早在二月，砖叔便对这款有着爆款潜力的荣威i6有过一番初体验，当时砖叔对这车整体给了很高的评价，感兴趣的用户不妨点击链接查看。此番砖叔再次参加i6的操控试驾活动，只为更深入了解这款车的动态表现。关于荣威i6外观、配置，所谓看得见的部分，砖叔就不在此赘述了，不妨留待下方的VCR片段。
既然是来体验它的极致操控体验，那就着重讲下它的操控部分。
绕桩测试最为考验的是车辆的综合能力，或者说是更为考验厂家底盘的调校功底。不得不说，荣威i6的底盘在极限行驶表现上依旧令人满意，整体给人的感觉就是“紧绷”。一来它底盘结构是前后悬均为独立悬挂，有着更高的操控极限，实际行驶时，悬挂对车身的支撑还是比较到位，车身并没有明显的侧倾；
再者，215/50 R17的大尺寸轮胎有着良好的贴地性，高速行驶中时不时能听到轮胎临近极限所发出悦耳的声音，加上方向盘虚位适中，很快就能摸清它的脾气，使得每一次高速打转向都很有信心。
试验过后，我第一时间转向同行夸赞i6的表现，站在一旁的教练开腔道：“这车开着很稳，极限能到70以上。”即便砖叔不言苟同，还是能从侧面反映出i6从操控部分给予驾驶者的安全感。
荣威i6搭载的1.5T涡轮增压发动机依然是那台RX5所使用的，它能在5600转时输出169匹的最大马力，不过宽泛的峰值扭矩输出区间才是这款发动机的主要亮点，在1700转时输出250牛米，并持续至4400转，这样的动力输出要比市面上同级别对手来得出色。与之匹配的是7速双离合变速箱，动力组合追求轻、快。
动力的“轻”，一部分来源于灵敏的油门调节，踩下油门瞬间，发动机转数快速攀升至涡轮介入时机，轻微的推背感随之而来；急加速时，变速箱的换挡逻辑也很“聪明”，并没有一昧的追求换挡，而是保持涡轮处在最佳的工作状态。
再者，i6的造型沿用了概念车的低风阻设计，实现了0.25的较低风阻系数。即便荣威i6不以“运动”标榜自己，但实测百公里加速7.9S的数据证实i6也可以是很运动。
不过关于这套动力组合还是有不认同的地方，譬如“地板油”时高亢的发动机噪音传入车内带来的些许不愉悦感、低速换挡时还是略微顿挫，不过瑕不掩瑜，整体表现确实称得上惊艳。
有别于家用车习惯性软绵绵的刹车力度调校，荣威i6确实会给你新鲜感。刹车设置没有过多的虚位，调校也很灵敏，你可以清晰地知道你何时需要采取制动措施。前后均为215/50 R17的轮胎亦能提供足够的刹车力度，作用的结果是i6百公里急刹车最佳距离仅37米左右。
经过了前两项所谓的极限测试后，我们对在赛道上小试i6也是有了足够的信心。当然，我放弃过度“蹂躏”它的想法，毕竟荣威i6是为家用而生，购买它的消费者也并非奢求它在极限情况下的良好表现，好开是最基本的需求。
有那么一小段时间，我试着用家用的风格去体验它，并非一昧求快，但过程却可以是很有趣。轻点轻收的驾驶风格，它都表现不拖沓。双离合变速箱都能通过合理的升降挡，使得发动机处在一个相对比较低的转速区间，发动机噪音、胎噪也都处在一个可接受的范围。作为家用车，你很难挑出它明显的不足。
面对国产车互相追赶的局面，一款性格丰满，同时令人深刻的产品会让品牌形象深入人心，正如荣威RX5当初面世时给人强有力的冲击。无疑，荣威正是借此东风，顺势推出紧凑级家轿的i6，而i6也继承了前者的衣钵，如足够惊艳的外观造型、具有科技感的内饰，以及不俗的动态表现，而它显然也是值得消费者考虑的。
