万众瞩目的
上海轨道交通市域线机场联络线
终于在12.27开通，考虑到这篇文章的主题以及公众号的主要内容，我们以后应该还是会叫它机场联络线。
机场联络线意义非常重大，重大之处不在于“两场40分钟联络”这个最易于宣传的时空目标，而在于更多的方方面面。机场联络线是上海城轨第三期建规的开山之作，在历经连续两年的空窗后，终于在原三期年限之后的一年实现了建成从0到1的突破。而机场联络线之所以能成为三期的首发线路，更在于它所揭开的上海城市轨交新的篇章。
在车站的乘客界面上，机场联络线维持了几年前开始的工业裸顶风格，并进一步拓展了层高，给予了更强的空间感，并提升了垂直运输能力。更重要的是，机场联络线的地面附属设施，包括出入口、风亭等，不再局限于建筑本身，而是进一步加大了与城市空间的融合，利用生态空间、美好生活盒子等设计，在避免了功能性建筑对城市景观割裂的同时，为城市居民提供了休闲娱乐的场地。这正是去年就已在城规馆中所展出的
“出地面设施品质提升”理念，未来将大规模运用于上海轨交中。很遗憾我本人艺术细胞为0，对于建筑设计没法给出详细鉴赏，建议各位可以去现场实地感受一下。
车辆给人的感觉与既有上海城轨车辆大大不同，内饰等的介绍已经到处都是我就不再赘述了，稍微提一下一个令我感到非常惊喜的点——座位中间的充电设施提供了USB-C的接口，大大提升了泛用性。而车辆体感之所以有了这么大改变，除了座椅排布、内饰的更新外，更和车辆的技术平台与线路功能设想有非常重要的关系，这也是本文接下来想讨论的重点。
机场联络线所使用的车型为市域C型车，也是全国首条市域C标准的线路
（既有线通勤线路、珠三角城际、长株潭等线路可以视作基本符合市域C标准但诞生于市域C标准出现前的线路）
。机场联络线所使用的CCD2031型列车也源自于CR300-BF平台，即高速动车组下放，带来了优异的平稳性、噪音控制以及气密性表现。而这一切，还得源自于一个始终所期盼的、却未能成行的愿望。
地铁可以用来承担城市运输功能，那既有铁路为什么不行？我国绝大部分铁路和城市轨交基本都采用1435mm的标准轨距，为什么不能直通运行？——这并非是某些人口中“国情不同”以及扣帽子就能搪塞过去的问题，它的愿景是对铁路资源的高效利用以及对出行便捷度的提升，进而促进城市乃至都市圈的发展。那么，其中的阻碍是什么？
暂且抛开行政壁垒等问题不谈，既有普速线及部分新建可以算高速铁路的铁路是通用铁路，从短途客运到长途客运再到货运，都是它的业务范围，大部分高速线则为城际及长途客运所特化，是客运专线铁路，很明显，它们都与为城市内部运输所特化的地铁——一种建于城市建成区的、超短途客运专线有着功能与技术差异，包括但不限于服务水平、客流及运距、时速、车辆、限界、供电、信号等方面。
而若要达成之前所讲的两个目标，则需要有针对性地对阻碍进行兼容或消除。
在部分城市，走的是全盘国铁化的道路，优点是与既有线兼容性最佳，缺点是与城市运输匹配性比较差，而上海这次所选择的道路则是在国铁标准的基础上进行特定优化，使得线路在拥有国铁下线能力的同时，在城市运输所在意的一些关键点上不做妥协，代价则是这种直通仅为单向直通，不符合国铁标准的地方车辆无法进入国铁。与此同时，规范化全网络包括都市圈范围内同类型线路（如苏锡常城际、如通苏湖城际、水乡旅游线等）的技术标准，使得这些线路间的直通运行变得毫无阻碍。最终呈现出来的结果，或者说理想化条件下能达成的目标有以下三点：
1. 上海市域乃至都市圈范围内大规模开行跨线交路，用跨线运行代替换乘，实现都市圈内城际旅行的公交化与便捷化；
2. 在邻近的市域车站即可乘坐国铁高速动车组前往更远的城市；
3. 在车流不密集的区段，市域线路可充当国铁联络线使用，更高效利用线路资源，减少投资浪费。
说真的，如果不考虑实施中的困难的话，这个愿景真的非常美好，短途城际出行在实现随到随走的同时还不用频繁换乘，长途出行也有不用去几大枢纽人挤人的选择，腾出来的资金还能用来建设更多市政项目。
机场联络线正是这样的思潮下所诞生的首发线路，这才是它身上所担负的最重要的使命，它开启了上海都市圈市域/城际轨交网络新的篇章，引领着正式进入一个崭新的时代。那这样一条意义重大的线路，所交上来的答卷究竟如何？
