在收费公路建设上，我们既不能因其债台高筑就畏首畏尾、贻误战机，拖了中国速度的后腿，也不能因其贡献明显就多建快上、过度超前，影响了发展的质量与可持续性。
6月28日，一年一度的收费公路统计公报发布，收支缺口的持续扩大再次成为舆论焦点。有人质疑，果真“巨亏”？有人反问，既然“巨亏”，为何还建？
拿着显微镜聚焦“巨亏”，收费公路短期内确实是“赔本买卖”。然而，若拿着望远镜去辨识全局，就能发现收费公路的意义不能仅仅局限在自身盈亏的小算盘上，而是要放眼到关系到中国发展速度的大盘子中。
公路的长度联结着发展的速度。从1984年首条高速公路建成，到如今里程规模跃居世界第一，30多年来我国收费公路的加速发展，为一个个交通闭塞的地区打开了的大门，为一户户陷于贫困的农民送去了希望，更为中国发展提供了强有力的“推背感”。
要发展，就得先修路，但钱从哪里来？改革开放之初，面对长远的发展瓶颈亟待破除与短期内国家财力有限并存的现实，我国决定用“贷款修路、收费还贷”的收费公路政策加以破解。说直白些，就是“借银行的钱，修大家的路；花明天的钱，修今天的路”。正是靠着这一政策的持续推动，我国才得以在30年间快速搭建起全国交通大动脉。若不然，恐怕今日之中国还要受制于基础设施瓶颈，像很多发展中国家那样，眼看着光明在前方，怎怪毛驴跑不动。
债务规模、收支缺口的扩大，是我们在经济快速发展中不得不付出的必然成本。要在“十三五”期间基本实现高速公路对城区20万以上人口城市的全覆盖，高速公路建设仍然不容放松。从这个角度讲，收支缺口的扩大态势固然需要控制，但其存在却难以回避，“围观者”不如多些淡然与宽容。
话说回来，发展不是百米赛跑，速度并非越快越好，范围也不是越大越好。过快，本就不低的债务压力还将加大，导致“透支明天”；过慢，通行需求无法满足，会让地方发展“卡脖子”，建设成本不断上涨，建得晚了花销更大。同时高速公路不宜范围过宽——有些路线，若修成讲求直线距离最短的收费公路，需“逢山开路、遇河架桥”，成本骤增；若建成依山沿河的普通公路，虽路途较远，但划算很多；可若过窄，有些路没通两年就不够用、常年堵，也不合适。
把握好节奏、控制好范围，更需掌握好平衡。从全国来看，中东部地区收费公路建得早、成本低、赚得多、债务少。反之，西部地区建得晚、成本高、车流少、困难大。一省之内，不同区域间也存在类似的“贫富不均”。手里钱就那么多，是为发达区域锦上添花？还是为欠发达地区雪中送炭？种种难题，都需要科学的分析、复杂的计算、理性的谋划。对收费公路的管理主体——地方政府而言，原则似乎很简单，就是“矛盾分清主次先后、规划找准轻重缓急”，但在具体操作时，无疑还需深入调研、广泛纳谏、全面论证。求解这道方程式的过程，其实也是提升自身执政水平的过程。
其实，收费公路建设由“借贷”变为“举债”，同时国家控制各地总体债务规模后，将有效遏制一些地方的盲目建设冲动。展望未来，在收费公路建设上，我们既不能因其债台高筑就畏首畏尾、贻误战机，拖了中国速度的后腿，也不能因其贡献明显就多建快上、过度超前，影响了发展的质量与可持续性。与中国经济转入中高速增长一样，作为重大基础设施之一，收费公路建设也需在奔跑中调整呼吸，让建设速度更加理性、平稳、可持续，保障我们的中国速度更快、更稳、更远。
