宝马在 MINI 身上的 “新造车” 试验，即将迎来验收时刻。
传统汽车公司的转型路上，以宝马为代表的豪华品牌始终受到关注。它们拥有最宽的护城河，即燃油车时代顶尖的机械积淀、品牌和渠道能力。
它们的对手也是最强大的，30 万元以上是新势力进入最早的价格带，细分市场中的对手有理想、蔚来、特斯拉，这三家公司的模式探索极具标志性，敏捷开发、渠道直营。
以新势力的产品开发和渠道模式为样本，早在数年之前，宝马、奔驰投石问路，试图在保住燃油车体系基本盘的情况下，开辟一处试验场，产品上联合研发，渠道端试水直销。
某种意义上，与奔驰的 smart 一样，MINI 即是宝马的试验。
历经数年筹备，
MINI 新一代纯电车型预计今年 4 月投放国内市场。
这款车是以严谨著称的德系车企宝马在产品研发上最开放的一次，即将投放的两款纯电车型，大部分由中国团队开发，自主品牌长城汽车为新车提供研发和制造的背书。
为新车上市做准备，早在一年之前，MINI 大手笔完成国内经销商由传统批售模式向代理、直销的转变，并如蔚来等车企一样，推出了一款可以线上下单，并有车主社群运营的 APP。
如今，这场试验即将迎来验收时刻。
宝马
的新造车试验
MINI 计划在今年投放两款纯电车型，其中 MINI Cooper E 预计在今年 4 月上市。坐落于江苏省常熟市张家港经开区的光束汽车工厂，负责两款产品的生产。
《晚点 Auto》了解到，MINI Cooper E（代号 J01）于去年 10 月在光束汽车工厂实现量产下线。在此之前，该工厂主要负责长城欧拉闪电猫（代号 EC24）的量产。
闪电猫是欧拉品牌定位最高的产品，但销量并不理想。2023 年该产品巅峰月销量约为 1350 辆，今年 2 月降至 200 辆规模。
目前，光束工厂的产能已大部分用于 MINI。一位接近光束工厂的负责人告诉《晚点 Auto》，截至上月底，该工厂的日产量约为 300 辆，包括 J01、J05 和 EC24 三个产品。其中，J01 占比最高，J05 是 MINI 品牌下一款电动车的代号，预计今年下半年上市，目前只有小批量的生产。
光束汽车成立于 2019 年，由宝马集团与长城汽车合资成立，双方股比 50：50。除了 MINI 纯电车的生产，光束汽车还负责这两款纯电车型的研发。
这是宝马少有的将产品开发放在自身体系之外。“J01 和 J05 可以理解为是宝马委托给光束开发的产品。” 一位接近光束研发体系的负责人向《晚点 Auto》透露，在两款纯电车型的开发上，宝马会给一部分标准和要求，也会留下一些空白，“没有给的部分沿用长城自己的标准。”
制造环节同样如此。一位接近光束汽车质量体系的负责人告诉《晚点 Auto》，长城背景的负责人在光束工厂中占据相当比例，但在新车量产前的多个节点上，需通过宝马 MINI 的 “验收”。
J01 是 MINI 品牌的首款国产车。上述负责人透露，光束工厂生产的 J01 将供应全球市场。
随着产能爬坡，宝马集团筹备已久的 MINI 品牌电动化，即将推进至上市环节。北京地区一家授权代理商称，目前门店已经完成电动车产品的内部培训。
MINI 品牌官网
实际上，MINI 渠道端的准备开启的更早。为迎接全新的电动产品，MINI 在一年前启动了渠道转型。
2023 年 3 月 1 日，MINI 在国内市场开始实行代理制模式，由传统经销商转型为授权代理商、授权维修商。
与新造车的直营模式相仿，转型后 MINI 旗下车型执行全国统一售价，经销商不能再自主决定优惠幅度。消费者不再与经销商签订合同，而是通过官方线上平台选择产品，线上下单，并与宝马中国签订购车合同。
这种代理、直销模式下，消费者买车前，库存车的所有权归宝马中国，经销商赚取的是每辆车相应比例的佣金。
直销模式为经销商省去了批发车辆的成本，以及垫资建库存带来的风险。但比起过去赚差价的模式，有限的佣金提成比例，也往往会造成经销商利润空间的收窄。
为渠道转型做准备，宝马中国提前一个月，于去年 2 月完成对全国经销商手中的 MINI 库存车的 “回购”，将库存车收回到厂商手中。
不少宝马经销商曾对 MINI 的直销转型持怀疑态度，但回购减少了转型的阻力。有宝马的经销商告诉《晚点 Auto》，厂家回购库存车增加了经销商资金回笼的速度，这对于去年的汽车经销商尤为有吸引力。
但对于宝马中国而言，这是一笔不小的投入。一位接近 MINI 销售体系的人士透露，即便宝马中国已从去年 7 月开始注意清理 MINI 的库存，截至今年 2 月初，MINI 的库存车仍有 5000 辆左右。
有进有退
的转型
电动化转型，是 MINI 品牌此后数年最为重要的业务方向。在过去，MINI 以其精巧车身设计，出色的操控性与玩乐性，成为国内汽车市场小而美的存在。巅峰时期，MINI 品牌在华年销量约为 3 万辆。
