双箭齐发，广花城际按下节后生产“加速键”

今日建设播报

广花城际

马花区间左线

（马鞍山公园站至花城街站区间）

凤马区间左线

（凤马盾构井至马鞍山公园站区间）

两台盾构同日始发

线路按下节后生产“加速键”

马花区间左线 长约2750米 ，“红盾1号”盾构机从马鞍山公园站始发，沿百寿路向北途径凤凰北路后，至花城街站吊出。

马花区间地质及周边环境复杂，始发端隧道拱顶上方存在15米厚砂层，始发段双线洞身范围内均存在水平长度30米以上中粗砂和微风化石灰岩构成的上软下硬地层。区间主要穿越地层为微风化石灰岩，岩石强度较高且处于岩溶强发育地段， 岩溶见洞率50.2%，最大洞高达26米 ，在盾构掘进的过程中容易出现喷涌、地面沉陷风险。此外，盾构在下穿新白广城际花城街站时，隧道距离既有车站主体结构 仅0.8米 ，且既有线最大沉降要求不高于6毫米，施工风险高任务重。

面对重重难关，广州地铁和铁建华南建设广花城际总承包部、广州建筑的建设者们充分准备，在盾构始发前根据灰岩的特殊地质情况，沿着隧道中线， 每隔5米布置一个地质钻孔 开展地质勘察工作，全面掌握地质信息。面对复杂地质，建设者们通过 对始发端头三轴搅拌桩和素墙进行加固、增设短套筒辅助盾构始发、在盾构机上配备超前探测及注浆系统 等措施，化解地层不利带来的施工风险。针对岩溶强发育地段，建设者们运用跨孔CT、地质雷达等技术手段，对沿线范围内影响盾构掘进的溶土洞做预填充处理，为盾顺利通过提供保障。

凤马区间左线 长约1553米 ，区间隧道最大埋深30米，区间地层条件复杂，处于全断面灰岩以及上软下硬地层，线路最大坡度达24‰，局部岩溶发育强烈，施工难度和风险系数高。“铁兵广花23号”自凤马盾构井始发至马鞍山公园站吊出。

凤马盾构井长度仅60米，井口空间极为狭小 ，无法满足盾构机整体始发的条件。面对这一难题，广州地铁联合监理、施工等参建单位组成的建设团队，采用 分体始发的方式 ，通过对盾构机台车进行改造、合理分解台车并巧妙调整井位布置、优化延长线连接以及出土方式等有效手段，顺利突破了空间限制，为盾构机的顺利始发扫除了障碍。

此外，建设者们还运用 跨孔CT、地质雷达 等技术手段，对沿线各类构建筑物进行预加固处理，并总结过往在灰岩地层的施工经验，对施工方案进行多轮优化，从技术革新、流程完善等多个维度，为盾构机安全、高效掘进提供保障，确保盾构施工稳步推进。

截至目前，广花城际铁路（广州东-花都天贵）土建工程累计完成 43% 。7座车站中，2座车站已封顶，5座车站均进行土建施工；7个区间中，6个区间进行土建施工，其余进行前期准备；共17台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。

（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）