今年以来，自动驾驶成为社会关注的热点。从封闭场地测试到公开道路运行，再到商业化试运营的探索，自动驾驶汽车已经从概念走向现实，逐渐融入我们的日常生活。不少城市已经开始试点自动驾驶出租车、物流配送车辆、自动驾驶公交车、无人清扫车等，为人们的出行和物流运输带来了新的可能。
有人惊叹技术进步如此之快，能真正看到技术落地；有人质疑自动驾驶只是资本骗局，为的就是炒作概念，上市圈钱，根本不可能实现；有人担忧自动驾驶规模化应用会造成失业加剧，人类找工作更加困难；有人解释自动驾驶技术很有前景，但目前还存在很多技术难题，不能急于求成。
每种看法都有道理，“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”。
从这么多年的发展成果来看，全国已建设17个国家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，已累计发放自动驾驶汽车测试号牌1.6万张，开放公共测试道路3.2万公里，有力支撑自动驾驶技术验证和迭代更新。
在这一背景下，自动驾驶技术的法律适用性问题日益凸显。自动驾驶不仅改变了传统的有人驾驶模式，更对现有的交通法规体系提出了严峻挑战，尤其是与《道路交通安全法》的衔接与冲突，成为行业内外关注的焦点。
现行的《道路交通安全法》在制定之时，自动驾驶技术尚未成型，并未将其考虑在内，是针对有人驾驶，如今面对这一新兴事物，其中有哪些条款适用于自动驾驶？又存在哪些不适用之处？自动驾驶汽车的驾驶主体和交通行为责任主体的变化，使得现行交通行为责任法律体系面临调整的压力。
以Uber自动驾驶汽车在美国亚利桑那州坦佩市发生的撞人事故为例，自动驾驶汽车未能及时识别并避让行人，导致行人死亡，暴露出自动驾驶系统在复杂交通环境中的局限性，以及现行法律在自动驾驶事故责任认定上的空白。
我国在自动驾驶法律法规建设方面初步构建起了一套涵盖道路测试、示范应用、政府监管等多个环节的法律框架，不仅为自动驾驶技术的研发和应用提供了有力支持，也为保障道路交通安全奠定了坚实基础。
2021年7月，《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》出台，为自动驾驶汽车的测试、生产、销售等环节提供了明确的政策指导和规范，是我国首部关于智能网联汽车产品准入管理的正式生效的规范性文件。
2023年11月，工业和信息化部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，标志着国家层面对搭载L3和L4级别自动驾驶功能的智能网联汽车准入和上路通行的政策通道正式打开。同月，交通运输部办公厅印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，进一步规范自动驾驶汽车在运输服务领域的应用。
在国家政策的引导下，各地政府也积极响应，纷纷设立自动驾驶测试区，开放道路资源供企业进行技术验证和商业模式探索。
全国已有超过 40 个省市出台了自动驾驶汽车道路测试管理细则
，多地市通过立法促进各地的智能网联汽车产业高质量发展。深圳市、上海市、无锡市、苏州市、江苏省、阳泉市、杭州市已正式发布并实施生效地方性立法法规，另有合肥市、武汉市、广州市、北京市的法规草案已进入审议阶段。
表1全国各地自动驾驶相关法规（部分）
试点省市已在高速公路 / 城市道路测试、无安全员驾驶、远程控制测试、载客示范应用、商业化试运营等前沿领域展开立法工作，积累了丰富的实践经验，为国家层面的立法提供了参考。当前，自动驾驶汽车测试、示范应用、商业化试点过程中的一大难点是远程安全员的法律责任问题。
