什么？大家吐槽的吸能车身居然是德国人发明的！

既然讲到安全性，这个话题就经常被争论——钢板厚等不等于安全？也许有人就会说，车身钢板再厚点，连外部都不会变形了，保护能力不是更强么？但要知道，车辆发生碰撞时，硬碰硬只会让车内的反馈力度会更强，车内的驾乘人员受到冲击力增大，生存几率就会降低，而此时就需要缓冲一些冲击力，让内部的冲击力减少，和太极中的以柔克刚的道理一样，把第一时间受到的冲击力分散到车身额结构各部分承受，减弱冲击力。

而现在车辆越造越轻，外部钢板自然就没以前的车辆厚，就代表了现在车辆都不安全了？但事实证明，各种的碰撞测试中，明显现在的汽车安全性更高。非常有趣的是，很多人经常吐槽日系车以吸能车身掩盖安全性匮乏，但在历史上，第一个运用吸能车身结构的正是我们普遍认为安全的德系车——奔驰，他们认为，假如把车子做得像坦克一样硬，发生碰撞的话，车里的人一定更惨。

而现在，除了在用材上升级，车身结构的也会随着进行升级。车辆所承受的冲击力和强度都会比以往那些所谓钢板很厚的车辆要好。并且，车越轻，惯性较低，那么制动，的距离就越短。

既然说车身结构才是决定一辆车安全性的高低，那么每辆车的车身结构又不是一样的，怎么分辨哪种才是安全性较高呢？所以，这边为大家选了五款不同系别的车型来简单分析下它们的车身结构设计技术。

欧蓝德的采用的是三菱的“RISE”车身安全设计，用了大量的超高强度的钢材，虽然在设计上和很多日系车的车身结构相似，但是在车身前和车身后加强了撞击力吸收的程度。在容易受到撞击的地方采用不断碎裂的方式来吸收撞击力，再将撞击力分散到各个方向，而车室则为超高强性的设计，减少车室部分变形的几率，减低车内人员受到更大伤害的几率。

ACE车身结构是基于G－CON技术上革新发展而来的新一代车身技术，同样是强调对撞击力的传导发散，简单的说就是撞击力转移，就好像张无忌的乾坤大挪移原理一样。ACE能有效的将撞击力进行疏导，有明确疏导“路径”。车门的防撞钢梁和前后的防撞梁采用了高强性的材料，同时加强车顶的强度，让撞击力分散到制定的区域时，保证车室结构的完整度。

创驰蓝天车身的特点是高强度和轻量化，采用直线化和连贯化的车架结构技术，纵梁采用直线化，和底部结构到后部的结构后直接连接起来，形成一个多封闭式的环形框架，提升整个车室的刚性。由于直接连接的原因，在受到撞击的时候，可通过各个反向进行分散转移。并且创驰蓝天的车身60%都采用了屈服强度270-1500MPa的高强度钢，主要使用在了B柱，车底支撑梁和车顶横梁的位置，从而加强了车室的结构强度。

激光焊接技术最早期是用在军事领域，也就是坦克制造。激光焊接技术主要用在车身框架的焊接，让各部位之间的结合面积减少，也能让结合面更加精细，使其整个车身结构一体成型。发动机舱部分使用高强度钢板，刚性提高的同时也让其有碰撞吸能的能力，车身B柱记忆车顶门框使用更高强度的热成型钢材，更大的保证了车室的结构强度。

BFI一体化车身结构最大的特点就是，大量的使用高强度的钢材，占了整个车身结构的75%，超高强度的钢材达到13%，让整个车身结构有很强的刚性，使用热成型工艺让车室的框架结构各部位一次性连接，形成一体式，使得车室的结构强度进一步加强，当然，在容易受到撞击的部位也采用了吸能的设计，减少撞击力。

在列举的五款车型中，有德系，日系，美系，他们都自己的车身设计技术，但不难发现，这些安全设计和安全技术都是围绕着车身结构，而不是包住车辆的那一块块钢板，最终目的也是为了保证车内人员的生存几率，并且，不管是德系，日系，美系，都是利用吸能，将冲击力分散，让车内人员所受到的撞击力减少。而这也是为什么厂家在宣传的时候并不强调车身的钢板有多厚，而更多的是强调车身结构和车身设计，也会以车身结构作为亮点来宣传。