--美国J.B. HUNT集装箱进口物流多式联运总监张非
在2017(第九届)全球冷链峰会上的演讲
演讲摘要：我今天主要是想分享亨特公司的一些经验，不见得多能够适合中国的国情，但是可能能够引起一些共鸣，让大家感受一下我们在北美做公铁联运，多式联运这个行业的时候，我们遇到过什么问题，我们走过什么样的路。
多式联运其实不是一个什么新的概念，这个服务其实存在于我们物流界已经有好几十年了。说实在话，早在50年代集装箱开始产生的时候，它就对整个公铁联运提供了一个非常大的推进作用，所以我想简单把历程给大家介绍一下。
公铁联运只是一个模式，我为什么主要谈公铁联运?因为不管什么模式的多式联运，它的最终一公里和最初一公里，都需要通过公路来进行完成，所以从现实意义上来说，公铁联运还是具有更多的可参照、可借鉴和可操作的意义。从50年代北美集装箱化开始以后，北美首先是通过卡车和集装箱一起上铁路的模式来完成公铁联运，到了80年代以后，北美的总统航运公司首先开创了从美国西海岸到东海岸双层叠加的海运集装箱的公铁联运模式，在今天这个模式还在继续运营。
1989年是个结点，这个年代正好是亨特公司和北美当时最大的铁路运营公司圣达菲(Santa
Fe)达成了长期的协议，我们两家开始把美国的内陆集装箱从53尺超长超宽的集装箱通过铁路的形式提供多式联运的服务。
到了本世纪以后更加发展出双层叠加模式，在整个国际的能源危机之后，在油价普遍上涨的情况下，多式联运得到非常大的发展。
这些在北美都比较普遍的多式联运的载体，从下图最底下开始你可以看到20尺的海运集装箱，上面是40尺的集装箱，更大的就是45尺，在北美也有48尺的集装箱，现在比较少，最多在北美是53尺的集装箱，一共是113立方米，比一般的海运的集装箱要大，这个是运用于美国的市场产生，是53尺的集装箱进行长期的公路和公铁联运。
有了集装箱也不可能走路，你得有车，所以绝大多数的集装箱的箱主，他都需要有自己自配的骨架车，也叫做车架，实际上就是带轮子的一个挂车，现在在市场上，除了箱主有车架，还有租赁行有一些，就是53尺的集装箱下了火车以后，货运公司物流公司通过租赁的方式把这个车架拿到提这个货。下方的这个挂车是美国和北美市场非常普遍的挂车，53尺长，这种市场的保有量远远超过了集装箱，在北美的货运市场上超过1000公里的长度的货运市场上，80%的货源还是通过下面的那种挂车进行运输直达，20%通过多式联运来进行直达的。
我们不可能离开铁路，铁路在北美主要采取这种多式联运车来完成货物的装载，这种车有什么好处?第一，能够非常贴近铁轨，留出足够的空间和高度，使得双层叠加成为现实。第二，如果一个集装箱里面载有比较贵重的物品，通常把它放在底层，这个多式联运的车实际上把这个门给卡住了，从安全的角度来说，这个多式联运车第一提供双层叠加的功能，第二提供一定的安全性。我最近听说国内研究成功多式联运车，我们希望在国内看到多式联运车，帮助我们解决降低成本，使双层叠加成为一种现实。
除此之外，铁路也利用这种骨架车来进行运输，这种车能够让在北美市场上跑得多数的挂车，以及集装箱和骨架车的连在一起，直接上铁路，这种上铁路的方式，能够比较快的将货物从A点运到B点，但是唯一的缺点就是，它的成本相对比较高，因为它丧失了双层叠加的功能，一列火车拉100个集装箱，而不是200个集装箱。
接下来几张图简单介绍一下这个流程，多式联运在北美市场的流程，其实可以把它想象成一个大连港一样的流程，需要进场需要出港，我们看到的图是亨特的集装箱卡车拉着我们集装箱进场的图片，司机一般要输入个人的信息、提单号，信息系统指导他具体在哪儿卸箱。这个是一个影像系统，实际上在进场的过程中，通过这个小的房子实现了对车和箱子各个角度一个影像摄取，这样的话也是保证入场的时候一些安全性，以及对客户事后的追溯。
这之后开始装箱了，从我们的集装箱卡车卸下这个集装箱上铁路，通过铁路从始发站运到终点站，到了终点站之后，重复一个反方向的过程，一个是卸柜，然后就是出场，完成门点的派送，作为我们公司来说提供这样门到门的服务，我们面对客户并去客户的门点进行提箱，上铁路，然后在终点站提箱，再把这个集装箱送到客户的收货人的门点。
为什么这几年多式联运在北美能够做得那么成功呢?我觉得有这么几个因素。(1)第一个对于货主来说，多式联运一般来说是给货主提供成本上的下降，特别是燃油这一块，北美的货运的价格一般分为两块，一块就是运费，第二块就是燃油附加费，在油价波动比较大，特别是在上涨的过程中，公路的燃油附加费远远高于公铁联运，对于货主来说公铁联运看到成本的下降。
