来 源丨
21世纪经济报道（ID：jjbd21）
作 者丨
赵忆宁
编 辑丨
李艳霞
2019年8月7日，一列编号为9765和9767的两个内燃机车（中国大连生产），牵引100节货车编队离开萨尔塔杰昆冈萨雷斯（Joaquín V.González），开往圣达菲的廷布埃斯港口（Timbúes），总装载近4000吨谷物的列车，穿越萨尔塔省、查科省、圣地亚哥-德尔埃斯特罗省，总行程1180公里，到达廷布埃斯港。这个港口有五个大型谷物和油籽出口码头，此前却没有铁路连接。这是自2013年阿根廷实施《铁路振兴计划》以来，首次带载编队测试货运线的成效。
在没有铁路大修之前的2015年，阿根廷货运机车已平均使用超过50年，行驶平均速度为12公里/小时。
截至2021年6月，贝尔格拉诺线（Belgrano Cargas）共1700公里轨道改造工程完成了858公里。因使用了新的机车车辆，从萨尔塔到达圣达菲的时间减少了一半以上。这段1180公里的运输原来需要15天，现在只需要7天；待这条铁路全部修复后，运输时间将进一步缩短到3天，时速可达到90公里/小时。
历史上，贝尔格拉诺货运一直以45节车厢的编队运行，100节车厢的装载重量也将从之前的4000吨提高到6000吨，使列车的载货量增加50%，从而增加容量并降低物流成本。
阿根廷目前有贝尔格拉诺、圣马丁和乌尔基萨三条货运线路，在国家货运线几十年的疏虞之后，对贝尔格拉诺负载测试令人振奋，经过近八年三届政府的持续努力，阿根廷终于初见铁路历史性重启的复苏。
根据阿根廷铁路货运公司（Trenes Argentinos Cargas）报告，2021年2月运输的吨数与2020年同月相比增加了12%，与2019年相比增加了43%。这种增长的速度，是阿根廷13年以来没有见过的。
首战告捷激励并坚定了阿政府的决心。尽管新冠疫情还在肆虐，《铁路运输现代化计划》的实施没有停顿，全面改进铁路系统，包括车站、建造地下通道和建造桥梁逆流而上。
新冠疫情大流行以来，阿根廷政府重启与中国的铁路合作项目，包括以4.18亿美元购买火车，并计划再投资17亿美元，包括对贝尔格拉诺北线的改造，以及开启圣马丁线（蓝线）1830公里的翻修。
2021年5月，阿根廷驻中国大使萨宾诺·瓦卡·纳尔瓦哈，对阿根廷媒体谈到“北巴塔哥尼亚”两洋铁路项目（Norpatagónico）的扩建正在评估中。这条线路总长1200多公里，已经有40年没有得到投资。这条横跨阿根廷与智利连接太平洋和大西洋的“两洋走廊铁路”，比筹划酝酿中的巴西—秘鲁两洋铁路4919公里缩短了3700公里。
伤痕累累的货运铁路
2001年毕业于兰州铁道学院道桥专业的成小栋，在国内参与过西康铁路、台金高速公路、大瑞铁路、厦深铁路、龙岩快速铁路通道等建设，2015年到阿根廷担任现场监理工程师，参与贝尔格拉诺铁路维修项目。现场监理办公室设在阿根廷北部高原萨尔塔省一个叫冈萨雷斯的小镇。
成小栋第一次到贝尔格拉诺改造现场，是阿根廷西部门多萨省的一个小修项目。阿根廷贝尔格拉诺铁路修复规划包括两部分：321公里的小修和1100多公里的大修（见图1）。来阿根廷前虽已有心理准备，但成小栋看到的铁路破损程度比之前介绍的还要糟糕：
支撑钢轨的木轨枕已经全部腐烂，有些地方甚至已经没有轨枕；总长7厘米的工字形轨头被磨掉一半；弹性扣件悬空翘首，他甚至还发现印有“1885年制造”字样的铁轨。
列车行驶在这样的铁路上，脱轨甚至翻车一定是大概率事件，枕木与钢轨不堪岁月的蚀刻，已经无力继续支撑机车的运行，脱缰的扣件也不能为钢轨之间提供可靠的连接……
