喜马拉雅，地缘格局正在改变

在未来长达半年的时间里，这片平均海拔超过4000米的高原盆地，将大雪封山，彻底断绝与印度内地的陆路交通。

今年6月的加勒万河谷冲突之后，印度持续增兵中印边境，20万大军进驻拉达克地区，需要30万吨过冬物资。

拉达克总面积4.5万平方公里，比台湾省略大。这里土地贫瘠，河谷农业规模不大，印军生活物资无法就地补给。

拉达克首府列城通向印度内地，只有两条公路：马列公路和1号战略公路。大雪封山之后，重要战略物资尙可空运，但生活物资依靠空运，成本极高，并不现实。

如若无法解决成倍增加的物资供应问题，印军的后勤终将不堪重负。一旦供应中断，位于喀喇昆仑以东最前沿的5万印军士兵，除了后撤，几乎别无选择。

列城物资补充 ，马列公路是最近的一条通道。

2020年10月3日，阿塔尔隧道建成通车。这条穿越喜马拉雅的通道全长9.02公里，造价4亿美元，建造时间长达10年。

阿塔尔隧道的开通，不但将马列公路缩短了46公里，更为重要的是，印度解决列城冬季大雪封路的计划，终于迈出了决定性的一步。

1号战略公路，这条连接印控克什米尔首府斯利那加到列城的公路，是主要的物资补充通道，不过由于距离巴控区最近只有5公里，战时很容易被死敌巴基斯坦切断。

佐吉拉山口是1号战略公路的瓶颈，海拔3528米，山高路险，气候恶劣，通常每年11月关闭，来年5月中旬才能恢复通车。

今年10月，投资10.7亿美元的佐吉拉隧道开工，隧道全长14.15公里。2028年建成通车之后，将避开喜马拉雅天险，全程通行时间有望从目前的9小时30分，缩短到7小时以内。

边境基建，仅仅是后勤保障的一个缩影。

俗语有云：三军未动，粮草先行。

《孙子兵法·军争》这样记载：“军无辎重则亡，无粮食则亡，无委积则亡”。

对于任何一场战争，后勤不仅决定着军事力量的投送能力，更起着运筹帷幄、决定战局成败的重要作用。

1962年的中印边境战争，中国军队得胜之后迅速撤军，除了国际国内形势，一个重要的原因，就是对当时后勤保障的判断。

在中印边境东线，双方的后勤保障势均力敌，各有特点。

战前，中央军委未雨绸缪，在新疆、西藏两个战区储备了 3.57 万吨物资。参战部队抢修了东线错那至麻麻的公路，直抵主战区。

战端一开，4370 余台汽车在千里运输线上昼夜不息，共抢运了6.57 万吨物资进入前线。

参战部队进占达旺之后，调集了9个营及3个民工大队，仅用16天时间就抢通了错那至达旺的81公里简易公路，中国的重炮得以长驱直入。

当时的印度东北部，平原地区公路良好，提斯浦尔和丁苏吉亚已有铁路相通，但在喜马拉雅南坡的丛林地带，却仅有两条公路通向战区，交通条件恶劣。

二战期间，由于对日作战和进行驼峰运输，印度在阿萨姆邦建有完善的机场网络，因此印军选择了大量空投来弥补道路不足的短板。

近些年印度边境基建的突飞猛进，并不是一蹴而就。印军下定决心改变战略，始于21世纪初。

1962年，印军在后勤补给上吃了大亏，但是战败之后，却并未大规模开山修路。印方的担心在于，再次发生战争时，对手会利用交通便利进入其腹心地带，而维持现状，似乎可以减少这种风险。

随着与邻国边境对峙的频繁，印度终于意识到，不改善边境基建，虽然保护了印度平原的安全，但同时更拖累了前线印军的后勤生态。

这是一把双刃剑。

和平年代，大规模战争爆发的几率减小，边境对峙成为常态。此时对于印度来说，军事的比拼，或许不是作战能力，而是后勤能力。

2006年，印度政府权衡再三，终于启动了建设73条战略公路的边境基建方案，并计划2013年全部竣工。于是，以阿塔尔隧道为代表的一系列项目相继上马。2010年，印度政府又决定，在边境地区追加修建14条战略铁路。

虽然，15年过去了，73条拟建的边境公路只有27条完工，而计划中的14条战略铁路至今还没有开工。然而，不容忽视的是，印度日趋坚定的边境政策，正在飞速弥补之前在基建上的陈年旧债。

