端木异：共享单车的无限量投放把企业成本转嫁给了社会

文 | 端木异

共享单车之所以引起正反双方几乎完全针锋相对的不同意见，很大程度上，是因为把城市交通能力的总体性分配不公，与通勤族所现有的公共交通设施的分配问题，这两个问题放在一起讨论所导致。本文试图首先在各自层面上独立的厘清这两个问题，然后针对它们的不同成因和对策进行讨论。

▍一、城市交通发展中的公平性缺失

共享单车走红的背后，首先其实是长期压抑的通勤需求和城市交通发展方向之间的矛盾，而这一矛盾，主要体现在城市公共交通在覆盖面和覆盖密度上的投入不足，以及乘用车和其他道路使用方式的路权之争上。

从我国人均城市道路面积来讲，从2000年的不足10平方米，到2015年的15.6平方米，增速之快在全世界来讲也是很突出的。但是，这种道路扩张的主要受益人群，并不是城市通勤族，而是自备乘用车——也就是小汽车——的使用者。

我国私家车拥有量在2000年时不过625万，至2008年也不过3500万，但到了2015年，已经突破1.4亿大关，相信在近几年内就能达到并超过城市人口的1/3。可以这么说，我国城市道路体系虽然以世界罕见的速度在扩张，但相对于我国车辆的增加来说，还显得有点滞后，以至于在大大小小的城市里，堵车成为了一道常见的风景线。

但与此同时，我国地面公共交通体系的发展却几乎停滞：2008年，我国每百人拥有公共交通车辆运营数为0.1004，这一数字到2015年为0.1093。考虑到我国城市本身的扩张速度——建成区面积从2008年至2015年增长超过40%——也很快，那么公共交通车辆这些细微的增长甚至都不能抵消掉城市扩张的影响。因此，城市地面公共交通在近10年中事实上处于倒退发展，覆盖的密度是下降的，这种下降，要么表现出公共车班次的减少，要么表现在线路更加曲折绕弯。

另一方面，我国传统上的通勤工具——自行车——也被边缘化了。上个世纪的中国人，曾经是习惯于骑自行车代步通勤的。北京1986年自行车出行比率高达62.7%，上下班通勤越来越多地依赖汽车而非自行车，2014年的北京自行车出行比率仅仅只剩下12.6%。自行车道被机动车道挤得越来越窄，甚至干脆就完全没有划出自行车道的规范标志线，自行车道的消失等于让自行车无路可骑。

▲80年代的北京自行车大潮

一份调查显示，北京只有34.8%的道路配备了自行车道。自行车道哪家更窄、更考验骑行技能，这几年早就成为了网友争相吐槽的对象。沈阳市一条自行车道宽度不足70厘米？不算什么，还有人晒出陕西西安一条仅有15厘米宽的自行车道。而在“停车难”的现况下，即使自行车车道留出了足够的宽度，好好的自行车道也常被临时停靠的机动车占据。

▲新闻图片：15厘米宽的自行车道

自行车道和人行道也经常缺乏应有的修缮和维护，坑坑洼洼，在有些地方，甚至能看见人和自行车尴尬地被挤在机动车道上。这并不是简单粗暴地用“没素质”“不文明”就能概括的事情。

这种系统性的“挤兑”，针对的对象无非是还依赖于公共交通体系或自行车通勤的人群。而共享单车赖以成功的基石也在此处：对于通勤距离比较短，或者在地铁和自宅之间缺乏有效公共交通设备（所谓的“最后一公里”）的人群而言，共享单车是一种廉价、省时的出行工具。

▍二、共享单车与其他通勤者的路权之争

共享单车解决的事实上是自行车的停车问题，以及自行车和其他公共交通的对接。这一解决方案激发了需求，但是并没有扩张非机动车，包括行人在内的城市道路使用者的路权。相反，共享单车相对而言其他人群是一种具有较大负面效应的解决手段。

共享单车的典型后果就是乱停车、堵塞路面。如果说相对一般行人、一般情况（假设深圳发生的共享单车将公园道路彻底堵死只是一个极端案例）而言，共享单车乱停车只是增加少许不便，那么，对于使用轮椅或盲杖出行的身体不便者和残疾人而言，共享单车则使得城市变成了真正的禁区。

我国大部分城市经多社会和学界多方呼吁，以及城建部门近十几年各种改造而来的大部分盲道、无障碍通道在短短一两年间，就被共享单车完全攻克，陷入了无法通行的状态。而正是这些设施，是身体不便者和残疾人无法被压缩的“刚需”，如果了没有了它们，则这一人群只能改用自备车等更昂贵的手段，或者干脆不出门——这相于宣告，我们的城市不欢迎残疾人，也不欢迎行走不便者。