前面提到过，本轮市域线路也将承担一定的国铁联络线功能并有国铁列车下线，这一点在2020年批复的铁路枢纽总图中有很明显的体现。机场联络线西端接入了铁路封浜站，实现了沪通方向（含南北沿江）国铁长途车次直接进入机场联络线沿线车站，度假区站西端设与沪通铁路的EN/NE方向联络线，基本实现了外环铁路非闭合环线，并有南站支线实现沪昆方向的联络线功能，图中的东西联络线也基本同理。
P.S.其它没有出现在铁路枢纽总图中的线路可能并未承担国铁联络线功能，也或多或少规划有国铁列车下线办客，例如沪乍杭铁路通过奉贤线引入奉贤新城枢纽，嘉闵线规划南翔联络线与莘庄北联络线等。
美好的梦是这样，如何把梦变为现实也是一件非常复杂的事情。前面提到过，这一新时代线网的需要兼容国铁下线，并且全网统一技术规格才能较为便捷地完成跨线的目标，因此机场联络线所使用的技术规格将直接影响到后续一大批线路，作为开山鼻祖的它足以见得其重要性。建规时机场联络线全盘参照CRH6F及国铁标准进行设计，后有根据城轨特性做进一步优化。在机场联络线上已经应用的主要优化内容包括：
1. 站台有效长度自220m缩短至201m，但国铁停靠站保留220m；
2. 在CTCS-2+ATO系统的基础上叠加自动折返功能，满足单站3分钟折返能力；
3.
信号及其他车地通信业务由LTE专网承载，仅国铁贯通区段预留叠加GSM-R专网条件。本线通信从2G升级至4G，满足城轨业务需求，不被国铁贯通束缚；
4. 头车缩短并应用等门距，满足灵活编组需求，屏蔽门布置简单；
5. 定制化市域C车辆满足8人/㎡站立密度，压缩驾驶室、设备等空间，满足大客流需要。
可见之前对CRH6F系统所存在的担忧（包括载客量、折返能力等）已有较好的解决方案，但其中仍存在不足，主要包括：
1. CTCS-2的到发线设置逻辑并未做进一步优化，导致地下配线站（对于机场联络线来说，由于主要运用单洞双线，因此受影响的主要为越行站）土建规模过于庞大，后续线路自400m（亦说390m）优化至370m，但仍有巨大优化空间，目前已有多项研究缩短到发线长度或通过设置延续进路减小车站规模，但均未应用在实际中。
另外，有一个不能算不足但是客观上存在制约的是160km/h时速所导致的盾构尺寸问题，综合变电、国铁直通需求、阻塞比等原因考虑，目前统一采用AC25kV供电，因此盾构尺寸巨大，在城市核心区选线有所不便。当然这个和目前的机场联络线没啥关系，在后文的线网问题上会有所提到。
在这一方面，可以说机场联络线已经做到了打下一个良好的基础，毕竟到发线问题其实也就影响它自己，后续线路还不改那是后续线路的问题。各位在这几天体验机场联络线的时候应该很难感受到其在运行方面不同于普通地铁线路的异样，部分班次即使满载率较高也没有触发超员报警
（当然某些车型的超员报警还和系统设置有关，这里就不展开了）
，
机场联络线真正有严重问题的地方在于线站位。
快速联络两场的线路设想起源非常早，最广为人知的必然是磁浮线延伸，但是就和本文开头所说的一样，“快速联络两场”仅仅是一个最易于宣传的指标而已，磁浮与机场联络线的意义又岂是一个两场联络功能能够概括的？
当然，两场联络并不是一个完全没有用的功能，虹桥枢纽主攻国内出行，浦东机场在国际航线上拥有领先地位，两场的快速联络能够增强浦东机场对国内其它城市的吸引力，也就是说，这本质是一个浦东机场对国内其它城市的放射线，这个功能与上海市的居民关系是较弱的。
而除了两场联络以外，二者可以说功能上几无重叠。
抛开磁浮线作为我国高速铁路技术路线实验线的功能不谈，当年磁浮线延伸的诞生背景一定不能忽略，那便是2010世博会，为此，磁浮延伸设了一个非常重要的站点——世博园站。
很显然，这是为了来自五湖四海的游客在到达虹桥枢纽、浦东国际机场、上海南站后能够快速入园参观，也就是说，这个功能本质是世博园区对全世界的放射线。
很遗憾的是，由于盾构施工事故、技术问题等原因，该工程未能完工，随着世博会的落幕，其意义一下子减少一半以上，并且建设困难也并未解决，再加上沪杭磁浮的搁浅以及莘庄铁三角联络功能的取消，仅剩两场联络功能的它也就只能停留在规划之上了。
磁浮线线位一直没有取消，莲花站上盖、16/18/19号线均为其做了预留，但制式也并未稳定，当前按照最大进行包容性预控。
