据一份《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》显示，全国有逾7万辆来自不同厂商的“新能源车”涉嫌“骗补”。
“骗补”方式多种多样，情节从轻到重可分为：
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未售卖的车辆的提前申补；
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将生产车辆分发给渠道或分销商归为出售行为领取补贴；
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将电池续航里程数“虚标”换取更高比例的补贴；
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由于电池与电机分开采购，一些厂商的车内甚至根本没有安装电池，仅凭描述冒领补贴；
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通过从其他公司取得新能源车牌照，仅凭牌照，无车骗领补贴。
究竟有多大的利润，让汽车厂商们铤而走险走上了
“
骗补
”
的道路呢？
根据新能源汽车补贴的普惠制度，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。
虽然有
新能源补贴政策
“
补贴额不能超过车辆售价的
60%”
的相关规定，
但在厂商“虚高”的标价面前形同虚设，很容易被厂商“钻空子”。
举个例子：假设一台客车成本是80万，国家补贴50万，地方政府补贴50万，我只要把车造出来，不管车的质量怎么样，也不用管能不能开，免费送给公交公司，就能拿到20万的差价。这对于汽车厂商和公交公司都是笔稳赚不赔的买卖，而亏空的，则是国家和地方的财政支出。