面对印度掀起的边境修路狂潮，拥有“基建狂魔”之称的中国，自然不会等闲视之。

1962年，西藏全境公路不过5000公里。58年后的今天，增长了20多倍，接近110000公里，总投入超过4000亿元。

2006年7月1日，总投资330亿元的青藏铁路全线通车，其强大的运输能力让印度寝食难安。在入藏公路建成的60年来，共运输各类物资500余万吨，平均年货运量不到10万吨，而经过扩能改造之后的青藏铁路，年货运量可达5000万吨，相当于公路年运量的500倍。

2017年3月，总投资23亿元的和康公路开工。2021年底，这条新藏公路新通道完工之后，从和田至康西瓦，距离将由目前的700公里缩短至257公里。

规划中的克里雅公路，是新疆进入西藏的第二条大动脉，全长420公里，建成后将与新藏公路在松西村交汇，直通阿里。

2019年，阿里普兰机场、山南隆子机场、日喀则定日机场等3座高高原支线机场相继开工，总投资达167亿元。这三座位于西藏的机场，跑道长度达4500米，可以起降大型客机。一旦临战，可迅速转为军用，大大增强边境的空中力量。

中国的道路等级远超印度，即使在班公湖这样通往战区的支线上，道路通行条件也超过印度的干线公路。摄影丨王正坤

中印争议区域，在东段面积最大。其根源，正是传统习惯线与麦克马洪线之争。

1914年，在中英藏三方参加的“西姆拉会议”上，英方代表麦克马洪以喜马拉雅主山脊分水岭为界线，将藏南约 9万平方公里的中国土地划归英属印度。

麦克马洪利诱西藏代表伦钦夏托拉，背着北洋政府代表陈贻范，秘密换文。随后，了解情况的噶厦政权对麦克马洪线持反对意见，而历届中央政府对此也不予承认。

英印统治期间，大英帝国只是试探侵入门隅和察隅地区，尙不敢放胆挑衅。

之后，殖民者败回不列颠。独立的印度，不仅全盘继承了英国人地图开疆的殖民遗产，在扩张上更是有过之而不及。

1950年，印军大胆越过色拉山口，进军门隅地区首府达旺，驱逐西藏地方官员。到1954年，门隅-洛隅-下察隅地区被印度完全控制。

通常，国界划分依山形水势而定。有山以山脊为界，有水则按主航道或深泓线。这种划法能兼顾双方利益而达到平衡。

麦克马洪线，所谓划分的依据也是主山脊分水岭。

中印边界，主要存在于青藏高原和南亚次大陆之间，其东段天然分界线，正是喜马拉雅山脉。但喜马拉雅并不是一条线，而是一个200到300公里宽的山带组合。喜马拉雅形成之初，或许曾有一道清晰的分水岭，但由于溯源侵蚀以及冰川切割，实际上的主脊线已经支离破碎，与分水岭并不重合，甚至可以说相去甚远。

因此，除开英国殖民者在中印边境设伏的用心，单从地理角度，宣称以主脊线作为边界的麦克马洪线，作为边境线也并不具有天然的合理性。

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肆

中印边境地理分析

东段，何谓兵家必争之地

如果说错那直指藏南的心脏，那么亚东则扼住了整个东北七邦的咽喉。

乃堆拉山口附近的亚东县洞朗地区，被印度称为多兰高地。

对于印度来说，控制了乃堆拉山口，就打开了一条直扑拉萨的通道。当年驻印英军两次侵藏，都是沿着这条通道深入高原腹心。

而对于中国来说，控制洞朗地区，就可以占据春丕河谷的高脊线，缩小与印度战略神经线西里古里走廊之间的距离。

西里古里是西孟加拉邦最大的城市，也是连接尼泊尔、孟加拉国、不丹及印度大吉岭、锡金邦的中心枢纽。印度国家高速31号公路横穿西里古里走廊，巴多格拉机场是该走廊地区唯一的国家机场，这里还有一条宽轨铁路线。

中国军队占据多兰高地，印度认为具有极大的威胁。一旦切断西里古里走廊，印度内陆地区和东北七邦将彻底分离。

2020年11月8日，川藏铁路雅安至林芝段正式开工。

这是中国工程建设史上单体投资额最大的项目，1838公里将耗资3600亿。

这堪称是一幅人类用汗水和智慧挑战极限的壮美画卷。工程难度几乎为世界之最，桥隧比超过80%，可谓川藏“地铁”。

绵延横亘的川藏公路和青藏铁路，逶迤壮观。如果说，川藏公路解决了西藏与内地沟通的有无，青藏铁路象征日趋紧密，那么，川藏铁路则即将把边疆与内地彻底融为一体，高山峡谷再也无法阻隔。

巨擘开峻岭

沟壑飞长龙

当边疆不再遥远

天堑如同坦途

江山如此多娇

却没有一寸多余

任风云变幻

笑对波谲云诡

看喜马拉雅

旌旗漫卷

长缨在手

何愁边地不归