作者：陈兴杰 来源：人文经济学会
到过日本的人，都会被日本社会的干净整洁所震惊。这背后是有代价的，其中之一就是严苛的垃圾分类。
日本的垃圾分类起于1970年代，最早只有可燃和不可燃之分。随着环保和回收观念兴起，垃圾分类就变得格外精细。同一件垃圾的不同部分要区分：塑料瓶盖和塑料纸属于一类，瓶身却属于另一分类。香烟盒外包是塑料，盒子是纸，铝箔却是金属，这三样东西也要分类，再投到指定的垃圾袋。
在日本，垃圾收集有严格的时间限定，错过指定日期，只能将垃圾储存，等下一个收集日再投放。因此，日本家庭通常有个小空间，专门用来收储存放垃圾。
媒体报道，日本横滨的垃圾分类手册，多达27页，518项条款。规定之细致，让外国人匪夷所思。不要说外国留学生，就连日本住家主妇，也要经常对照，以免弄错。
就像学习礼貌用语，不乱吐痰一样，垃圾分类教育，也已经深入到小学生那里。在日本，垃圾不分类，会被视为可耻的事情。由于家庭精心处理垃圾，还能及时运走，日本街头的垃圾箱就少见。垃圾遍地，污水横流的情形就很少见，整个社会显得很干净整洁。
很多人对日本的垃圾分类赞叹不已。他们主张说，中国也该学习日本的垃圾分类，并像日本人那样，从小学生教育起，好换来干净整洁的社会环境。对于这个观点，我很不以为然。
我们当然要教育小孩子，不要随地吐痰扔垃圾，这不仅和生活品质有关，也事关品行素质。事实上，随着中国城市化，新一代年轻人随地吐痰，乱扔垃圾的事情，已经大范围减少。可是，要不要学习和推广垃圾分类呢？我看根本没有必要。
垃圾分类的最终目标，是为了回收，节约资源。可是不要忘了，人的时间精力也是资源。每个人每天花10分钟为垃圾分类，家庭主妇每天花半小时做垃圾处理。这些工作其实可以很简单，正如普通中国人那样：上班之前，所有垃圾一股脑子装进袋子，包好扎紧，出门随手扔进垃圾桶，等着垃圾车全盘收走。想想看，你觉得哪一种效率更高？
你可能会说，垃圾分类，是为提高回收效率。每个人每个家庭，每天分类整理垃圾，花不了多少时间，可是，整个垃圾回收系统的效率更高了呀。
事实上并非如此。垃圾回收过程中，成本最高的并不是分类，而是运输。据行业估计，整个垃圾回收系统，回收的人工和运输，成本要占七成左右。垃圾不分类，一趟垃圾车停下，往往一次性收清，现在则要好几辆车才能收走，工人的劳动量也在增加。
这种事情在中国体现得很明显。我们经常见到，垃圾车一来，各种颜色的垃圾桶，可回收不可回收的，统统倒在一起。所谓垃圾分类，就成了笑话。
我们不能指责垃圾车工作潦草。一个小区内能派几辆垃圾车；一片社区规定多长时间收完，这些都要考虑成本。在垃圾投递的源头，居民将垃圾分得越细，物流成本越高，这也是垃圾回收公司对分类不感兴趣的原因。
垃圾分类，看似提高了回收的效率，实际上却未必。垃圾分类效率最高的阶段，不是居民分类，而是工厂分拣。居民辛辛苦苦打包好的垃圾，往往要打开重拣。这里面有机器分拣，也有工人分拣。垃圾分拣工人的效率，那可比家庭主妇高多了。一个分拣工人处理一堆垃圾，往往比普通人快上几倍甚至几十倍。分工提高效率，从来都是市场的真谛。
美国社会的垃圾分类，要么是不分类，要么是提倡“直觉式粗分类”。居民凭个人经验，垃圾你觉得该怎么归类，就怎么归类。粗分类对提高效率，或许是有好处的。一些分拣价值很低的大分类，通常直接就处理了。其他分类，基本还是靠机器和工人。垃圾分类太细致，只会增加家庭主妇的劳动量，没有任何效率的提高。
作为一项环保产业，垃圾回收通常受政府补贴扶持。日本政府也在立法，限制人们扔垃圾，没按照标准分好类，会惹来很大麻烦。这些社会不自由的体现。
日本垃圾分类，对全社会的干净整洁，起到什么帮助呢？
日本国内也有人反思。一家负责垃圾回收的公司白井集团，它的社长白井澈表示，垃圾分类没有提高效率，很多人被错误认识支配着，进行着垃圾回收。换句话说，日本人是被反复教育，生活中严格执行，才把整洁卫生养成习惯。严苛的垃圾分类，更多是起到仪式性作用。其代价是时间精力浪费，人们生活不便。
垃圾分类从日本引进中国，在很多城市推广，都以失败告终。这其实不是坏事。它的失败缘于低效率，如果推行开来，不知道政府要补贴多少钱，还要制定很多严苛法律，监督民众生活。中国民众生活的自由便利，肯定要受到损害。
其实，中国传统的垃圾处理体系，其实有很多人不愿承认，高效的那一面。
中国的城市家庭，人们通常没有时间，也没心力去处理垃圾。大量使用塑料袋，将家庭垃圾装好，出门上班时顺手丢到垃圾桶，这是中国城市人的习惯。现在这种习惯，正在向城镇普及。这样高效的生活方式并不是缺点，而是巨大的优点。这样的习惯教给小孩子，也不失为美德。
