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理工男神聚集的神秘所在

10年来首次销量下跌，特斯拉江郎才尽？

酷玩实验室 · 公众号 · 科技自媒体 · 2025-01-23 22:00

正文

酷玩实验室原创作品

每年的1月份，大家在欢声笑语中迎来春节，而汽车行业也到了媳妇回家见公婆的环节，看着年报上的2024总销量，有人欢喜有人愁。

已经连续笑了十年的特斯拉，这次终于笑不出来了。2024年，特斯拉在全球总共交付178.92万台新车，同比下降1.1%，未能达到马斯克承诺的“销量小幅增长”预期目标，反而出现小跌，这标志着特斯拉结束了长达十年的高速增长期。消息一出，特斯拉的股价应声下跌6%，国外各大汽车媒体、财经媒体纷纷落井下石，《特斯拉不行啦》、《特斯拉辜负投资人》……各种标题都来了。

再配一张马斯克坐在车里发愁的表情包，节目效果简直拉满。

01 特斯拉失去创新力了吗？

对于这个结果，可能很多人都不会意外，因为特斯拉的产品更新放缓是肉眼可见的，哪怕从普通消费者眼光去看，都能感觉到特斯拉的创新速度大不如前。

前段时间焕新Model Y闪亮登场，结果网上都在讨论什么呢？大家要么就是说，被减配掉的转向拨杆终于回来了，要么就是争论，Model Y的新造型到底好不好看。其余的产品点都没啥人提，毕竟续航、动力什么的指标，改进幅度很小，后排屏幕之类的小增配，也完全在大家的预料之中。

作为一款2019年3月诞生的车型，已经销售将近6年的Model Y，中期改款就改了这么点，很难让人有什么惊喜，高情商：中规中矩；低情商：挤牙膏。

其实仔细算起来，在中国市场销售的Model 3，以及Model S和Model X，都已经是廉颇级别的老将了，这三兄弟分别发布于2016年、2012年、2015年，虽然它们都在改款时不断引入新技术，上更多更强的电机，换更大的电池，使用一体压铸零件等等，但车辆的尺寸、架构、基础设计，十年来并没有本质变化，以行业标准来看，就是一直改款，从未换代。

当然，马斯克对于换代这个概念一直是不太感冒的，他认为特斯拉的产品靠着OTA和换零件就能维持战斗力。但消费者的感知又是另外一码事了，可能在很多人眼里，特斯拉没有长轴距大空间，更没有大沙发和冰箱、彩电，而特斯拉当年引以为傲的快充，现在早已不是卖点，毕竟人家已经开始捣鼓5C甚至6C超充，特斯拉那曾经可怕的加速能力，也随着动力平权的到来，泯然众车矣。

另一方面，特斯拉已经多年没有推出走量的新车了。

近几年真正称得上新品的，只有电动重卡Semi，以及皮卡Cybertruck。前者是商用车，主要卖给大企业和物流公司，而且产能严重不足。而被特斯拉寄予厚望的Cybertruck 整个2024 年的交付量不到 50000 辆，远低于预期，因为Cybertruck它的独特设计不符合很多国家的安全法规，且纯电的属性限制了使用场景，再加上售价远超其它的皮卡，受众群体比较窄。

对于中国市场而言，自2019年的Model Y之后，就再也没有新鲜血液注入。

主流市场基本上就靠3和Y两兄弟包打天下。现在流行的方盒子越野车，各大车企都在造，就特斯拉不掺和；Mini、Smart、蔚来等品牌都在押宝的精品小车，特斯拉也懒得关注；就连大六座/七座SUV这种，在中国属于“流量密码”级别的车型，特斯拉也完全不感冒，没把奶爸用户放在眼里。至于旅行车、MPV、跑车之类更加小众的赛道，就更别说了，突出一个怠惰。

