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中美经济地理以及行业监管的差异，决定中国低成本航空的成长路径将与美国存在明显差异。
【观点摘要】
1.
经济地理决定中美市场差异。
美西南航空于1971年首航，被认为开创了低成本航空模式。
2018年低成本航空在美国国内市场份额已提升至38%。
市场份额的变化，并非主要源自对全服务航空份额的抢夺，而是航空在短途市场的结构性拓展。
美西南航空凭借低价、高频、可靠的航空产品，数十年专注在800公里以内的短途市场开疆扩土。
我们估算美国低成本航空近半市场来自于短途航线。
而中国人口经济地理决定，高铁主导短途市场。
中国所有航司竞争市场与竞争策略更为趋同。
干线市场，看时刻积累。
二三线市场，看长期成本优势。
2.
监管决定高周转途径不同
。
单一机型、全经济舱布局、极简客舱服务、以及飞机高周转，是全球低成本航空的共同特色。其中，前三项均容易学习模仿，飞机周转效率是长期竞争优势的关键。美西南航空通过“快速返航”策略，建立短途市场的低成本竞争优势。中国政府对民航业的严格监管决定，中国低成本航空的高周转途径，与欧美等传统模式不尽相同。“早出晚归”以及“国际化”成为中国低成本航空实现飞机高周转的普遍路径。
3.
中国式廉航补贴培育模式。
近几年，中国低成本航空快速成长，且利润率普遍高于大型航司，盈利能力也更为稳定。很大程度得益于，地方政府的扶持政策。近些年出现“有补贴就飞，没补贴就停”的现象。观察石家庄机场，确实发现补贴培育成功仅是极小比例。我们猜测低成本模式、基地建设、以及遵循行业规律，是成功的必要条件。随着机场流量达到规模期望，扶持力度将可能缩减，同时运力投放增速将放缓，新航线需按照生命周期实现座收相应提升。利润率能否继续稳定，取
决于新航线补贴减少与座收提升二者之间此消彼长的顺畅衔接。
4. 春秋航空开创中国式廉航。
中国廉航生存环境较海外艰辛。
春秋航空开创中国式廉航，成本管控卓越，深植“艰苦奋斗”文化，在夹缝中实现规模持续增长。
过去数年春秋ROE下降，主要是表内杠杆（负债率）与表外杠杆（经租飞机占比）降低，有效提升风险承受能力，而利润率保持稳定，且领跑行业。
未来利润率取决于新航线长期盈利能力培育。
维持春秋航空“谨慎增持”评级。
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1.
经济地理决定中美市场差异
美国低成本航空诞生之前，
短途市场由汽车主导
低成本航空快速发展期——短途市场替代汽车
中国经济地理决定高铁将主导短途市场
十二五高铁贯通成网，中国民航业国内航距持续延长
中国式廉航成长路径——低成本开拓二三线大众化市场
