最佳新秀？氮气发生器早已年过半百

不同于飞机站位，NGS系统有点复杂，推荐大家观看 视频部分 ；配音小姐姐最近生病了，有点口误，望谅解。

预防杠精说一句：我知道航空煤油和氮气都是无色，上色单纯为了美感。

图文与视频内容一致：

欢迎收看本期节目，作为 “ 氮学家 ” ，今天为大家深度剖析 —— 大器晚成的氮气发生器。

早在 1955 年，就有设计师提出了引入 惰性气体确保油箱安全 的思想。也有大量实验证明，当 氧气体积小于 9% 时，就不可能发生持续性爆炸 。油箱惰化在军机上大放异彩，但是一直与民航业素昧平生。

故事的转折发生在 1996 年 7 月 17 日，一架从纽约起飞不久的波音 747 发生爆炸，机上 230 人全部遇难。海军误伤？恐怖劫机？误入雷区？ ….. 一时间，各种传闻甚嚣尘上 。四年后，联合调查组公布调查结果， 短路引起中央油箱中的可燃蒸汽发生爆炸 。

血 的教训不能再用鲜血去验证， FAA 首次提出加装油箱惰化系统的 建议 ，之后的修正案中，更是 明确规定 油箱中的氧气浓度限制。

细心的观众可能会问，为什么一直使用 “ 油箱惰化 ” 这个词，而不是氮气发生器。惰性气体固然很好，可它不易获得。氮气虽不是惰性气体，但它广泛存在于空气中。氮气发生器 NGS ？不如改成 —— 空气分离器 ASM 。

民航业使用的空气分离器大部分采用 中空纤维技术 ，当空气进入 ASM 后，被引导到中空纤维中，氧气透过纤维排出，氮气则能完全穿过纤维。美中不足的是， ASM 工作有特定的压力和温度限制 。

在飞机设计中， 降温比升温要容易地多 ，高空中的低温空气取之不尽，用之不竭，简单的热交换就可以完成降温工作。有人说引气的过度使用阻碍了民航的发展，这只是表象。实际上， 电发展的滞后，导致本来很多用电可以解决的事情只能用引气处理 。 787 为什么被称为梦想客机？只因它解决了 “ 电 ” 的问题。所以，除 787 外，几乎所有的民航飞机都用引气作为 ASM 的气源。

在 ASM 上游，装有控制温度的 热交换器 和控制压力的 阀门 。 ASM 终于愿意工作了。不幸的是，它还十分脆弱。为了保护它，公司专门给它配了 温度传感器 和 气滤 两个贴身保镖。光有保镖还不行哦，更远处还有 臭氧转换器 这个舆论控制中心，将引气中的臭氧转换为氧气。砸了这么多钱，公司对它的审查也格外严格。身后直接派一个 氧气传感器 ，检测 ASM 的工作情况。下次绕机，再碰到 NGS