共享单车还在很大程度上滋生了不安全骑行，使得行人和骑行者的安全隐患增加。由于目前城市道路中分配给自行车的资源有限，不仅仅是车道狭窄，而且有部分路段没有或者只有单向自行车道等问题，因此，自行车如果要顺利通行，那势必会发生在人行道骑行、逆行乃至和机动车共用车道等交通违规、违章现象。这些现象对城市交通安全将产生较大挑战。同时，共享单车的使用者和自备单车者不同，他们的自行车技术和对道路的熟悉程度都较低，这又将进一步加大共享单车骑行人群的风险水平。

在不安全骑行中，共享单车的较为严重的后果是未成年人的危险骑行。与8、90年代成长起来的人群不同，今天我国大部分城市的道路，骑行不友好程度已经相当高了，对于未成年人来说，自行车不啻于是一种危险的玩具，必须要在成年人监管下才能够使用。

▲共享单车上的警示标语

但是，今日大部分共享单车都没有年龄控制等手段，只需要简单的下载、注册APP就可以使用，这些对把手机玩的飞起的未成年人完全无法构成障碍，而风险观念并未完全成型的未成年人有较大概率违章、危险骑行，不仅对他人造成安全隐患，而且把自己置于危险中。

共享单车的这些负面效应，事实上与工业企业的排污一样，是由共享单车企业漠视社会成本造成的。或者，借用一个经济学术语，是企业的“负外部性”。乱停车可以通过停车桩、不停到指定位置不退还押金等手段来解决，危险骑行可以通过实名制及与交管部门联动监控等方法缓解，但这些的前提是共享单车企业会付出经济成本。这种成本可能是建设停车桩、租用停车区或架设监控体系软硬件的成本，也有可能是消费者因此感到不便而使共享单车下降的成本，但目前的状态是，共享单车企业漠视了这些成本，集中力量，试图用更多的车、更密集的投放来占有更多的市场，而后果只可能是社会来承担更大的成本。

▍三、共享单车是否是一种良性的通勤方式？

这个问题的答案是，既是，也不是。说它是，那是因为共享单车确实解决了一些城市轨道交通的“最后一公里”问题，方便了很多上班通勤族。说它不是，是因为它不仅加大了社会成本，而且在公共交通体系如果能得到改善的前提下，甚至不一定需要存在。

毫无疑问，我国许多城市现有的公共交通系统处于一种现代与前现代共存的状态。从轨道交通、高铁等方面来看，公共交通体系的硬件处于世界前端，但从公交车、人行道等设施来看，与6、70年代相去不远。

世界上大部分国家解决城市“最后一公里”问题的方法是公交车，但我国即使是北上广深等城市，以地铁站点为节点，高密度、短距离的公交体系基本缺失，往往是乘车者出了地铁后要步行上百米才能到公交站点，公交车则站点覆盖密度低，站间距离过大，可能站间相去以公里计，乘客下车又要步行很久才能到达目的地，更不要提车次少、车厢拥挤等问题了。正是这种现状，才促成共享单车火爆，那换而言之，如果能做好城市公交体系、完善道路建设，达到更公平的路权分配，共享单车的需求也不会那么高。

▲北京地铁线路图

从经济本质而言，自行车出行并非一种理想的道路使用方式，它的经济效率很低。正由于公交系统的效率更低，才使得只比自备自行车效率高一些的共享单车大行其道，这本身是对城市公交系统无效率的一种鞭笞。

但是，城市公交系统的效率不应该这么低：我国各级财政在近数十年中，挹注了大量资源来提高我国的城市道路交通体系，只要将其中部分资源使用在公共交通和非乘用车上，完全可以大幅度提升城市公交系统的效率。因此，共享单车火爆折射出的，事实上是城市交通体系建设中的资源分配错配，也是对纠正这一错配的需求。

从共享单车企业的角度而言，无限量投放共享单车肯定不是一个好的模式，这属于企业规避社会责任，转嫁成本给社会的一种。传统上的市场失灵现象也很明显：由于共享单车给每个人带来的不便是有限的，不大可能有人会花大力气与共享单车企业协商。

但是，这并不意味着，作为道路的其他使用者，没有理由要求共享单车的公司不能只享有收益而不承担责任，主动解决共享单车停车占道等问题，以及非成年人乘车，和乘车违规问题。从这点来说，城市治理部门也应该主动承担责任，使用政府权责，积极与共享单车企业协商，来把共享单车的社会成本限制在最小可能。

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