沿着正在修复的铁路前往拉埃斯特雷亚，这里是贝尔格拉诺铁路改造项目LP42-B段营地。一路上见到7-8个废弃的火车站，有的已经变成铁路工人的住房，猫狗在园子里游逛，大部分则是空置。虽然车站是封闭的，但保持了原有的结构，透过门窗依旧可以领略什么是“昔日的辉煌”。在阿根廷，类似被时间凝固与遗忘的火车站有许许多多。这些被废弃的车站因火车的疏远而悲伤，但一直没有离去，随时准备迎接火车的再次归来，重现铁路曾经连接整个国家的时代。
贝尔格拉诺铁路改造项目LP42-B段营地，安置在项目大修的铁路边，营地是用集装箱改装的，过了铁路是材料堆场。2009年毕业于罗萨里奥科技大学土木工程专业的现场经理塞巴斯蒂安，毕业后就职一家私人铁路公司，2014年来到阿根廷铁路运营公司（Trenes Argentinos Operations），2016年参与修复贝尔格拉诺铁路进入阿根廷铁路基础建设管理公司（Trenes Argentinos Infraestructura，简称ADIF）。他说，阿根廷国立大学的交通或土木工程专业，以前只教授公路工程，从2014年才开始恢复设置铁路工程专业，铁路工程知识的断层延续了45年的时间。
塞巴斯蒂安说：
“中国为贝尔格拉诺铁路修复提供资金，但阿根廷更缺少铁路施工的专业人才。”
阿根廷曾经在拉美大陆是铁路技术输出国，而现在要修复贝尔格拉诺铁路，阿根廷只能从别的国家招聘技术人员。
“以前，周边国家派人到阿根廷学习钢轨焊接技术；而现在，阿根廷只能从巴西招聘技术人员，我们多年来已经没有修过铁路，学习土木工程建设的人只能去修公路和建造房屋。”塞巴斯蒂安说。
塞巴斯蒂安负责的LP42-B段是大修项目，按照要求，承包公司购买了捣固车，但是本地却找不到专业人员驾驶与操作。捣固车是用于铁路施工的大型机械，作用于轨道自动抄平、道床道碴捣固作业，使轨道线路达到线路设计标准和线路维修规则的要求，保证列车的安全运行。“为了招聘这些技术人员，我们出很高的工资。以工程师为例，他们的月薪是4万-6万比索（2019年价格），比当地工资支出高出一倍。”由于技术人员的匮乏，他所负责的工段原计划每天施工900米，但是由于缺少经验或者技术储备不足，现在每天只能完成300到700米左右，工期滞后很普遍，浪费了很多时间，他们现在正在学习中。
“现在施工进度相对已经很快了。以前一个月只能维修3公里，现在一个月提高到10公里左右。当然不能和我们国内相比，国内一个月30-40公里很平常。”成小栋说。
阿根廷铁路的辉煌与兴衰
中国第一条铁路是建于1876年的吴淞铁路（全长14.5公里），这是一条英国人擅自修建的铁路，1877年清政府赎回并拆除。中国人自己修建的第一条铁路建于1901年，是詹天佑主持修建的新易铁路（高碑店—易县），全长42.5公里。相形之下，阿根廷第一条铁路于1857年开通，虽然只有不到10公里，但到1900年铁路迅速扩展到1.65万公里，而在1916年形成了以布宜诺斯艾利斯为中心的3.3万公里铁路网，成为居美国和加拿大之后美洲第三大铁路网，人均铁路里程超过美国。1930年阿根廷铁路线的扩建已达3.8万公里，到1940年上升到4.1万公里，1960年建成4.8万公里，这是阿根廷铁路网鼎盛时期。中国直到1975年才建成4.86万公里铁路。
如果计算路网密度则更加令人吃惊。阿根廷278万平方公里的国土面积，拥有4.8万公里铁路（鼎盛时期），铁路路网密度为每万平方公里有铁路173公里（173公里/万平方公里），甚至高于今天中国152公里/万平方公里路网密度（中国国土面积960万平方公里，拥有14.64万公里铁路）。左边的地图是1960年阿根廷铁路网络的地图，右边的地图是该网络2019年地图。两张铁路图的对比承载了很多信息，视觉化地呈现阿根廷铁路在60年间所发生的深刻变化（见下图）。