2018 年广州率先发文开展远程自动驾驶测试时，仍然使用“驾驶员座位设置在远程的”用语。也就是说，进行远程测试的人员仍为“驾驶员”法律身份，并承担相应的法律责任。
《武汉市智能网联汽车发展促进条例（草案征求意见稿）》虽然将远程驾驶的控制人称为“安全员”，但就其法律身份表述为“在道路测试和示范应用期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对道路初试和示范应用安全员或机动车所有人进行处理”。
北京征求意见稿在“交通违法行为处理”部分规定：“车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。”将远程驾驶安全员归于“车内无驾驶人“情形，相关交通违法责任主体为车辆所有人、管理人，客观确定了远程自动驾驶的安全员不同于驾驶员的法律责任。
对于大部分从事远程安全员的人来说，这只是一份坐在办公室里面的工作，在特定时刻接管并帮助车辆脱困，如果在工作过程中车辆出现的事故或违法责任都要有远程安全员承担，似乎有点难以接受。如果是工作失误，那公司可以警告、罚钱、开除等都是合情合理，但是承担法律责任就不太合适。就像小区的保安，大多数时候就在保安室里坐着，偶尔指挥一下车辆进出，要是有辆车在小区里不小心撞到了路灯，却要保安来承担责任负责修路灯的钱，估计就没人来干这份工作了。
在讨论自动驾驶领域《道路交通安全法》的适用性之前，必须要区分驶L2和L4的区别：L2是主驾驶位上必须有人，也就意味着人来兜底，无论是否实际开车，车辆出现的一切事故和违法行为都可以向驾驶人来追责，现行的道交法完全适用；L4是主驾无人，这就改变了道交法的适用基础，原来向驾驶人追责，现在应该向谁追责？本文讨论对象是主驾无人的L4级自动驾驶。
自动驾驶的复杂之处在于使“驾驶”这个动作本身的复杂性提高了100倍，原来是由一个人作为统一的个体完成，整个过程“只可意会不可言传”，现在需要拆分出来大脑、眼睛、四肢、躯干，不仅仅依赖车辆本身性能，还有自动驾驶系统（可以理解为“虚拟驾驶人”）、产品供应商（如雷达、芯片、摄像头、域控制器等的厂家）、运营平台等，
任何一个环节出现故障都可能导致事故或违法。
（一）不适用性分析
1、驾驶员资质与证件相关规定。
自动驾驶车辆不需要人类驾驶员操作，也就不存在对驾驶员资质进行审查和要求其持有驾驶证件的必要。
传统车辆的驾驶员需要取得相应的驾驶证（如 C 类驾驶证用于小型汽车驾驶），并且驾
驶证需要定期审验。在自动驾驶场景下，这些与驾驶员资质和证件相关的规定不再适用。
2、基于人类驾驶行为特性的规定。
对于自动驾驶，道交法中与人类驾驶行为直接相关的规定失去了适用的基础。主要有以下方面：
酒驾和毒驾规定：《道路交通安全法》严禁驾驶人在饮酒或吸毒后驾驶车辆，这些物质会严重影响人类的神经系统，导致驾驶能力下降。但在自动驾驶模式下，车辆的操控由系统完成，不存在人类驾驶员受酒精或毒品影响的情况。
疲劳驾驶规定：人类在长时间驾驶后会出现疲劳状态，影响反应速度和判断能力，从而增加交通事故风险，自动驾驶车辆不会出现人类驾驶员疲劳的问题。
手动操作规范：自动驾驶车辆的驾驶操作由系统自动执行，不需要人类驾驶员进行手动操作，所以这类针对人类手动驾驶行为的规范不再适用于自动驾驶车辆。
扣分机制。扣分机制主要是针对驾驶员的人为操作失误。例如，驾驶员闯红灯、超速或者违规变道等，而自动驾驶是依靠系统和算法来控制车辆，不存在人类驾驶员的主观违规意图。
（二）适用性
1、车辆安全与技术标准相关规定
