海外丨步行能拉动城市的繁荣？伦敦提出大胆设想

内容来源：市政厅

越来越多的城市意识到， 应当以经济、美观且符合社会实际需求的方式，在城市区域提供步行者优先空间，使之成为城中最具活力的吸引点。

近年来， 城市部分区段或部分时段步行化改造不断涌现 。比如，巴黎无车日是城市街道时段性步行化的实践；西班牙巴塞罗那“超级街区”改造，则是通过对相邻若干街区的合并与封闭，把内部街道空间还归市民生活和步行场所的实践。

诸多城市步行化改造的实践，取得了直观而显著的经济、社会和环境效益，也得到公众普遍支持。然而， 当前城市步行化实践，或仅限于特定时段，或仅限于特定街道或局部片区，鲜有覆盖全城的步行化改造方案呈现 。因此， “宜步行伦敦”方案 的提出，或可为其他城市借鉴。

“宜步行伦敦”项目提出的内伦敦步行体系

“宜步行伦敦”作为一个综合交通基础设施方案， 建议把现有的分散步行区连接，整合为覆盖内伦敦的步行网络 。项目网站有如下说明：“对于交通拥挤、污染、安全性等问题的消除，以及公共健康、经济收益和社会资本提升而言，仅就个别街道加以改造难以取得实质性效果。为了让步行重新成为城市日常生活的一部分，必须 让覆盖全城的步行网络成为城市交通基础设施中不可或缺的构成 。”

方案提出分三阶段实现目标，即

☑ 主要大道完全步行化；

☑ 次要道路完全步行化，借此把碎片化步行区串联；

☑ 最终实现内伦敦所有街区完全步行化；

扎哈·哈迪德建筑事务所提出的伦敦步行化方案，逐步转变为由步行道路连通的城市。

帕特里克·舒马赫是扎哈·哈迪德建筑事务所的首席建筑师，出生于德国。 德国城市多拥有步行化的中心，而英国城市中心步行区却呈碎片化。 他对“宜步行伦敦”方案的缘起解释如下：“我已在伦敦居住多年，切身体会到每况愈下的交通状况和空气质量，这促使我尽量多多步行。”他发现，竟然能够沿着运河从卡姆登（Camden）步行抵达帕丁顿（Paddington），而且步行横穿内伦敦相当快捷。这一意外之喜，成为他构建内伦敦（即传统的伦敦市中心地区）连续步行路网方案的灵感所在。此外， 既然伦敦自行车路网已经投入建设，步行化网络完全可随之提上日程 。他相信，步行化网络的营造，能够让伦敦市民生活方式更加健康。

提出“宜步行伦敦”方案的依据是什么？实施之后效果如何？数据分析给出了一些答案。 “宜步行伦敦”方案的提出、拟定与评价，使用了 伦敦统计数据（Census 2011）、社交媒体数据、开放街道图（Open Street Maps）数据、NASA摄影测量数据以及喷气推进实验室地形图（JPL terrain） 等开放数据，并借助Habidatum软件工具完成数据分析和可视化呈现，得出以下结论。

1、步行会促进居民幸福感并拉动商业繁荣

伦敦市民每年平均交通等待耗时超过100小时，对应的经济成本为62亿英镑（人均1911英镑），而城市大气污染有超过90%的份额可归因于机动车排放。 从全球来看，对某条街道或片区进行步行化改造，商业活动平均增加30%。 机动车通勤降低了市民的社区互动，进而降低幸福感，而步行则会促进社区参与。 如果越来越多的伦敦市民能够在住家步行可达范围内工作，那么社区互动的机会也会增加，从而提高市民的幸福感。

根据以上数据，“宜步行伦敦”项目 借助Habidatum软件工具完成了区域步行化水平与人和商业活动相关性的数据分析、情景分析与可视化呈现 。对人和商业活动评测的四个指标为：社交媒体的点评数量；社交媒体呈现的快乐情绪；商业多样性；商业密度。

借助Habidatum软件工具完成了区域步行化水平与人和商业活动相关性数据分析、情景分析与可视化呈现。

2、大运量轨道交通发达，且全方位覆盖

就业与居住空间分离（“职住分离”），是诸多大都市的弊病，伦敦也未能幸免。 经由人口数据分析，表明伦敦中心城区职住分离明显，居住人口密度为每公顷139人，仅为就业人口密度的1/10。大部分居住在中心区外的通勤者，采用火车和地铁两种交通方式进入伦敦中心区，中心区内部居民能够步行上班，与地铁站相距较远区域的居民则选择公交巴士或自行车。

交通模式分析表明，进入伦敦中心区的大部分通勤者采用火车和地铁两种交通方式。

在通勤者步行时间分析中，发现伦敦中心城区95%的范围与最近的火车和地铁车站距离在15分钟步行范围之内。 这为伦敦中心城区的步行化提供了基本前提：大运量轨道交通的发达和全方位覆盖。 在“宜步行伦敦”方案中，拟建步行网络，提供专用步行路径，让步行更加舒适快捷，鼓励通勤者步行，减轻公交换乘负担。

通勤者步行时间分析表明伦敦中心城区95%的范围与最近的车站距离在15分钟步行范围之内。

3、步行化改造可以优化交通分布

通过对机动车路网的整合分析，可以得出步行化改造各个阶段对交通的影响情况。然后，根据步行化改造的四种情景，进行路网模拟分析，可以发现步行化改造不会对该区域的交通产生明显不利，反而能使交通分布有所优化。

基于情景模拟，表明步行化改造的四种可能情景，不会对分析区域的交通产生显著不利，反而使交通分布有所优化。

“宜步行伦敦”项目网站上，呈现了重要地点的改造效果图，其中，最受瞩目的街道包括上街（Upper Street）、牛津街（Oxford Street）和摄政街（Regent Street）。但在该项目中， 步行化改造的重点在于路权的转变，而不是空间本身的改造 。

而步行化改造绝非仅仅关乎步行， 而是 拉动城区繁荣的触媒，还将对局部乃至全城社会经济结构产生不容忽视的影响。 数据分析中，对步行化和社会-经济趋势之间的相互关联开展了初步研究，比如在伦敦中心城区范围内分析了以下三组因素：幸福感与人的活动，商业密度与多样性，以及每个调查数据区域（LSOA）内步行街道占比。但这些都只是初步分析，步行化改造会带来怎样的社会经济影响？能否促进地方经济发展？这些还有待更多的研究和实践。

牛津广场步行化改造效果示意（左图），优斯顿下穿道周边区域步行化改造效果示意（右图）

“宜步行伦敦”方案出人意料之处，在于把内伦敦增量化住房供应策略作为一个重点。