3和Y这对搭档的实力再怎么强，也无法适应越来越细分化的市场需求，没法满足消费者对于个性化的期待，特斯拉自然也很难进一步扩张。

所以结果就是，那个曾经惊艳全世界、号称要颠覆汽车行业的特斯拉，只能看着人家用汽车跳舞、原地转圈疯狂炫技，自己却只能保持沉默，看着一些中国车企的销量以每年20%甚至30%的速度增长，自己的成绩却停滞不前。

难道特斯拉已经彻底懈怠了？还是说，特斯拉江郎才尽了？

02 领导很忙，特斯拉很嗨

首先我们要澄清一下，马老板，并没有摸鱼，他只是有太多事情要忙了。

马斯克手头的业务，可比十几年前要复杂得多，每天得操心Space X的火箭炸没炸，操心推特上有没有什么离谱舆情，还要盯着SolarCity卖光伏和储能设备，要指挥 Boring Company挖隧道，要关心Neuralink的脑机接口进度……马老板现在家大业大，特斯拉只是他的公司之一，能分配到的恩宠自然就没那么多了。更何况，他还要抽点时间玩《暗黑破坏神》（虽然代打的可能性很大）。

严格意义上讲，特斯拉的工程师倒也没划水，他们只是把研发重心放到了别的地方，然后彻底跑偏。

把驾驶位放在车辆正中间，把窗户搞成不可升降，害得司机每次过闸口都要下车取卡的Semi，咱们就不多说了。

做出炫酷的不锈钢防弹车身，结果集体生锈的Cybertruck，咱们也不提了。

去年10月的特斯拉发布会，才是真的整了个大活。马斯克迟到一个小时就已经够让投资者和粉丝生气了，结果他的演讲时长居然还不到30分钟，带来了3个“不当人”的新玩意。 这是物理意义上的不当人，因为人家主打AI，作为拳头新品的出租车Cybercab，号称可实现完全无人驾驶，双门两座设计，无操纵装置，取消方向盘和踏板，特斯拉预计成本将低于30000美元，能将出行成本打到为20美分/每英里，理想情况下于2026年正式投产。

一同亮相的还有厢式车Robovan，同样的无人驾驶设计，但尺寸和空间更大，最多可容纳20人，或者拆除座椅用于货物运输，运营成本每英里不超过15美分。

第三个新品则是跟车没有一毛钱关系的Optimus机器人，预计成本能控制在2万至3万美元，预计在2025年生产几千台，今后逐步提升产量。

看完发布会之后，持币观望的消费者们仿佛观赏一部科幻片，虽然隔着屏幕都能感受到马斯克的激情，能脑补出特斯拉构建的未来机器人世界，但这一切，好像都跟急着买车的自己没啥关系。

友商估计也笑嘻了，本来以为你要出个什么新车来抢市场，没想到你换赛道了，好耶！

而资本的表情应该是这样的。

马斯克都还没从会场回到家，特斯拉的股价就开始疯狂跳水，暴跌超过8%，市值蒸发4395亿元。资本不看好特斯拉的根本原因在于，这三个新品在短期内都没有扩大营收的能力，并且存在极高的放鸽子风险。

首先，Cybercab和Robovan去掉驾驶装置看起来非常大胆，但特斯拉并没有展示，其自动驾驶能力相较现在的FSD有什么本质上的性能飞跃，无法打消公众对于其可靠性的疑虑，特斯拉也没有证明这两台车，无需安全员在后台辅助。如果只是单纯去掉方向盘的话，那特斯拉跟谷歌的Waymo以及百度的萝卜快跑就拉不开差距，人家还有先发优势，无人车都已经在路上跑了。

其次，特斯拉没有对Cybercab和Robovan的合规问题以及营利模式作出进一步解释。世界上绝大部分国家，目前都不允许没有方向盘的汽车大批量上路行驶，只批准小规模的实验，哪怕在特斯拉的大本营美国，国家公路交通安全管理局通常也只会为企业颁发500到2500台之间的豁免资格，有这个资格你才能上路，对于特斯拉体量来说，2500辆几乎可以忽略不计了，在法规作出大幅度更新前，特斯拉很难靠着这兄弟俩赚钱。