(2)第二对于卡车司机，关于人员的问题在北美是一样的，就是怎样能够拥有足够的优质的员工包括驾驶员来做这些具体的业务，也是一个非常大的挑战。在北美的市场上，驾驶员的流失量是百分之百，就是说我今年招了100个驾驶员，我明年还要再招100个驾驶员，司机的流动性非常之大。多式联运它能够极大程度改善驾驶员生存条件，在以往长途的货运在北美司机一般一两个星期都回不了家，他们是以车为家，在车上过夜。多式联运提供的办法因为长途的货运由铁路完成，我只是提供始发站和配送阶段的一些物流服务，所以驾驶员他更多进行一些取货送货，他能够在每天在家休息，每天跟家人在一起，提供一个非常人性化的工作环境，所以从司机的角度来说，他更愿意做公铁联运这样的工作。
再看北美多式联运进行多层迭代以后，一列火车装载200—300个集装箱，如果从一公路上移走以后，对公路上的压力，对公路上车主的压力，这个是大大减轻了这种压力。在北美基础设施在老化的情况下，公铁联运的优势比较明显的，更多人愿意走公铁联运，同时对给北美的公路减轻了这种压力。
从另外的程度上不得不考虑环保，因为我们也想到一列火车替代200—300个集装箱公路干线运输，一定程度上对环保的促进作用是非常之大。有这些具体的数据可以参考一下，就是说一加仑的柴油支持公路运输110英里，在公铁联运的时候支持400多英里，在碳排放量有极大的降低，从长远，从目前整个全球的对于环境环保更加重视角度来看，这也是一个绿色环保的运输方式。
这张图是显示北美主要的铁路的网络，跟国内的不太一样，北美有七大一级铁路，都是私有的、私营的，加拿大有两个，美国有五个，五大铁路基本上构成了美国的货运铁路网，同时美国的货运铁路网跟旅客的人员运输是分开的，所以这个铁路网是完全是给美国货运来进行服务的。
还得跟大家说一点，就是美国的铁路它也有相当大的意愿来跟我们进行合作，开发这个公铁联运，因为从最近，特别是最近两三年以来，整体上美国铁路的货运量，也是在大幅度减少，原先的大宗货物，比如石油、粮食，煤炭。因为各种环保的因素，煤炭已经不再是一个首位的提供电能的选择方案，所以煤炭的运输量在美国铁路上非常少，下幅的程度非常大，公铁联运成为美国维持自己较为健康的生态、保护自己健康发展的比较良好的途径，所以他们也有非常强烈的欲望来发展多式联运。
我们所做的事情是面对客户，而美国的铁路更多是在负责铁路网点的铺设和站点的运营，所以我们跟铁路的协议是，铁路不参与市场运销，铁路只对我负责，我对客户负责。所以众多的发货人，收获人他跟我打交道，他给我下单，我给他做从海运柜转到53尺柜，我给他提供拖车服务，我给他提供一站式的服务，从门点到门点，他可以直接跟我进行对接，来跟踪他的货物，从A点到B点什么方向，什么部位，如果出现了什么货损由他来直接跟我索赔。从这种运营模式来说，是相对比较简单一些，因为铁路更多负责他们专长的业务，我们作为他的营销商面对客户打包铁路的服务，打包拖车的服务来完成多式联运的服务的项目。
刚才说我们目前在行业最早的多式联运的供应商，目前有8万多个集装箱，有7.5万多台骨架车，有5000多台的牵引车直接为公铁联运来服务的。同时我们在美国的各大铁路站点都有独立编组的铁路，有很多优先权权利。
冷链运输在我们公司怎么做的?因为是集装箱化了，冷链运输同样通过集装箱进行公铁联运，根据我们公司对冷链运输的预测(可能跟其他的一些智库单位有些出入)目前美国冷链运输的市场份额大概是1150亿美元，公铁联运目前还是占很少一部分，因为大多数北美的冷链运输还是通过53尺的挂车来完成的。整个美国市场上大概有1万台冷藏挂车和集装箱，冷链的集装箱我们预测3000—4000台左右。同样美国的运输市场也是非常的散杂，90%以上运输车辆几辆，成规模的运输车队不多。
我们亨特公司，也是比较有代表性的北美公铁联运的冷藏集装箱，同样也是53尺，但是因为在车头这儿，箱头加装了一个冷机，减少一定装箱的立方，基本上53尺冷藏集装箱，大概能够提供100立方米的冷藏空间，如果是牵引车，这个冷机是带的柴油机，而不是有156加仑的柴油，我们用的牵引车是重型的牵引车，装货的能力18万吨，如果是轻型的牵引车达到20吨的能力。
我们亨特公司在零下20度到30度之间进行温控运作，有些特定的产品没有做，像冰淇淋对温控的效果很高，还有一些生鲜的东西我们做的比较少。远程一些温控主要通过软件。这个图上显示，就是美国的地域范围跟中国比较接近了，东西比较长，东西两端的一些线路主要是反映了我们目前冷链运输的一些节点，比较大的是南加州，北加州和美国西北部，运到美国的芝加哥，从这儿往东运到东海岸一些城市。
这就是大致的北美多式联运，特别是公铁联运的大致情况。我强调一点，北美的经验不一定适合中国的国情，中国目前在很多特别是硬件方面，做的比美国更好，但是北美能够做的那么成功，做那么成熟，第一个是它有时间的沉淀，第二个在运营系统上，软实力上确实做的比较规范，做的效率比较高。
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