——新冠肺炎疫情对汽车行业影响分析
李湛
中山证券首席经济学家、中国首席经济学家论坛理事
王曦
中山证券汽车及电气设备行业研究员
2019
新型冠状病毒（
2019-nCoV
）具有较强的传播能力，但致命率较低。该病毒主要通过接触和呼吸道飞沫传播，亦存在粪
-
口传播可能性，因此大多数病例与直接接触有关，主要发生在近距离接触过程中。而且该病毒具有较长潜伏期，最长达
14
天，部分感染者无典型发热症状但具备病毒传染能力，因此传播速度快且较难控制。自去年
12
月
8
日发现首例新型肺炎病例至今年
2
月
12
日，全球累计确诊感染
60308
例，死亡
1368
例，死亡率
2.27%
。而该病毒的近亲
SARS
全球累计确诊
8096
例，死亡
774
例，死亡率
9.56%
。与世界其他主要传染病毒对比，目前新型肺炎确诊人数已位列第
2
，但致死率最低。
自
2
月
4
日起，全国新型肺炎新增确诊人数呈下降趋势，说明
1
月底开始对疫情较重区域进行交通封锁已见成效。且从治愈和死亡人数来看，
2
月
1
日累计治愈
328
例，累计死亡
304
例，从
2
月
1
日起，全国新型肺炎累计治愈人数超过累计死亡人数。可以看出目前疫情增速拐点即将到来。据钟南山预估，疫情有望在未来
10
天至两周左右出现高峰。
非典自
2002
年
12
月初发现首批病例起到
0
新增确诊历时超半年，虽然此次新型肺炎传染性较强，但考虑到目前我国防控力度增强等因素，我们乐观预计
4
月疫情或基本结束。其主要原因有以下几点：（
1
）中央反应更为及时：非典时期从首发病例到中央召开政治局会议历时约
5
个月，在政治局会议两个月后疫情基本结束。但新型肺炎从
12
月
8
日首发病例到
1
月
20
日总书记指示仅仅相隔约
1
个半月。（
2
）信息传播速度有了质的提升：非典时期信息传播渠道较为单一且有限，传播媒介主要是报纸杂志和电视等。目前互联网大面积普及以及智能手机的应用，民众可以迅速掌握疫情状态及防控信息。（
3
）医疗技术水平及防控能力大幅提升：历经
17
年的发展，我国医疗技术水平和公共卫生基础设施等都有了极大的进步，疫情防控经验更加丰富。并且大数据等新技术的应用大幅增强了传染者历史轨迹追踪能力，有助于锁定密切接触人群。
我们认为此次新冠肺炎疫情将导致汽车产销短期承压明显，产业复苏放缓，具体影响如下：
第一，疫情迅速扩散期销量增速或大幅下滑，回顾非典时期汽车月销量表现，疫情迅速扩散期汽车月销量增速大幅下滑，我们认为此次疫情在汽车市场不景气时期会对汽车短期销售造成较大冲击。
2002
年开始我国汽车销量在加入
WTO
后迅速增长，非典时期亦处于我国汽车行业快速发展时期，但疫情爆发期对汽车销量同样造成了较大影响。非典疫情三大阶段汽车销量表现：
（
1
）疫情初期（
2002.12-2003.2
）：销量同比高增长，疫情尚无影响。
12/1/2
月销量分别为
28.47/32.32/26.15
万辆，同比增速
36.27%/72.70%/64.42%
。
（
2
）疫情迅速扩散期（
2003.3-2003.5
）：销量增速大幅下滑。
3/4/5
月销量分别为
39.01/38.22/31.78
万辆，同比增速
33.89%/12.57%/8.10%
。同比增速比上一年同期分别
+82.39%/-69.37%/-82.79%
，同比增速平均下降
23.25%
。
（
3
）疫情后期（
2003.6-2003.8
）：销量增速回升。
6/7/8
月销量分别为
34.98/33.63/35.07
万辆，同比增速
30.80%/28.76%/29.17%
。
此次新型肺炎疫情对于汽车市场来说可谓雪上加霜，第一季度汽车销量承压较大，全年或呈现前低后高走势，总体汽车销量复苏放缓。
主要因素包括：（
1
）疫情对于企业经营尤其是私营企业效益造成冲击，导致居民可支配收入减少，同时提高居民风险厌恶水平，汽车作为主要可选消费品之一，需求下降。（
2
）目前汽车行业本身不景气，我国汽车销量已连续两年下滑，去年底稍见回暖趋势。（
3
）今年春节较为提前，春节购车效应受到大幅削弱。（
4
）根据钟南山预测，疫情或在
2
月中下旬达到高峰期，因此预估疫情影响销量主要时期为第一季度（
1-3
月），待疫情基本结束前期被抑制的需求或得到释放，汽车销量增速回升。（
5
）此次疫情传染性更强波及范围更广，湖北为重灾区向周边省份及北上广深浙等发达地区扩散，而非典主要集中在广东、香港和北京。因此此次疫情对于车市销售影响更大。
另外从结构来看，商用车受影响程度或大于乘用车，而对于客车影响大于货车。
非典当年，
2003
年乘用车销量同比依然增长
72%
，而商用车销量同比增速仅约
10%
。考虑到当时商用车销量占比约
55%
，而
2019
年商用车销量占比仅约
17%
，此次疫情对于商用车和乘用车销量影响差异或没有那么悬殊，但短期来看，商用车受影响程度依然或大于乘用车。今年以来全国多地暂停公路客运。我们预计公路客运将面对类似非典时期局面，非典疫情中后期，全国公路客运量及货运量同比出现较大幅下滑，且客运量下滑幅度大于货运量，因此短期商用车需求受疫情影响程度较大，考虑到网购催生物流需求因素，此次疫情对于客车需求影响大于货车。非典中后期
4/5/6/7
月份公路客运量同比增速分别为
-6.16%/-39.81%/-21.46%/-6.75%
，公路货运量同比增速分别为
-2.23%/-21.00%/-8.07%/+0.38%
。
从品牌来看，疫情后期或推动自主品牌首购需求增长。
由于疫情期间公共交通感染风险较大，私家车出行安全性更高，疫情后期或提高无车家庭购车欲望。而首购需求多为中低价位的自主品牌，因此疫情或刺激自主品牌首购需求。
第二，汽车短期生产受阻，影响大于非典。
回顾非典时期汽车生产情况，疫情迅速扩散期汽车月产量增速亦大幅下滑。疫情爆发期对汽车产量同样造成了较大影响。非典疫情三大阶段汽车产量状况：
（
1
）疫情初期（
2002.12-2003.2
）：产量同比高增长，厂家正主动加库存，疫情尚无影响。
12/1/2
月产量分别为
31.44/32.71/28.11
万辆，同比增速
62.30%/61.91%/67.64%
。
（
2
）疫情迅速扩散期（
2003.3-2003.5
）：产量增速大幅下滑。
3/4/5
月产量分别为
41.14/39.01/32.06
万辆，同比增速
43.71%/20.46%/2.72%
。同比增速比上一年同期分别
+91.83%/-44.99%/-95.15%
，同比增速平均下降
16.11%
。
（
3
）疫情后期（
2003.6-2003.8
）：产量增速回升。
6/7/8
月产量分别为
33.95/33.55/36.06
万辆，同比增速
33.91%/42.27%/47.84%
。
我们认为，目前汽车市场正处于加库存时期，自