而且特斯拉预计在2026年就开始生产Cybercab和Robovan，但美国国家公路交通安全管理局已经公开打脸，特斯拉目前还没有为这两款车申请豁免，就连加利福尼亚州的地方管理部门，都没同意它们上路，跳票可能性几乎是100%。

Robb Report

很多业内人士对于Cybercab的设计也感到理解不能，按照常理来说，营运车辆去除驾驶装置最大的作用就在于，省了司机的费用，还多了一个载客位置，传统的两排座可以合法地坐个五六个人。而Cybercab居然搞出了两门两座的设计，营运效率反而降低了，别家一部无人车能完成的任务，特斯拉需要三部Cybercab才能完成，图啥呢？图你长得帅？

所以，大多数美国媒体和投资者都对特斯拉的战略转变感到失望，认为特斯拉应该专注于推出更多的走量车辆，尤其是售价低于25000美元的平价车型，来对抗日益变强的对手，折腾这些短期内无法变现的项目，特斯拉可能在汽车市场迎来溃败。

03 增程神教，暴打纯电

对于特斯拉来说，要面对的问题还不仅仅是研发方向跑偏，市场环境变化也是个麻烦事。

最近几年，中美欧的电动化进程还在推进，但纯电车的发展已经放缓了。2024年中国新能源汽车销售1286.6万辆，同比增长35.5%。其中纯电动车销量占比为60%，较前一年下降10.4%；增程+插混的销量占比则同比上升10.4%，突破40%的大关。在大洋彼岸，美国的增程+插混车型市场渗透率也达到了14％，超过了纯电车的10％，而欧洲的情况也差不多，纯电汽车市场份额在12%左右停滞，而插混+增程的市场份额从25.5%增长到28.9%。

背后的原因也不难猜，哪怕是在基建非常发达的中国，也经常出现充电桩不够用的情况，续航焦虑依然存在，就更别说建桩磨磨唧唧的欧美了，增混可油可电的属性，让它们在实用层面占据了一定的优势。另一方面，全球冲突加剧，也造成了能源供应的不稳定，面对忽上忽下的油价和电价，两种能源切换使用能给车主更多的安全感，经济下行的风险，也让大家倾向于选择电池小、制造成本低的增混。

福布斯

然而特斯拉向来是瞧不上增程的，众所周知，马斯克多次在社交媒体上批评增程技术，他认为增程只是汽车行业发展中的一个短暂过渡阶段，复杂且低效，随着电池技术的发展很快就会被淘汰……

此处应有大增程神教的圣经—— “你没有一点用户思维！”

更离谱的还在后面，特斯拉居然在自己的大本营美国，吃了政策的亏，这你敢信吗？

拜登政府在《重建美好未来》法案中提出，为美国汽车工人联合会成员生产的新能源车提供额外的税收减免优惠，通用、福特、斯特兰蒂斯等传统巨头都设立了工会，而马斯克对工会组织非常不感冒，认为这帮人就是靠着敲诈企业为生的，自然就领不到补贴，算算账的话，对手的每部车都能比特斯拉多享受5000美元的补助。这可不是小数目，要知道，Model 3在北美的起售价也就2.9万美元。

在拜登推出补贴政策时，特斯拉生产了美国2/3的新能源车，几乎已经要对传统车企形成降维打击之势，结果一台车5000美元的高额补助，直接把对手从死亡线上拉了回来，雪佛兰Silverado EV版、福特F150 lighting等竞品纷纷低价上市，卖得也相当不错。而特斯拉在美国的销量，明显受到了补贴影响，从2023年就开始停滞不前。

马斯克对于拜登的补贴极为不满，多次尝试劝阻，但拜登背后的金主是传统车企，也需要美国汽车工人联合会的选票，并没有让步。然后出现了奇景，美国最大的电动车生产商的老板，天天在网上骂街，呼吁取消电动车补贴。这也是马斯克跟民主党撕破脸皮，并且转投特朗普阵营的重要原因。

