记忆项目 | 失速改出和离地失速

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| 失速介绍

失速 是一种与 空气动力学 相 关的现象，受构型（缝翼，襟翼，减速板）、马赫数和高度、重心位置（后重心）、后掠翼、翼面污染（积冰）等多方面影响。

失速将导致： 失去控制，丢失高度。

• 升力的产生
  

n ✖ W = L = 1/2ρSV²Cl

飞机升力 L = 载荷因数 n ✖ 飞机重量 W

n = 载荷因数

W = 飞机重量

机翼升力公式 L = 1/2ρSV²Cl

ρ = 空气密度

S = 机翼表面参数

V = 真空速

Cl = 机翼升力系数
注：Cl升力系数随迎角AOA增加而增加，当达到最大升力系数CLmax后，开始减小。

注：在给定的构型、速度和高度等条件下， 升力仅与AOA有关。

• 迎角AOA、俯仰角PITCH、轨迹角FPA

| 失速保护

正常操纵法则下，飞机具有大迎角AOA保护，EFCS 系统将 限制AOA Max 角度低于AOA Stall 迎角。

| 失速识别

• 失速警告

在备用法则或直接法则下，飞机失去大迎角AOA保护，在一定条件下，飞机可能发生失速。失速警告Stall Warning 小于AOA Stall 迎角， 警告提前于失速。

语音 警告响起，并不代表飞机已进入失速， 仅需要机组使用柔和的改出操作。

失速警告的设置逻辑与飞机当前的马赫数有关。在大马赫数下，语音警告设置在俯仰和抖振之前， 接近失速时，飞机开始抖振，同时有抬头效应。 所以，若 出现SW语音警告， 可以解读为已开始出现 “严重的抖振”。

• 失速原因
  

随着迎角AOA不断地增加，机翼上表面气流开始逐渐分离（flow separation)，在 达到最大CLmax 临界迎角之后，升力系数降低。

• 抬头效应

失速实质是机翼失速，对于多数商用飞机，后掠翼飞机更容易在翼尖wing tip 处发生失速，不仅带来飞机的抖振现象，还会导致 气压向中心移动，飞机产生抬头效应。

• 气流分离

稳定的气流条件 下，机翼上表面气流分离的过程：

• “接近失速，或失速前”现象

1）操纵无反馈

2）失速警告响起

3）非指令的横滚

4）飞机发生抖振

• 已失速的现象

1）飞机开始低头

2）严重的抖振，导致速度减小

3）向后带杆全行程，也不能阻止飞机下降

从接近失速，到发生失速，很难区分。

识别失速，立即改出，避免进入失速。

| 失速改出 STALL RECOVERY

• 创造有利于改出的条件

1）设置飞机构型

襟翼和缝翼，都有增加升力系数的作用。

但缝翼的放出，更有利于增大AOA Stall迎角。

减速板仅影响升力系数，不影响AOA Stall迎角。

2）减小马赫数和下降高度

马赫数条件下的升力公式 L ：

L = 0.7PM²SCI

低高度时，升力系数与马赫数的关系：

巡航高度越高，马赫数越大，最大升力系数越小。

出现备用法则或直接法则时， 下降到低高度（REC MAX ALT 以下4000ft），将增加抖振裕度，减小在颠簸中出现失速警告。

A330飞机失速改出过程

• 加速失速

飞机在大角度转弯，或俯冲改出的突然地向后拉杆，会导致载荷超过1g，所以称之为“加速失速” 。

• 二次失速

首次改出失速时，在飞机未获得有效的升力前，增加推力或抬头过快，迎角再次超过AOA Stall，导致二次失速警告。

• 改出程序-失速改出

  

• 5个关键点

1）低头操作

低头俯仰减小迎角为第一要义，减小姿态无需过大，减小推力根据需要。

2）改平飞机

更好的获取升力。

3）推力管理

警告指示消失， 推力柔和增加 要注意，且按需。