新能源汽车市占比提升，MINI 同样遭受冲击，2023 年品牌国内市场销量跌至 1.8 万辆，下滑幅度超过 30%。同年宝马中国总销量 82.5 万辆，用 MINI 来试水转型，对宝马而言成本最低。
有 MINI 的经销商告诉《晚点 Auto》，通过直销转型，MINI 的确实现了价格和优惠活动的统一。在以传统经销模式为基底的渠道中，这是革命性的变化，此前传统汽车品牌产品价格因门店、地域而不同，价格体系相对混乱。
这显示出 MINI 渠道转型的决心。直销至今，MINI 开启了数轮官降，眼下的优惠政策细化到 “一车一价”，多地区 MINI 授权经销商表示价格出口都来自厂家。
然而，直销的意义不止在于统一终端价格。依靠统一、透明的价格体系，标准化的销售服务流程，全新的渠道体验帮助新品牌迅速建立起市场对于企业及产品的认知。此外，厂商掌握终端情况，可以一定程度上反馈生产端，控制库存。
MINI 的渠道转型中，后几项的成效依然模糊。在一些经销商看来，统一定价短期影响了销售燃油车的效率。
MINI 渠道转型试验中，与回购库存车一样的大动作还有搭建 APP。
几乎在推出直销模式的同时，MINI 搭建了线上一体化的购车流程。与新势力一样，MINI 将订车的功能放到了手机客户端及线上商城上，需由消费者自主完成订车。与蔚来等 APP 一样，除了线上下单外，MINI APP 还融入了车主社交运营的功能。
如今，MINI 试水直销后搭建的线上一体化购车流程却有所褪色。去年 12 月，MINI 关闭了线上平台的定制功能，今年 1 月中旬，MINI 在线商城又关闭了 “现车优选” 通道。这意味着消费者已不能通过 APP 自主完成购车，下单需回到授权门店，由门店工作人员经内部系统生成二维码来完成。
线上下单通道关闭，在上述授权代理商工作人员看来，与 MINI 清库存的压力有关。据 MINI 品牌某交付中心负责人透露，对于国内现车资源的 “清理”，在 2023 年 7 月份已经开始。“去年 12 月（MINI）关闭线上定制，不支持定制，只卖到港、在途、排产中的车源。”
早在 2023 年 9 月，坊间曾传出 MINI 或将因为销量下滑及库存压力而放弃代理制。彼时，MINI 品牌推出 “一口价” 优惠政策，车价优惠最高可达 4.5 万元。
销量的压力下，MINI 在直销后已开启多轮降价，优惠最高达到 6.4 万元。2 月 10 日之前，MINI 刚刚结束一轮冬季特惠活动，全系车型参与。
即便经历长达数月且促销力度不小的清库存，“到春节前，国内现车库存资源在 5000 台左右”。这一现车保有量，接近 MINI 3 个半月的销量规模。
一位经销商负责人认为，直销转型后的门店失去了对车型的灵活定价权，失去了卖车的动力，是 MINI“清库存” 效率不高的原因之一。
“官方给到的价格政策和优惠力度，基本根据库存情况来制定。” 上述授权代理商表示，库存高的车降价力度大，库存少的车优惠幅度小。
但仅就清库存这一目标的完成效率而言，集中决策的降价并非是最高效的手段。有经销商负责人举例，比如 MINI 的一些产品在北上广等一线城市更受欢迎，另一些产品则在江浙等消费能力强的区域更受欢迎。经销商可以自主定价的时候，不同地域的经销商可以因地制宜的为不同车型给与不同的促销方式。
转型路上，MINI 需要重新建立起消费者的认知。一位熟悉 MINI 品牌的销售负责人向《晚点 Auto》表示，燃油车时代的 MINI 最大的卖点在于 “玩具属性”，比如消费者愿意为了外观而牺牲空间、为了燃油发动机的 “爆缸声” 而牺牲舒适性。
MINI 需要重新建构市场对其纯电车型的认知。借由渠道转型，MINI 需要如新势力一样，将更多的门店开进商场等更接近消费者的地方，增加品牌认知、增加留资数量。
但对于进商超建新店，部分授权代理商选择保守行事。“（现阶段）将门店开进商场是绝对不可能的。开一家商超店的费用需要数十万元，现在油车受冲击，如果 MINI 品牌不承担这些费用，公司自然承担不起。” 一位华东地区授权代理商的负责人告诉《晚点 Auto》。
渠道转型前，MINI 品牌与 BMW 品牌共网销售，当 MINI 开始探索直销转型时，保持传统经销商模式的 BMW 品牌已经开启多轮价格战。
不少代理商持乐观态度。“现在还很难断定 MINI 代理制转型能否成功。” 一位代理商门店店长认为，电动车产品上市后，宝马集团会拿出怎样的资源力度倾斜给 MINI 渠道，才是关键。
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