04 小跌已是尽力局

老车不换代，新车全跳票，大环境又不友好，还打死不愿意入增程神教。集齐了众多Debuff的特斯拉，销量想不跌都难。

倒不如说，面对这种局面，它的销量居然只同比减少了1%，堪称奇迹。

那么特斯拉是如何打好逆风局的呢？这主要依赖于特斯拉的全球布局，在中美欧三个主要市场，特斯拉都已经建立了超级工厂，供应链也随之本土化，不仅节约了长途运输的成本，还可以规避关税。而中国车企大多还停留在整车出口阶段，没有在海外大规模建厂，面对关税壁垒的阻碍难以发挥，如果国际环境不好，爆发关税争端时，就更难在价格层面跟特斯拉竞争了。

而且特斯拉有着恐怖的降本增效能力，三电系统高度集成化，零部件高度通用，还用上一体压铸来减少工序，配置上也是能省则省，雷达都去掉了。仪表盘和转向拨杆也给你拆了，恨不得车里一个实体键都不留。这样做的结果是，特斯拉的整车销售毛利率一度达到了30%，在汽车行业时是独一档的存在。那么就意味着，特斯拉陷入不利局面时，可以通过降价来换取销量，维持住自己的竞争力。事实也的确如此，过去两三年里，特斯拉主销车型在中美欧都有不同幅度的降价，折扣从6%到20%不等，你要换别的车企，可能降价这么多就已经亏本了。

在中国市场，特斯拉不仅连续降价，还推出了诱人的5年免息，进一步拉低了购车门槛，再加上特斯拉是造车新势力中为数不多的外国品牌，马斯克本人也有不错的号召力，这个血统成为了竞争力的一部分。

总结一下就是，虽然特斯拉玩脱了，还流年不利，但人家的老底子还在，这样再次说明了，击败特斯拉并没有想象中容易。

05 中国车企面前的终极BOSS

对于中国车企来说，特斯拉一直都是标杆，也是劲敌，每场发布会的PPT都要拿特斯拉出来比一比，每次都是“远超”、“遥遥领先”，在特斯拉迟迟不换代、不上新的情况下，纸面上的数据对比想必直接变成“吊打”。

但大家应该看到不那么乐观的真相。特斯拉自Model 3开卖，就逐步扭亏为盈，已经积累了丰厚的家底，现金储备超过1700亿元，作为对比，比亚迪的储备大约是658亿元，理想是1000亿元，而蔚来、小鹏、极氪等众多车企还在持续亏损。

对于特斯拉来说，打两年的酱油，销量降一点，都是可以承受的试错成本，并不会动摇企业的根基，只要及时纠错就可以了。

经过市场的毒打之后，特斯拉似乎也学乖了。有投资机构宣称，特斯拉在12月8日的投资会议上透露，从2021年就开始放鸽子的廉价车型，终于要面世了，将在2025年上半年亮相。

这款车就是坊间盛传Model Q或者Model 2，特斯拉称新车在享受补贴之后价格低于3万美元，会使用更新的平台和小容量电池来降低制造成本，主打下沉市场。媒体认为它的尺寸也会相比Model 3进一步缩小，主要用于对付比亚迪海豚、大众ID3。

坊间还有消息称，特斯拉会在Model Y的基础上，改造出加长轴距、加大空间的的大六座的SUV，满足日益增长的大家庭出行需求，同时尽量维持零部件高度通用，以保证利润空间。而特斯拉跳票多年的跑车Roadster，据说也有希望在2025年开启交付，已经苦等了五六年的预定车主狂喜。

这些消息一出来，哪怕是二手消息，都让特斯拉的股票狂涨了一波，由此可见，只要特斯拉老老实实造车，别搞什么花活，资本还是看好它的。

对于中国车企而言，特斯拉依然是摆在面前的一座大山，想要成为世界级品牌，就得从山上翻过去。中场休息已经结束了，鹿死谁手还未可知。

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