正文
吉利无侥幸：艰难困苦
挤压向上
昨天，央视又一则吉利的消息炸裂：吉利汽车正在洽商购入戴姆勒
-
奔驰
3%-5%
的股权。，耐人回味的是，吉利汽车和戴姆勒
-
奔驰对没有对此进行回应和否认、辟谣。换在其它品牌，这或许已经满目解读，众多质疑，但是对于已经成功收购、激活、融入并组成有效战斗编队的吉利汽车，人们只会心一笑，并不多做猜疑。百般挑剔的海外媒体也少见放肆的负面评论
——
无论未来结果成与不成，业界无异议，吉利的整合能力和奔驰的商业逻辑，显然人们已然默认——进入年末，中国汽车市场就这样以吉利汽车震耳欲聋的呼啸为最强音向前推进。
11
月销量夺冠、领克
01
短短的
127
秒就已被一抢而空。好像一台高速列车掠过身边，人们已经来不及看清车的轮廓，看不清车是怎样一步步加速到了如此惊人的速度。
吉利的品牌口号是“品牌向上”，我的解读是“艰难困苦，挤压向上”。干汽车是实业，不是变魔术。在震耳欲聋般的呼啸声中，有谁能记得创业者一步步行来的探索、创痛、磨难和不息的突围和变革？揭示吉利惊天举牌的秘辛或许需要一本书的长度，这篇年终感受仅用纪录片解说的简洁，快闪一下吉利的昨天，或许会让我们会更懂得吉利的明天——
★从
2000
年到
2005
年，人们认识的吉利是入门级的中国自主品牌，美日、豪情和夏利打成一堆；
★从
2005
年到
2010
年，人们认识的吉利是中端的中国自主品牌，金刚、远景、自由舰开始登堂入室；
★从
2010
年起，人们认识的吉利是收购了沃尔沃的中国自主品牌，很牛逼但“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”（李书福），谁也不能拖累谁，品牌区隔是铁律；
★从
2010
年到
2015
年，人们认识的吉利开始形成气象，帝豪成为中国自主车型的销量领头羊；
★从
2015
年到
2017
年前三季度，人们认识的吉利已经媲美韩系，博瑞、博越、全新帝豪、帝豪
GS
已经成为中国自主车型的精品标杆车型。以此为分水岭，中国已经具备直面抗衡韩系、法系合资车主力的国际水准；
★从
2017
年第四季度始，人们认识的吉利
-
领克已经进入欧系层高，领克
01
的震撼销售奇迹已经成为中国汽车冲出亚洲的转折车型，“吉利背后有沃尔沃，沃尔沃背后有吉利”，以此为分水岭，法系、韩系车已经开始被抛在身后，中国汽车已经直面对阵中高级主力德系军团；
★或许，从
2018
年开始，随着吉利宝腾
LOTUS
后豪华轿跑和
SUV
的推出、吉利参股奔驰的规划进入实施、对飞行汽车公司和项目的把控和
20200
计划的推出（
2020
年销售
200
万年，
40
万出口，
160
万国内销售），吉利
-
沃尔沃
-LOTUS-
戴姆勒奔驰将成为全球最新
SUV
和飞行
-
轿跑新能源智能新车豪华联盟，形成向海外输出产品和技术的全球豪华车企集团，有如囊括了奥迪、蓝博坚尼和斯柯达、西雅特的大众汽车。
冲出中国
冲出亚洲
吉利
-
领克进入欧系层高：成功绝无偶然
吉利的加速上升已经从
10
年之变、
5
年大变、
2
年巨变发展到
2017
年的季度惊变，但是，看上去的步步凯歌，实则惊心动魄，步步艰辛：如此巨大的加速度，背后必有百倍的压力和焦灼，如同子弹在枪管中被身后的火药击发所推动和加速：
★
1997
年的吉利，从摩托车向汽车转型起步时的巨大压力是生产资质。解决方案是栏杆拍遍，哪怕去收购监狱劳改工厂，也要搭成自己的窝，产下梦想的蛋；
