2023年10月的某一天，北京诺金酒店聚集了奔驰亚太区法务与合规团队部分成员。
会场在酒店二楼，两个小会议室合并成一个大会场。现场摆放了三款车型，其中两辆是中国新势力竞品，蔚来EC7和理想L9 Max，另一辆是奔驰自己即将上市的E-Class。
来自亚太区不同国家的法务人员聚在一起，讨论本部门如何应对转型，尤其是数字化带来工作模式以及方方面面的冲击。他们讨论对德国总部制定的转型战略是否充分理解以及相应的建议和帮助，此外，还涉及转型期对合规的新挑战，比如新的售车方式、各国推出的数据安全法规等。
2023年是疫情末期，特斯拉在中国打响了这一周期内不知何时能结束的价格战，新势力正垄断着行业的话语权以及传播流量，传统势力似乎抬不起头来。
这种局面对于总部在德国的奔驰也许尚未感受深切，但在现场，亲眼看到理想L9 Max和蔚来EC7两款车型的奔驰内部人员，尤其是奔驰中国的内部人员感受深刻。
会场主舞台上的奔驰E-Class两个月后上市，在同一空间对比完理想L9 Max和蔚来EC7后，这些从亚太区不同国家来的奔驰内部员工对自己公司车型的竞争力有了真实的认识。
“我们的车这么贵，配置没有人家高啊……”几个奔驰内部员工私下交流。
事实上，奔驰E-Class上市第二年后降价超过10万元以上，销量出现同比下滑。
这场人数不超过150人、为期两天在北京五星豪华酒店举办的会议，多少让人感受到全球车企转型风潮的急促气息以及对每个人的影响，但奔驰内部上下有多急迫，尚未可知，因为那时裁员、降本还不是公司的当务之急。
正是这一年，奔驰最高层决定着手研发全新架构MB.EA，他们承诺两年内完成。
德国当地时间2025年2月20日，首款搭载MB.EA的CLA亮相在奔驰2024年的财报会上，同时当天下午，他们为参会的分析师以及媒体提供了试驾环节。
奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）说：“我就不在这里承诺太多，你们自己去体验去感受。”
收入、利润整体下滑
2024年度奔驰财报会早上8点在德国城市辛德芬根举行，这不仅是财报会，还包括了资本市场日，整个时长4小时15分钟，远比常规的财报会长。
值得一提的是，奔驰是三家老牌德国车企中最先发财报的，大众集团和宝马的财报会将分别于3月11日和3月14日举行。
整体来看，奔驰全球财务均处于下滑状态。
全球总收入为1456亿欧元，同比下降4%；息税前利润（EBIT）136亿欧元，同比下降31%；自由现金流92亿欧元，同比下降19%。
乘用车方面，全球总销量为198.3万辆，同比下滑3%；总收入为1078亿欧元，同比下降4%；息税前利润为87亿欧元，同比下滑高达39%。
其他两块业务，商用车和出行业务，也出现不同程度的下滑。
从车型上来讲，乐观的一面是奔驰的主力系列车型销量为116.7万辆，同比增长6%；插电车型奔驰全球共销售18.3万辆，同比增长13.7%；弱项是纯电车型，2024年共销售18.5万辆，同比下滑23%。
整体新能源版块同比下滑9%。
对于2025年的预估，无论是销量，还是总收入以及息税前利润，奔驰均做出了略微下滑的预判。
对于中国市场，奔驰首席财务官Harald Wilhelm在财报会上提到，“我们在单车售价80万元以上的细分市场排名第一，市占率为50%；在高性能车AMG所在市场也是第一。虽然中国市场2024年销量下滑，但销售回报率是两位数。”
CLA是开始
奔驰CLA概念车最早亮相于2023年的慕尼黑车展，此次它外观暂时封装出现在财报会主舞台，已完成量产。
CLA是紧凑型轿车，本身并不是奔驰家族的销量担当，但这款全新纯电CLA对于奔驰来说意义非凡，他们将用重金于2025年度在全球范围发布此款车型。
这款车的意义在于它是奔驰首款搭载纯电MMA平台，首次在这一平台上运行MB.OS操作系统，首次搭载MB.EA架构；电池、座舱和智驾能力代表了奔驰的最新水准。这一系列的组合将开启奔驰下一个时代的车型阵营。
从康林松到首席技术官Markus Schafer再到Wilhelm，他们从不同专业不同角度赞美了这款车。
Schafer从语音交互的流畅性、大模型的应用以及L2++的智驾能力，展示了这款车的先进性。如果你刚好在发布会现场，会产生马上想要试驾的冲动。
CLA将于3月在欧洲率先发布，夏天在欧洲上市。中国和美国将同步上市，时间暂定于今年秋天，再之后是其他国家。
“客观地说，智驾方面，可能在欧洲和其他国家还可以，但在中国市场比的话，优势不算特别明显”，一位在财报会现场试驾过的奔驰内部人员告诉汽车商业评论。