中国社会有一个庞大而高效的垃圾分拣产业，它能使这个行业效率达到最高。这就是拾荒者，收废品者、废品回收站，垃圾工厂组成的产业链。在价格调节下，收废品者在社区之间游走，到居民家中，帮忙收拾废纸塑料和金属，还会付一点钱。
很多拾荒者围绕垃圾桶和垃圾山，不断地把有价值的东西淘出来，卖给废品收购站。这就是一个分拣回收的过程。中国很多的垃圾处理厂附近，都有垃圾山，工厂放任民众“淘宝”，再从他们的手里收购。这就是把分拣任务“分包”给居民和流浪汉。他们没有雇佣关系，这样反而能帮助工厂提高效率，降低成本。
中国的垃圾回收产业，机械化程度不高，大量依赖人力。这恰恰也反映出，垃圾回收产业给极底层提供了工作机会。他们在价格指引下，加入清道夫角色，参与分工合作。这不就是市场的解决方案吗？看起来低端，却真正适合，并且高效。
日本社会干净整洁，根本原因在于经济发达繁荣。民众素质高，大量资源投入环境保护。中国人想要美好的家园环境，一方面要倡导呼吁，另一方面，也要相信市场能够解决。衣食足而知荣辱，仓廪实而知礼节，只要经济在发展，垃圾处理工业在进步，我对未来中国的文明整洁，还是很乐观的，根本不必学习日本的垃圾分类。
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出租车时代，无运营资质的黑车屡禁不绝。市场有需求，出租车又不足，就会有人跑车赚钱。2004年到2015年，北京经济蓬勃发展，城市人口从1500万增加至2100万，出租车数量仅从6.5万辆增加到6.6万辆，结果是黑车兴起。北京的黑车数量一度达到7万辆，超过出租车总量。尤其城边的新兴地区，通州、回龙观、天通苑，偏偏出租车很少，没有黑车，很多地方可以说寸步难行。试问一下，哪个北漂没坐过黑车？
北京的繁荣，金领白领是光鲜漂亮的那一面，黑车司机、餐馆小哥、快递大叔，他们则是灰暗坚实的底座。几乎每个北漂记忆里，都有一位黑车司机。没有便捷发达的基础服务，北京生活成本高得难以想象。
既然是黑车，肯定有让人不满意的地方。随意加价，绕路远行，安全没保障，这些都是黑车受诟病的地方，也是政府打击黑车的理由。可是，无论政府怎样宣传，打击多么严厉，一切无济于事，黑车永远有市场。亏本买卖无人干，杀头生意有人做。话说回来，供给不足的情形下，合法的出租车行业，又能好到哪里去呢？
2014年网约车崛起，北京黑车市场由盛转衰，更多用户选择了网约车出行，黑车逐渐失去市场。网络平台通过各种约束，让司机服务水平大幅提高，就连饱受争议的出行安全问题，也在网约车时代得到基本解决。以滴滴出行为例，2016年全年，滴滴总里程不到出租车的五分之一，交通故事死亡人数也仅为出租车的十分之一。以安全为由攻击网约车，完全失去口实。
2016年底，经过将近两年的争论，北京颁布网约车新规。颁布当天，我写文章说，这个新政将会带来两个后果，一是网约车价格将普涨，打车难重现；二是黑车将复苏重生。现在新政过渡期过去一半，很多政策已经实施（比如说，北京现在全面禁止外地牌照车辆做网约车），不幸的是，这两条预言都在成为现实。早晚高峰供给不足打车难再现，黑车果然也回归了。今天新京报发报道说，北京三里屯、火车西站等地，已经有很多黑车在活跃。
道理不用我多说，你们也知道，网约车新政的事实导致运力大幅下降，老百姓的需求无法得到满足，好不容易解决的打车难出行难又回到我们身边，迫于无奈只能选择黑车出行。所谓有需求就有市场、存在即合理，于是我们回归到我们几乎遗忘的坏时代。
当然，将来再怎样糟糕，也会比三四年前好得多，毕竟技术的进步不可能抹煞。而要想回到“价格便宜量又足”的时代，却已不可能。供给卡在哪里，价格规律总会起作用。黑车更不可能消失，因为需求又回来了。他们并不在乎是不是有安全问题，也不在乎会不会被执法人员抓到，更不在乎是不是给城市造成困扰。只要有钱赚，一切无所谓。
新京报的报道，讲出了很多事实。一些开网约车的年轻人，他们迫于北京新政，黯然返乡，想在家乡继续开车谋生。在三线以下的小城市，人口聚集度不够，网约车并未普及，在当地也只能开黑车。同样是开黑车，为什么不到大城市呢，那样还能多赚一些钱。习惯了大城市生活，就很难回去了。
互联网曾经打开灯光，照在他们身上。他们以为获得了明确的职业身份，能在大城市正当工作。现在，灯光熄灭，这个行当依旧壁垒森严。光亮的那一边，是合法的出租车和少部分的网约车，他们是幸运的北京人；灯光照不到的这一边，通通是外地人，他们像过去十几年那样，在政策风险中开车。一切似乎都没有改变。
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