★
1999
年样车问世后的巨大压力是列入光盘目录和销售许可。豪情挂浙江外地车牌在外省艰难开售，李书福、冯擎峰亲自督战我当时所在的深圳，到处请求“请给我们民营汽车一个失败的机会”，呼告之切，车界动容，国家主管部门动容；
★
2000
年产能上量后是技术落后，生产设备落后的巨大压力。方向盘不能自动回弹，车身凹凸不平要靠人工腻平。挣扎求存的对策是一方面打出“
5
万元家轿，做中国人买得起的轿车”，用价格砸开入门级市场，一方面用回笼销售款全部投入改善技术和设备，使品质和质量迅速稳定；
★
2002
年的巨大压力是优利欧销量上升导致丰田
8A
发动机卡脖子，提价、缺货，断顿告急。它推动着吉利加速自主发动机的开发。
2003
年，吉利自主研发的
MR479Q 1.3
升发动机面世，其
86Ps/6000rpm
的最大功率和
110N
·
m/5200rpm
的数据与当时市场上的天津夏利、长安铃木羚羊的动力达到同一水平；
★
2005
年的巨大压力是品牌和产能提升的挫折。市场和销量被奇瑞、比亚迪、长城等自主品牌压在身后，美人豹、华普“海派汽车”折翼，吉利人的对策是上海华普生产基地改为上海英伦生产基地，与大宇合作，推出自主研发自动变速箱的自由舰，实现对豪情、美日创始车型的产品换代和品牌突围；
★
2010-2012
年的巨大压力是产品规划开发“大跃进”。当时的设计院推出了一系列蜂拥而上的产品规划，要在
2015
年前推出
5
个技术平台、
15
个产品平台、
42
款车型，导致当年的车展上吉利满场新车，但市场上熊猫、全球鹰、英伦销量都不高，十个指头按不住一个跳蚤。摊大饼的教训逼迫吉利做减法，将优势集中到帝豪
EC7
上，打造出唯一杀入自主轿车前
10
的精品，初尝“爆款”甜美；
★
2013-2014
年的巨大压力是挣脱韩系，把帝豪的成功放在身后，超越韩系设计和技术基因，换上欧洲球员，冲出亚洲。从聘请担任过担任过韩国大宇汽车研究所所长、韩国大宇汽车副总裁沈奉燮出任吉利集团副总裁到聘请沃尔沃汽车副总裁彼得•霍布里出任吉利集团设计高级副总裁，设立吉利欧洲研发中心（
CEVT
），规划打造
CMA
中级车基础模块架构，奠定了今天高屋建瓴的市场定位和如火如荼的狂销风暴；
★
2015-2017
年的巨大压力是精品车型如熊掌，上菜急催也要扛住压力，咬牙慢炖。无论是转折点关键战役“博瑞之战”，还是
SUV
纵深突破的“博越之战”，直到今天雷霆万钧的“领克之战”，没一个孩子是早产，也几乎没一个孩子是正常时间分娩，都是足月甚至晚产，每个孩子在母腹中就排除所有隐患，生下来都是强健的“巨婴”，订单的积压、市场的火爆、前方后院的催促都不松手让任何瑕疵过关，这样晚产母亲的压力是要用生命来承受的。但是吉利再一次扛住了，成功人所共见。
★
2017
到未来的巨大压力是产能、产能、产能。在创业历史上，吉利基本没有横空出世的巨型工厂，为了充分利用各个地方政府的资源和支持，吉利在各地的工厂分布广泛，但是每个单元起步产能均不大，靠产品适销后快速扩大产能，滚动发展。这样的布局使吉利每在爆款车型之后才会收获一个大型工厂（如帝豪持续热销就强力拉动了济南基地的拓展），但是多个爆款车型连续出现，会导致吉利新建的春晓基地、西安基地，扩建的临海基地、成都基地等所有基地的全线胀痛，同时也会带来物流等各方面的巨大挑战——根据吉利
