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由于大雾和集装箱运量上涨，上海港口目前正遭受严重的拥堵。大雾天气始于4月上旬，而过去几天中，港口的拥堵状况愈发严重。4月16日至18日的船舶平均延迟时间为53个小时，较4月上旬延长了40%。
“大船期”持续监控港口状况及其对于前往该港口船舶船期的影响。以下146艘集装箱船舶船期可能受到影响，这些船舶的原定预计到港时间为4月20日到22日：
另据多位业内人士表示，此次上海港拥堵估计将持续到5月中旬才能有所缓解。
上海港拥堵的情况，《中国航务周刊》在第一时间对此事进行了报道，解析：上港“严重”拥堵原因，上港严重拥堵事件报道续，（点击回看）持续关注此事的后续发展，并在周刊上通过三问——超配造成港口拥堵？“取消订舱费”能否缓解拥堵？权利和义务如何并行？就此事背后的深层原因及可行的解决方案进行探讨，以下是文章全文。
码头指责航企舱位超配带来拥堵，航企叫苦货主“弃单”造成亏舱，并计划向货主收取“取消订舱费”，货主又提出航企甩货该如何赔偿？如何维护产业链中各方的共同利益，实现产业链的平稳、顺畅，是一个重要命题。
4月上旬，上海洋山港的严重拥堵成为航运业的烦心事儿。
4月10-11日，包括川崎汽船、以星航运、日本邮船、东方海外等多家班轮公司发布通知称，由于上海港部分码头严重拥挤，旗下船舶将更改挂靠码头或调整开航时间，船期延误至少两至三天，多的超过一周。
除了天气条件不佳、航线调整、码头作业效率不高外，码头、货代、货主等关联方，均直指航运企业舱位超配是造成拥堵的主因。果真是这样吗？是否有合理的解决方案？
某位熟悉港航作业的专家认为，此次上海港发生拥堵的直接导火索是天气不佳。连续几天的浓雾天气影响了靠泊，加之上海港是潮汐港口的特性，在接卸大型船舶时，运作空间更是受限。加上几家新联盟同时调整船期，额外增加了作业量，打破了原本就十分繁忙的上海港的作业平衡。
让我们再回到此次拥堵的上海港。
一方面，随着上海港接卸货量的持续增长，堆场空间不足问题明显。加之洋山港区疏港道路单一，通行效率受到制约。有业内专家甚至直言，上海港通过能力已达临界点，稍有风吹草动就会崩溃。
另一方面，航运联盟集中进行大规模航线调整。一些货物需要在码头前沿倒箱重装，货代企业为保证货物顺利上船也催促货主尽快订舱，人为促成了集港的小高峰。对联盟企业而言，激烈的市场竞争下，售卖舱位是“多多益善”，这对码头的影响不只是“风吹草动”。
此外，期间上港集团旗下信息服务平台进行了一次数据更新，码头作业暂停了几个小时。短期内运抵码头前沿的集装箱量大于靠港船舶的容量，形成暂落箱；暂落箱不断堆积，又造成船舶装卸不便。“面对这一局面，要完成装卸作业可能需要倒箱，降低了码头的运转效率，造成恶性循环，也增加了成本。”上港集团相关负责人表示。
不过，除了这些客观因素外，航运企业超配也部分造成了拥堵的发生。
据上海地区部分货代企业透露，航运企业一般会按超配50%来售卖舱位，部分时期甚至超配100%。码头系统相关人士也表示，航运企业近两年超配已十分普遍，且超配量呈上升趋势。据记者了解，除上海外的其他地区，也存在舱位超配的现象，只是超配额没有准确统计。
记者向多家航运企业求证，企业也并不避讳。有企业相关负责人直言，和航空公司机票超售一样，航运企业舱位超配情况比较普遍，但没有50%-100%这么高。“个别航运企业的特定航线或特定时间段，才会有比较高的超配比率，大部分企业只在初始计划时安排30%以内的超配。实际超配大都在10%以内，航运企业也会安排这些货物装载至合作企业的船上或安排下个航次。”上述企业负责人表示。
可见，舱位超配只是造成上海港此次拥堵的原因之一，谈不上是主因。但结果显而易见，拥堵使产业链的各方均成为受害者。
4月13日，上港集团生产业务部发布公告，调整航线、航班的码头靠泊装、卸作业，上港冠东码头挂靠的多条航线调整至上港盛东码头，上港盛东码头的多条航线调整至上港沪东码头，作业成本大增。对货代企业来说，码头堆场拥堵，集装箱必须在港外暂落，港外堆场暂落箱费也随之上涨，甚至翻倍。同时，重箱积压造成空箱短缺，集卡车辆送箱后无空箱可提，增加了车队的运行成本。而对货主和航运企业而言，班期延误可能意味着合同违约，面临着贸易伙伴的索赔。
此次上海港拥堵事件，让航运企业的舱位超配问题浮出水面。对于各方指责，航运企业颇为“委屈”。
