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赵永刚
江苏省南通市通州区人民法院法官
（本文仅代表作者个人观点）
近年来，随着科技发展和绿色共享理念的深入，顺风车服务逐渐兴起并得到官方合法化认可。顺风车车主通常基于家用车的非营运性质而投保保险。由于缺乏有效监管，部分顺风车出现了逐利倾向，丧失了原本家用的“纯粹性”，有的顺风车与网约车交叉组合运行，模糊了二者的本质差异边界。而当顺风车发生交通事故时，保险公司多以车辆改变非营运性质、增加运行风险为由，主张保险拒赔。顺风车营运与否已日渐成为此类案件的焦点问题。
一、典型顺风车的非营运属性
交通运输部等7部委发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第2条规定：“网络预约出租汽车（以下简称网约车）经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。”第38条规定：“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行。”尽管我国无统一的规定顺风车的概念及其特征，但通过梳理各地规定可以归纳出，顺风车服务是一种基于共享经济模式的交通方式，由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐车主的小客车、分摊合乘部分出行成本（如燃料费和通行费）或免费互助的共享出行方式。
由此可见，顺风车是区别于网约车的不同概念，其与网约车主要存在以下几方面的差异：其一，出行方式不同。网约车是由乘客发布出行信息，车主接单或被平台派单，车主并无自己原有的行驶路线，而完全跟随乘客的目的地行驶；而顺风车是以车主自身出行需求为前提，车主先发布自己路线，由出行线路相同的人选择合乘车辆。其二，出行目的不同。网约车本质上仍是出租车，其目的是营利，收费较高；顺风车则主要是为鼓励合理利用车辆资源，减少交通拥堵和环境污染，同时也为车主与合乘者分摊油耗、通行费等成本，不具有逐利性，故收费较低。其三，法律关系不同。网约车中乘客与车主之间是客运合同关系，而顺风车中乘客与车主之间是互助或好意施惠关系。其四，接单次数限制有别。一般而言，网约车并无接单次数限制；而大多数顺风车平台对于车辆或车主限定了每日的接单次数，通常日累计接单不得超过3至4单。其五，运行资质要求不同。网约车司机必须取得相关的网约车经营许可证；而顺风车并不需要特定的许可证件。其六，保险费相差悬殊。顺风车与私家车的保险费并无不同，而网约车的保险费普遍比顺风车高出三倍以上。
通过以上概念和特征的比较可发现，网约车与顺风车的本质区别在于使用性质的不同，网约车具有明显的营运属性，而顺风车则保持了家用车的非营运属性。
二、单纯顺风车情形下“真假顺风车”之辩
司法实践中发现，部分顺风车服务虽然在形式上符合顺风车的定义，但由于其接单频次过于频繁，行驶线路过于广泛，收费明显偏高，与传统典型的顺风车模式有较大差异，其实质上已经偏离了原来的非营运属性，更符合营运车性质。经过近十年发展，业界已摸索出一整套保障真顺风属性的规则、机制和流程。单纯顺风车情形下，区分“真假顺风车”及其是否转化为营运性质，可从以下三个方面予以把握。
（一）合乘者与车主是否真顺路
真顺路，即合乘者与车主出行路线具有较高匹配度，这是保障真顺风的前提和核心。是否真顺路主要通过两点进行判断：一是车主是否具有明确的自身出行需求；二是车主是否设置固定常用路线。顺风车车主在注册认证通过之后，须设置常用固定路线，如上下班、出差、回家探亲等出行需求途中的既定路线，平台基于车主日常生活的出行规律和常用路线配置合乘机会，为车主推荐顺路乘客。理论上讲，既然是顺风车，则车主与合乘者的出发点和目的地应当完全一致，但这显然是不现实的。如此要求对顺风车未免过于严苛，亦与顺风车互助、共享的特点相悖。因此，一定程度上应当扩展合乘者与车主之间的路线偏离容忍度，宜采用出行线路匹配度较高这一标准，具体又可从三方面进行认定：一是合乘者与车主的出发地、目的地相近，至少未明显偏离；二是合乘者的出行线路包含在车主的出行线路中，至少未明显绕路；三是虽然出发地、目的地或线路不一致但有合理的解释，如合乘者出行线路因有高速、高架等更快捷的道路，或者车主需要加油、前方在修路施工、发生交通事故需要绕行等合理理由，顺风车车主根据合乘者的路线作出调整，反而更节约抵达自身目的地的时间。