伴随铁路的延伸，如遍布人体毛细血管般的路网，将整个阿根廷国土粘结在一起，是铁路把人们带到边远的小镇，不仅增加了人口的聚集，对领土、生产和人口结构的影响也具有决定性意义——它创造了城镇和城市，是铁路给当地带来了公立学校、医院、教堂、邮局、旅馆、杂货店、工厂和各种商店，也拉动了如电话、燃气、电力和水公用设施的发展；不仅扩大了生产，也为成千上万的人提供了教育和技术培训，正是依靠铁路运输，将阿根廷的粮食与牛肉运达港口，获得“世界粮仓和肉库”的美誉，逐步确立了初级产品出口的经济发展模式，并最终融入资本主义世界市场。重要的是，还带动了制造业特别是重工业的发展。
从第一张阿根廷铁路网络的线路走向、轨道结构、网络分布等看出，19世纪末20世纪初，阿根廷通过发挥农牧业比较优势实现经济崛起，一度成为世界上最成功的国家之一和全球经济发展的龙头。
1945年，阿根廷的人均收入分别是巴西和墨西哥的3倍和2倍，直到“二战”结束后的1950年，阿根廷的富裕程度仍领先于日本，与加拿大、澳大利亚和挪威大致相当。但当德、法等国在二战废墟上重建并重返世界强国之列的时候，阿根廷经济却陷入“危机—改革—危机”的钟摆中踯躅，自此从盛极一时的成功国度沦为充满矛盾的衰退国家。
为什么在半个世纪间，阿根廷铁路萎缩到如此境地？一句话：铁路与阿根廷国运兴衰紧密相连。
1976年阿根廷发生军事政变后，庇隆总统被赶下台,由军人执政委员会接管政权，阿根廷开始清算庇隆主义。“政治主权、经济独立和社会正义”是庇隆主义的精髓，阿根廷铁路自此之后经历了一次次的劫难：随着一条条铁路被关闭，铁路运营里程从4.8万公里直线下降到1.8万公里，曾经与火车一起诞生的1200多个城镇荒芜，铁路维修车间废弃，医疗诊所和学校也随之消失。即便剩下的铁路也只能以每小时20或30公里的速度运行。阿根廷铁路工人也从上个世纪50年代的22万人下降到今天的2.7万人。到1991年，阿根廷铁路进入系统性私有化阶段，将仅存的六条货运铁路的长期特许经营权（30年，可选择延长10年）授予私人公司，在几乎为零投资的情况下，导致基础设施严重恶化，事故频发。
到2000年底阿根廷爆发金融危机时，其人均GDP只有加拿大、澳大利亚和挪威三国的不到1/3。
阿根廷人均GDP在所统计的世界近百个经济体中，排名从上世纪初的第13名逐步滑落到近年来的35至40名之间。阿根廷由盛转衰，特别是其“从危机到危机”的大起大落式发展进程，引起各界的广泛关注。
肝肠寸断的阿根廷工业史
铁路曾经带给阿根廷城市化与工业，如果追问阿根廷铁路衰落背后更深层次原因，阿根廷历史上两次致命的“去工业化”，才是对铁路最致命性与破坏性的重击。
2016年3月，时任美国总统奥巴马对阿根廷进行国事访问，阿根廷竟派不出飞机为空军一号护航，因阿根廷正在服役的飞机中，只有7架具备飞行能力，但它们只是涡轮螺旋桨飞机（IA-58 Pucará）和喷气式教练机（IA-63 Pampa），两款飞机的最大飞行高度为6000米和9000米，最高时速仅为450公里和750公里，而空军一号的飞行高度为1.4万米，最高时速达950公里，两款飞机均达不到为美国总统飞机的护航速度和高度。出于安全考虑，五角大楼决定派遣4架F-16超音速战斗机执行护航任务。
此事在阿根廷网络引起嘲讽和激愤。有人说，“奥巴马的飞机应该飞慢点等等我们的飞机”，还有人质问，“是谁关闭了阿根廷飞机制造厂”，“阿根廷一直在流泪地看着这一切是怎么搞砸的”。“空军只有过时的设备，飞行员基本上不会飞行，我们有一家飞机制造厂，当然，它不制造飞机。”阿根廷人的伤痛外人难以感同身受，因为早在1927年阿根廷就能制造飞机！IA-58 Pucará和IA-63 Pampa就是1976年和1987年阿根廷国家飞机制造厂——圣马丁飞机制造厂的作品。