多家航运企业高层人士告诉记者，集装箱的集港流程复杂，货主未能在规定时间将货物送到码头，或通关检验出现问题而未能上船造成空舱的，货主需要支付赔偿金。而货主取消订舱，特别是在临近截关时取消订舱，航运企业无法在短期内完成二次销售，同样可能造成空舱的结果。但在实际操作中，这种情况并没有违约金，即便有，额度也不高。一旦取消订舱量较多，航运企业面临巨大损失。因此，为维护自身利益，航运企业不得不采用超配的方式，既能保证当期船舶的满载，也能为后续航次揽货。
这一说法也得到了不少货代企业的认同。有货代企业还总结，超配最容易发生在旺季快过去时、淡季集中闲置运力（或集中调整航线）时和班轮公司涨价前。旺季快过去时，为了给后续班期提供货源，部分企业会多安排订舱，以延续旺季时间；到了淡季，班轮公司可能会合并航线，闲置部分运力，造成短期内舱位不足，出现超配；还有一种情况是，班轮公司发布涨价计划后，货代企业赶在涨价前抢订舱位，以节约运费，也会造成短期舱位超配。
既然航运企业表示超配是为了应对货主取消订舱，那么如何规范订舱行为？有航运企业人士建议，可通过收取“取消订舱费”约束货主。提高了订舱执行率，航运企业就没必要做较高的超配计划了。
其实“取消订舱费”并不是首次提出。某业内人士告诉记者，在班轮运输成为国际海运业主要运输方式的几十年间，“取消订舱费”、“订单撤销费”等类似费用是存在的，只是随着近些年航运业竞争的加剧，多数航运企业并不收取这一费用。
近期，马士基航运就明确提出将收取“取消订舱费”。其在官网发布公告称，由于在截关前的短时间内有大量的订舱取消，使其他客户没有时间再来订舱，船公司大量亏舱。因此，针对所有北欧到红海、中东、印度、巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡地区的出口货物，收取订舱取消费，标准为125欧元/箱，从4月10日起开始生效。据了解，针对这一费用的收取，已有更多航运企业在酝酿当中。
当前，航运业整体产能过剩，在贸易量没有明显提升的情况下，超配是无源之水，不具有可持续性。当然，不排除随着今年大量大型集装箱船的下水，短期超配的问题依然存在。而如果通过收取“取消订舱费”，进一步约束货主的订舱行为，提高舱位预定的执行率，可以减少甚至不超配，以避免码头拥堵，产业链条上的各方都将获益。
不过，收取“取消订舱费”，货主企业会买账吗？
中国外经贸企业协会副会长蔡家祥认为，如果确实因为货主原因造成了航运企业的亏舱，可以考虑以收取“取消订舱费”的方式来弥补航运企业的损失。不过有业内人士提出，在超配的情况下，航空公司用赔偿的方式来“甩人”，为何在不保证舱位的前提下船公司超配“甩柜”却不用赔？对此，蔡家祥和部分业内专家建议，船货双方应出于公平、公正的原则，由货主原因造成取消订舱的，航运企业向货主收取费用，由航运企业超配发生货物滞留的，也应向货主支付类似“超配违约金”的赔偿。
针对“取消订舱费”带来的问题，中国航务周刊官方微信也进行了调查。在参与调查的业内人士中，63%的人认为收取“取消订舱费”可以减少暂落箱，能大幅缓解或避免拥堵；37%的人认为超配并不多见，收费也几乎没什么帮助。可见，更多的从业者还是期待采用某种方式来解决装卸拥堵问题，并对以“取消订舱费”的方式缓解拥堵抱有希望。
同时，对于“取消订舱费”应该对所有弃单行为都收取还是只对截关前取消才收取的问题，71%的被调查人士认为，较早的取消订舱不影响二次销售，不该收取费用；29%的人认为可参考机票模式，所有退票都收费。而对收费额度如何确定的问题，超过一半的参与调查者认为，应少量收取，作适当补偿之用。这表明，大多数从业者希望将“取消订舱费”作为造成损失时的一种补偿，而不是一种新的收费名目。
不过，前述熟悉港航作业的专家则认为，多数取消订舱情况(退关)是由于意外，而非货主有意为之。班轮公司为维护客户，予以谅解不失为出自善意的友好举动，货主与货代应给予积极的回应。收取“取消订舱费”之论，并不能增进班轮公司与货主的互信和友情。相反，航运企业应努力承接和开发更多一手货源，建立战略合作关系，稳定中长期的货源，减少中间环节，并强化与货主的信息沟通，及时调整舱配计划，以减少意外亏舱的发生。
由此看来，有规范地收取“取消订舱费”和“超配违约金”，提高订舱执行率，减少舱位超配，可以成为避免港口拥堵的一种尝试。此外，减少中间环节，强化信息沟通，也是航运企业避免意外亏舱的方式。通过此次事件，我们也期待更多维护产业链各方利益的方案出炉，促进运输链条的稳定、高效运转。
本文刊载于《中国航务周刊》第1208期。未经授权，禁止转载。
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