相反，如果车主自身并无明确的出行需求，或者明显远离既定线路、改变出发地和目的地以迎合乘客需求，而且没有充分合理的理由，那么顺风车的使用性质可能会偏离真顺路的共享原则与核心要求，更接近于商业化的网约车服务。
（二）收取费用是否合理
车主未收取任何费用的合乘行为毫无疑问属于顺风车，但收取一定费用并不必然属于非法营运行为，关键在于收取的费用能否认定为分摊出行成本，而非盈利。顺风车服务的设计初衷是通过合理利用车辆资源，为需要同向出行的人提供共享座位并分摊出行成本。从更客观的角度考量，顺风车通行成本不应仅依据顺风车的理论油耗、当日油价和行驶里程来计算，还应将道路交通拥堵、交通事故风险成本、车主等待时间成本、车辆老旧产生的油耗等隐形成本及网络平台收取的服务费考虑在内，以准确认定顺风车车主是否盈利。只要顺风车主能证明其主观上没有非法营运的故意，即便客观上获得少量盈利，亦应认定为合理。
司法实践中，确实存在一些顺风车车主收取过高费用的情况。有的车主可能看到顺风车市场潜在的收益，试图将其转变为盈利的商业活动。也有一些车主可能对自己的出行服务有较高估价期待，认为自己提供的出行服务远超顺风车平台所规定的合理成本分摊，因而利用顺风车平台提供的便利性和用户需求，与乘客进行私下商议改为线下交易以额外收取高额报酬。此外，由于特定时段或特定区域的需求较大，一些车主受到市场供需关系的影响，收取高额费用，从而获取明显利润。这样的行为明显改变了顺风车的非营运使用性质。
（三）接单频次是否过高
顺风车的接单频次是判断其是否符合非营运性的重要因素之一。一般来说，顺风车应该根据车主的正常上下班需求来确定信息发布频次和接单单数，同时考虑其自身出行需求的合理范围。在正常情况下，每天接单次数不应超过四次（单）。
如果接单频次明显过多且无法作出合理解释，这意味着车主可能不仅是在顺路共享的范围内提供服务。有的顺风车车主持续接单时间非常长，几乎没有空闲时间或空闲时间极短暂。这表明车主可能已将顺风车服务作为全职或近似全职的经营活动，其目的往往不再是顺路共享，而是为了赚取更多的收益，这显然与顺风车非营运性原则相悖。
三、顺风车与网约车交叉情形下车辆使用性质的识别
司法实践中，与单纯顺风车情形相比，顺风车与网约车交叉情形下车辆使用性质改变的风险更大且更为常见。关于顺风车与网约车的交叉，存在两种情形。第一种情形：车辆事发前有从事顺风车的经历，而在事发时正执行网约车订单。显然，只要车辆在事发时正执行网约车订单，无论该车之前的经历如何，都无法改变事发时该车辆已转变为营运性质的事实。由于网约车的营运属性已有明确规定且为业界普遍接受，该种情形在司法实践中基本不存在争议。
第二种情形：车辆在事发前有从事网约车经历，而在事发时正执行顺风车订单或作家用。关于该种情形是否改变车辆使用性质，司法实践中存在独立判断说和经历判断说两种观点。前者坚持以事发时的订单本身属性单独判断车辆的使用性质，即根据独立行为和具体时间范围判断车辆的使用性质，并以此作为考察理赔规则的基础。如果事发时车辆正执行顺风车订单或作家用，则未改变车辆非营运的使用性质，保险公司不得以此拒赔，无论此前是否具有网约车经历。而后者认为只要车辆在保险期间内曾经从事过网约车行为，即便仅执行过一次网约车订单，就属于改变了非营运的使用性质。
笔者认为，上述两种观点均有失偏颇。独立判断说割裂了事发时与事发前车辆行为之间的关联性，单纯以事发时的状态作为车辆使用性质的判断标准，主观色彩过于浓厚，缺乏说服力。而经历判断说又过于绝对。较为科学的判断方法应该对上述两种观点予以折中，既要考量事发时车辆正执行的订单性质，又要考量车辆事发前的经历。具言之，应当分析车辆事发前从事网约车的时间和次数状况对于使用性质的影响。非营运性质的改变必须具有一定程度的持续状态，而非一时的变化。如果网约车接单时间较长，次数较多，且持续了很长时间，只是事发时碰巧在执行顺风车订单或作家用，那么也属于改变了车辆使用性质的情形。而如果在短暂执行网约车订单后又恢复至家用或顺风车状态，执行网约车订单的持续时间较短，次数较少，那么该种情况应认定为未改变车辆的非营运属性。