随着时间推移，新时代新思路新线网，共同促成了如今的机场联络线。早期研究中，机场联络线曾有以下几种方案，在此不对方案选择的原因做探讨，接下来直接来讨论如今线站位所存在的问题。
尽管上文中我并未提到磁浮线位的更多功能，但上海南站、世博站、龙阳路站均是更靠近城市核心区的枢纽车站，利用既有地铁线网所能够辐射到的人群是比较多的，有相当一部分居民能够利用该线前往三大枢纽。而现在的机场联络线在主线放弃了上海南站并且大规模走行外环绿带附近的同时跳过了诸多既有线的换乘点，使得其服务居民的范围大大降低，尤其是初期，不仅仅有四个换乘站，景洪路站的换乘质量还极差。仅仅是与既有线网衔接差也就罢了，但凡在景洪路站-度假区站中这几站里出过站的朋友们应该都有印象，这几个站的城市化水平多少有点欠缺，以至于我们留言区内也存在不少“为什么要设xx站”的疑问。中春路站附近为既有建成区，并且衔接9号线，意义重大；剩下几个站中，从城市规划的角度来说，景洪路站规划了较多商办，是一个地区中心；康桥东站利用衔接的21/27号线来服务张江科学城，但车站站址周围并无高密度开发计划；度假区站理论上负责服务度假区以及依托度假区建立的川沙副中心，并且衔接曹奉线；而三林南站除了衔接19号线/奉贤线外站址反而几乎是0开发的。现如今初期19/21/27/奉贤线均为建成，客流较低也是可以预想到的了，12.27-12.30四天日均3.235万人次，甚至不如浦江线。熟悉我的朋友应该知道，我在开通前对它初期的客流预测基本上就是平日4万人次，现在这个结果倒也算符合我的预期。由于间隔长达15分钟，车内通常不会显得空荡荡，有些时候甚至会挺挤，但就实际数据而言，这并不足以说服运营方去主动压缩间隔，遇上短时大客流更方便的方法甚至是让8编出来替跑，这导致了其服务水平较为低下（浦东机场折返能力可不止这点，这不是理由）。
不出意外的话，随着南站支线、换乘线路的陆续建成、南汇线/嘉闵线/示范区线等线路的成网，由于两大枢纽的强大吸引力，机场联络线的客流将会有一定起色，但这并不意味着如今的线站位就是可以接受的，毕竟完全有更好的选择。首先三林南站的设置已经没有必要再吐槽第二次了，未来将再现地下人潮汹涌地上门可罗雀的景象，而其余几站也必须面临一个重要的问题——面对存量时代，城市扩张减缓，城市更新开始崭露头角，轨交车站对城市新开发的带动作用正在逐渐减弱，川沙副中心至今无启动迹象，度假区站又面临康桥东站接驳21号线的竞争，如何处理好类似车站的经济效益有待未来进一步解决。轨交规划讲究适度超前，而不是遥遥领先。
另外，就如同前文所提到的车站与盾构规模大的问题，这使得类似线路采用地上敷设方式对比地下相较于普通地铁线路所带来的造价优势更大。若是走行于建筑密集地带，经测算满足环评要求所带来的的拆迁与地下敷设增加的造价相当倒也是应该支持的，但机场联络线有不少段落并不满足这一条件。选线公示后，度浦区间改为地下，而更早期时，中春路站以南至莘庄铁三角段、三康区间等处也均有地上段，如今已有论文在反思无谓地下化所带来的的负面影响。同样地，在建设成本节节攀升的当下，亦要面临既有线网维护费的压力，更优秀的性价比表现也是一个需要考虑的要点，一个单线地下站长达1.3km真的是什么好事吗
（注：指嘉闵线丰茂路站，非机场联络线）
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相信有很多人也有这样一种感觉，机场联络线的线站位非常“国铁式城际铁路”，那么既然它看起来像国铁，那么它在国铁下线这件事上又完成得怎么样？如好。先不谈南站支线迟迟没动静和沪宁城际绕行李莘联络线上海南站后时间竞争力恐怕还不如换乘这两件事，如今的机场联络线的国铁下线能力是被阉割过的状态。度假区和浦东机场两站具备8编组国铁停靠能力，采用分进混出的形式，目前站厅已预留国铁候车区，屏蔽门预留后退1.25m不同动车组上下客，但目前未行退距，未来实现停靠需要重新安装，也不排除直接放弃停靠的可能性，那将只会有16编组国铁在线路中通过并最终抵达上海东站。如果国铁停靠按计划成功实行，也还会遇到另一个问题，当初所选择的停靠站是否真的符合需求，否则这会导致额外的出行成本与社会资源的浪费。因此，这一部分还有赖于客流预测的准确性与城市规划与实践的稳定性。
