动力组合比车型还多，本田“发动机厂”的车你怎么选？

其实在繁杂当中，还是有条很清晰的主线，就是自吸直喷和CVT变速箱，代表车型是飞度和雅阁2.4L。这条主线已经说过很多次，这里就不过多赘述。『简而言之，直喷发动机能很好兼顾加速和油耗，但积碳问题增加了维护成本』。另外，1.5L发动机噪音比较大。CVT则能很好服务于各款发动机，响应快，而且效能比以往的5AT高。典型例子就是雅阁2.0L，变速箱从八代的5AT，变成了九代的CVT，油耗便应声下降。

『我们还是集中关注本田的“分支剧情”，即那些让本田迷诧异的转变』。当前最成功无疑是思域上那副1.5T，强得甚至让本田有点自己打自己脸，加速比雅阁2.4L强一大截，油耗也比雅阁2.4L低。A级车跟B级车比不绝对严谨，但1.5T发动机效率之高可见一斑。思域1.5T也非全然没缺点，加速时声音较大，噪音继续是本田老问题。可是这个不一定跟发动机本身有关，还得看隔绝措施。就像本田2.4L地球梦，放在雅阁上运转很静谧，而放在奥德赛上，声音则是放浪。

除了1.5T之外，本田的2.0T也是很凶猛，代表车型就是冠道。我们在做深度车评时测过冠道的加速，0-100km/h加速相比汉兰达和锐界都有1秒以上的优势。很像汉兰达的一点，冠道加速声音很静谧，犹如从遥远的地方传来。正如上面所说，发动机自身是一方面， 此外还要看车厂在隔音上有多重视。坊间常戏称本田是发动机公司，买发动机送汽车，现在1.5L、1.5T和2.0T三副发动机很能代表本田发动机造诣，动力比同级对手强不只一星半点。

说到冠道，不得不说9AT。这副9AT不是本田自家产品，而是直接采购ZF。ZF的9AT在市场上的口碑不怎么好，Jeep自由光和路虎极光已经因此躺枪。只不过Jeep和路虎本来就不是以可靠性为卖点，本田则不然。更玄乎是北美版CR-V，明明 有已经被大家认可的CVT不用，转而搭载ZF的9AT。车厂在北美市场向来都非常小心谨慎，主要是法律严格，出事真会罚到倾家荡产，而且还整天喜欢没事找事，丰田和大众就曾领教过当中的厉害。大众在北美市场，一直都没敢用“TSI+DSG”。

早期媒体试驾完冠道试装车，对9AT的换挡表现评价一般。可是后来再试量产车，9AT的换挡表现已经找不到槽点，讴歌CDX的双离合也有类似情况。冠道用9AT，或许是本田无奈之举，目前产量最大的CVT，很难承受2.0T那么强的扭矩。本田阵中也有6AT，或许本田嫌6AT在挡位数上气势不够。这算是本田历史遗留问题，当年造AT不用主流的行星齿轮结构，自成一家用平行轴结构。当挡位数增加时，平行轴的体积不好控制，以至于本田AT车型的挡位数长时间停留在5时代。哪怕是高端的讴歌车型，用的也只是6AT。或许是理工思维浓厚，本田一直不肯“认错”，宁愿在CVT和双离合上寻出路，甚至选择对外采购9AT，也不肯造行星齿轮结构的AT变速箱。

『再有就是本田的双离合变速箱，理工男思维满满的作品』。在传统双离合基础上，加入液力变矩器，从根本上解决离合片容易过热的问题。可是本田战略上缺乏整体布局，双离合装车量非常低。起初只有思铂睿2.4L使用，讴歌TLX这类小众车 几乎可忽略不计。哪怕现在给讴歌CDX搭配双离合，依然上不了规模。既然CVT已经能满足本田旗下主流车型的需求，为何再节外生枝推出双离合？背后逻辑估计跟推出1.0T三缸机类似 ，就是分散风险。

『推出1.0T三缸涡轮发动机，很不符合本田的价值观』。事实上，本田大法也外包给德国FEV来研发。之前说到福特和PSA三缸机的时候，我们常说实际开起来没感觉跟四缸机 无明显不同，不少朋友说我们在谈玄学。背后逻辑其实不难理解，三缸机作为一个被质疑的新技术，车厂必然会隔音和抑振上下大功夫，藉此逆转消费者看法，否则以后很难继续推广。正如我在首试中所说，思域1.0T开起来的三缸感很强，NVH上给人的粗糙感很强。从动力层面来说，本田明明可以将1.5L地球梦给思域用，为何偏往虎山行？只能说本田在做分散投资，怕自己错失某个趋势而酿成大错，继而东打一下，西打一下。

『除了传统动力以外，本田在新能源方面也是开枝散叶』。以前说混动只有丰田和非丰田，其它品牌做混动，效能跟丰田混动简直不是一条水平线。哪怕像现在的君越混动，某程度也是在逆向丰田结构，然后在关键部位，适当避开 技术壁垒，打了个擦边球。包括上汽和吉利的混动系统，也是如此操作。本田则是独创另一种逻辑，发动机几乎不参加驱动，而是作为后台角色为电池充电。实际表现方面，不仅衔接比凯美瑞尊瑞要紧密，而且实测油耗也要低一点点。不过缺点继续是本田由来已久的噪音问题，发动机时常保持同一个转速给电池充电，这种平调的发动机声并不那么悦耳。