车辆的安全与技术标准是保障道路交通安全的基础，无论车辆是由人类驾驶还是自动驾驶，都必须满足这些基本要求，确保车辆在道路上的正常行驶和应对各种路况的能力。
车辆的制动系统、灯光系统、转向系统等安全部件的技术标准，以及车辆的整体结构强度等要求。自动驾驶车辆同样需要具备合格的制动性能，以保证在必要时能够及时停车；灯光系统需正常工作以便在夜间或低能见度情况下提供必要的照明和信号；转向系统要能准确响应道路行驶需求。
关于车辆管理的规定，如车辆登记、检验、维护和报废等，仍然适用于自动驾驶汽车。
2、道路通行基本规则规定
道路通行规则旨在规范各类交通参与者的行为，维持交通秩序，保障道路安全与畅通。自动驾驶车辆作为道路上的交通参与者，必须遵循这些规则才能与其他交通参与者和谐共处。
交通信号遵守规定：红绿灯、箭头指示灯等交通信号是指挥交通流的重要手段。自动驾驶车辆必须像传统车辆一样，根据交通信号的指示停车、启动或转弯。
标志标线遵守规定：道路上的各种标志（如限速标志、禁令标志等）和标线（如车道线、人行横道线等）为交通参与者提供了明确的指示和限制，自动驾驶车辆需要准确识别并遵守这些标志标线。
基本行车秩序规定：例如在没有交通信号的路口遵循让行规则，转弯车辆让直行车辆先行等。
（三）部分适用：责任认定与事故理赔规定
自动驾驶车辆的事故责任认定与理赔在一些情况下比传统车辆更为复杂，部分基本原则可适用，但需要根据自动驾驶的特性进行调整。
1、多主体责任认定
在自动驾驶车辆发生事故时，责任主体可能不仅仅是车辆的所有者或使用者。除了车辆本身违反交通规则导致事故的情况（如上述适用部分提到的情况），如果是由于自动驾驶系统的故障、软件漏洞或者数据错误等原因导致事故，那么车辆制造商、系统开发者或者数据提供商等相关主体可能也需要承担相应的责任。例如，若自动驾驶车辆因为软件算法错误，误判了前方路况而发生碰撞事故，那么软件开发者可能需要对事故负责。
2、事故理赔中的证据获取与分析
在事故理赔方面，传统的《道路交通安全法》规定了事故发生后各方应提供相关证据（如事故现场照片、交警的事故责任认定书等）。对于自动驾驶车辆事故，除了传统的证据外，还需要获取和分析自动驾驶系统的数据记录，如车辆行驶轨迹、传感器数据、决策系统的日志等。这些数据对于准确判定事故原因和责任归属至关重要，但目前的《道路交通安全法》并没有针对自动驾驶车辆数据证据相关的详细规定，所以在这方面部分适用，需要进一步完善相关法律法规以适应自动驾驶的发展。
自动驾驶汽车在车辆基本规定、通行规则等方面完全适用《道路交通安全法》的规定，在驾驶人相关规定方面则不再适用，而在某些方面则需要根据实际情况进行部分适用（如责任认定、紧急情况下的应对措施等)。
（一）驾驶人是否可以扩大解释包括自动驾驶系统或其提供商
传统上，驾驶人是指实际操控车辆并对其行为负责的人。然而，自动驾驶系统的出现使得车辆控制能力逐渐转移到了系统本身。是否可以将驾驶人的定义扩大至包括自动驾驶系统或其提供商？在交通事故发生时，如果确定是由于自动驾驶系统的算法错误导致事故，那么可以像要求传统驾驶人承担责任一样，要求系统提供商承担相应的责任。不过，这也面临诸多挑战，
比如谁来监管，如何监管，以及公众是否可以接受将一个没有实体形象、由代码和算法组成的系统与传统的驾驶人概念联系起来。
（二）远程安全员是否需要具备从业资格证
自动驾驶并不是完全不需要人，会在后台设置远程安全员，在特定情况下对自动驾驶车辆进行干预，他们的决策和操作直接影响车辆的行驶状态。就像传统驾驶员需要驾驶证来规范其驾驶行为，远程安全员从业资格证可以为远程安全员设定一个行业标准，明确他们的职责、技能要求等，有助于整个自动驾驶行业的健康发展。