翻开阿根廷工业史画卷，制造业兴起与铁路的发展同步。
早在19世纪末阿根廷的工业化雏形已经形成，随着铁路交通的发展，机车、轨道和设备带动了冶金产业的发展。根据1887年普查的数据，仅首都布宜诺斯艾利斯市就有4200家小型制造商，其中使用电力的企业有560家，广泛使用电力是第二次工业革命的标志。1923年，第一台阿国产冰箱诞生；1922年，福特汽车在阿根廷下线；直到1927年，圣马丁飞机制造厂建成，这是阿根廷第一家高科技公司，不仅能够生产运输机、战斗机，其下辖的十个工厂还可以制造飞机发动机、汽车、拖拉机、摩托车等等。到1935年进行的工业普查：阿根廷共有4万家工业企业，拥有60万产业工人，这一年在该国历史上，工业生产产值第一次超过了农业。
正是在制造业的需求带动下，阿根廷钢铁产量出现巨大增长，石油完全自给自足，拥有两条天然气管道，发电量也迅速增加。钢铁和石化工业的发展促进了化肥、农药和机械的现代化与供应，从而提高了农业生产。
在阿根廷工业化程度不断提高的背景下，1946阿根廷政府制定了第一个五年计划，也称为《1947-1951年政府计划》（中国于1953年制定第一个五年计划），这是阿根廷推进工业化进程的里程碑，核心是促进民族工业，增强经济与政治的独立，翻新铁路和建设5300英里的新道路，耳熟能详的“进口替代”工业化的经济政策正是产生于此。阿根廷推行的“进口替代”，旨在通过关税和其他贸易与投资条例，保护新生的民族工业而不是仅仅出口农产品。
到上个世纪60年代，阿根廷进入了轻型和重型制造业发展阶段，也是阿根廷工业现代化和民族工业发展的最快时期，机械、造纸、化工产品取代了相关产品的进口，如电视机、汽车等等。以私人轿车为例，自1959年启动汽车工业国产化后到1965年，阿根廷私人轿车年产量从3.3万辆提升到20万辆的生产能力。
从1960年代中期开始，阿根廷工业制造业出口呈增长态势，在1973年已达到全部出口的2/3以上,“阿根廷制造”（Industrias Argentina）引领拉美国家。但辉煌自上个世纪70年代-90年代开始暗淡。此间，阿根廷经历了两波“去工业化”浪潮：第一波“去工业化”浪潮产生于1975年至1981年间,制造业在国内生产总值中所占的份额从29%下降到22%，整个工业生产下降了17%；1990年代出现的第二波“去工业化”浪潮，使制造业占国内生产总值的比重，从1989年的30.9%下降到1998年的17.1%；制造业的衰退导致制造业就业人数的减少，基于人口普查数据显示，阿根廷从1974年的150多万个制造业工作岗位，减少到2001年的大约76万个工作岗位，减少了50%左右。
“非主流”经济学界在解释这个现象时认为，阿根廷两次“去工业化”浪潮，与国际货币基金组织（IMF）全程参与并推行的“华盛顿共识”脱不了干系，并且负有最大责任。
新自由主义经济政策放弃国家计划，向自由放任主义方向引导，具体表现首先是停止农业对工业的补贴；其次是从工业制造业向农产品加工业转变，以牺牲工业制造为代价促进农业与金融的融合；最后将工业制造拱手交给跨国公司，比如汽车、飞机、纺织、钢铁和重型制造业。事实证明，当经济出现震荡时，这些外资企业迅即撤资离开了阿根廷市场。
除了轮流执政、政策改弦易辙的原因外，应该说，
最终摧毁阿根廷民族工业的是阿根廷金融体系开始变得非常难以主导，IMF和其他国际金融机构设置的“金融投机”大坑，使阿宏观经济政策骤然突变，直接伤害了许多制造业企业，加之对进口产品的过度开放，本地工业无法与生产价格非常低的进口产品竞争，使大半阿根廷工业制造再次受到廉价进口产品冲击而彻底破产。