这是2025年度奔驰发布的唯一一款纯电智能车型，同时还有三款燃油车型发布，一款是入门级车型，另外两款是80万元以上的豪华高端车型。
“如果没有财务实力，就谈不上创新实力。”这是康林松开场的第一句话。
燃油、插混、纯电并举
奔驰有两个战略值得关注，也是不同于其他车企的地方。
第一是，燃油车、插混和纯电并举，同步发力，他们的目标是三种不同驱动形式的车型同步盈利，而不是用燃油车的利润去贴补纯电。
从2024年销量数据来看，奔驰的插混同比出现13.7%的增长，而纯电同比下降23%。从利润贡献度来说，纯电不赚钱，销量下滑并不是坏事。
另一个战略是，康林松的理念是，如果只发力纯电车型，比如把最先进的智驾能力、座舱等放进纯电车型，而插混或燃油车没有同步这些功能是一件奇怪的事。
所以，奔驰的做法是适用于纯电车型的架构MB.EA以及操作系统MB.OS都将统一用于燃油车以及插混车型上，从这个意义上说，纯电的研发投入将被燃油车以及混动车型分摊。
奔驰似乎并不着急像国内车企一样推出多款纯电车型。
“我们的工厂有能力制造不同驱动形式的车型，但对于传统车企来说，决策层需要掌握好这个比例，这对每个决策者来说都是很大的挑战。”康林松说。
关于纯电架构以及操作系统能否同时适用于燃油车和插电混动车型，汽车商业评论咨询了行业专业人士，专家说：“技术上有可行性，但想做到同构有非常大的挑战，因为底层的基础技术不一样，另外对组织及业务的整合及归属难度也很大，需要牛人。”
显然德国车企或者说欧洲车企都在采用这样的思路，他们希望油电做到同架构、同操作系统，至于平台，一般混动车型与纯电共用一个平台。国内车企有的也是这个思路。
据汽车商业评论猜测，大众集团在中国开发的最新电子电气架构CEA有可能将反哺燃油车，这对于老牌车企来说，是一件好事。架构相同，意味着座舱和智驾有可能实现同频，有利于传统车企守住燃油车或插混市场。
降本举措
此次财报会上，首席财务官Wilhelm详解了奔驰未来三年（2025年-2027年）的降本举措。
2月初，德媒已披露奔驰内部开启的一项名为“Next Level Performance”的降本计划。到2027年，目标节约50亿欧元。对于北京奔驰来说，内部有约20%的降本目标。
未来三年，奔驰总产能将从250万辆减产到200万-220万辆，具体德国本土将减少10万辆，减少的方式不是关厂，而是通过减产和灵活用工。
匈牙利将新增20万辆产能，同时出售阿根廷的奔驰商用车工厂；墨西哥到2026年停产GLB生产线，奔驰总体的原则是把新增产能放在偏远低成本区域，另外，中国市场方面，留出20万辆的弹性产能。
生产成本方面，Wilhelm称过去两年已下降10%，未来三年将继续降本，目标是在原10%的基础上再加10%，到2030年，降本目标还将加倍。
实现途径，第一是转移生产基地，转到匈牙利。到2027年，匈牙利的产能将从原来的15%提升至30%，理由是那里的成本比德国低17%；第二是减少人员数量，提高内部竞争力和效率，减少缺勤率。
在生产环节，引入人工智能，特别是在生产线末端的质量控制中引入数字孪生技术。优化物流和运输路线，通过使用更多可再生能源减少能源消耗来实现降本。
防止地缘政治所产生的风险方面，具体而言就是关税等风险，奔驰的应对策略是本地化。
之前他们本地化比例是60%，未来三年将提升至70%，增加本地化主要在两个国家，一个是中国，另一个是美国。
Wilhelm说，美国是奔驰SUV的主要制造基地，那里三分之二的产能用于出口，他们是美国主要的出口商之一，未来还将把奔驰的核心走量车型也放在美国阿拉巴马州工厂生产。
欧洲工厂的产能将满足本地80%的需求，部分车型依靠进口。
中国市场的产能也差不多能满足本地需求的80%，其他车型也通过进口解决，Wilhelm称中国市场没有出口规划。
材料成本方面，奔驰的目标是到2027年降8%。首席财务官说不是整车厂去压榨供应商，而是通过共同合作来降本。“我们的工程团队将和供应商一起，在设计、尺寸方面持续改进，技术精进的同时，降低成本。”
另外一个重要的降本是电池，其目标是下降30%，通过规模化生产、设计以及材料上来实现。
研发投入上，2025年，奔驰总的研发投入预估为10亿欧元，但从2026年开始，研发投入或开始往下走。2027年，目标是总研发投入占比和2024年相比，总额下降10%。
这是通过软件和硬件在整个内燃机车型、插混和纯电车型的产品组合中共用实现，这种规模效率能够降低平均投资。
2025年，或许是传统车企反攻元年。
回想2023年10月那一场在诺金酒店的全球会议，很多决策是在那一年或更早就已落定，汽车行业的周期性注定结果要等上至少两年才能看到。
