专栏名称: 六合商业研选

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极豆科技汪奕菲：智能网联汽车，正在开启车主服务运营时代｜GBAT 2020 大湾区智能电动汽车产业峰会

六合商业研选 · 公众号 · · 2020-12-27 07:19

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第二届 GBAT 系列峰会 “GBAT 2020 大湾区智能电动汽车产业峰会 ” ，采用线上专题形式发布。我们邀请行业领军人物、优秀企业家、产业前沿洞察者等，围绕全球智能电动汽车产业，发表其最前沿的观察、思考、预测，自 2020 年 12 月 21 日起，通过 “ 六合商业研选 ” 微信公众号发布，将是一场干货满满的盛宴，欢迎关注。

本期我们带来 “GBAT 2020 大湾区智能电动汽车产业峰会 ” 第七篇文章《 智能网联汽车，正在开启车主服务运营时代 》， 作者极豆科技创始人汪奕菲 ， 分享给大家， enjoy ！

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2020 年 4 月，奥迪发布了搭载全新 MMI 系统的全新 A4L ，这是豪华车同级别第一款搭载 Android Automotive 与极豆车主服务的量产车型。

显然，车联网将为传统车企带来新一轮爆发与挑战，同时车联网的兴起，势必带动一批处于产业链条的优质玩家。

智能电动汽车大势已成，汽车产业正加速变革，寻求“新突破”

回到 2014 年，作为一名“互联网老江湖”，我察觉到电视与手机的互联网化都已转入平稳期，想寻求事业的新突破。

深耕互联网视频、互联网电视领域， 10 年来一直与“屏幕”打交道，我发现另一块屏幕，车载屏幕的价值。

2014 年底，我开始带领创始团队，开启车联网领域的重要探索。在此过程中，极豆的经历分为两个重要阶段，说起最初的方向布局，我曾在两条路径中徘徊，一条是利润率更高，市场空间更大，主要针对 B 端的前装市场；另一条是体量较小，但准入门槛较低，主要针对 C 端的后装市场。

那时我想做前装市场，但当时市场不成熟，前装车联网的装配率不高，还不到 10% 。此外，初创公司如果想进入成熟的汽车工业，得到各大车企、整车厂的认可，并不容易。因此，从当时的市场需求与自身情况考虑，我们选择主攻后装市场。

事实证明，极豆在这一阶段进行充分市场验证，且取得不错成绩，在此期间，极豆曾获得 Google 与 ARM 等企业认可。更重要的是，极豆推出的创新智能车联网服务，得到众多车主用户信赖。

2017 年下半年，汽车行业发生重要变化。彼时， OEM 车企面对不断加剧的市场竞争，整车利润不断压缩，迫切需要新的产品卖点与利润来源；同时特斯拉、 NIO 蔚来等造车新势力的创新运营模式，增加传统车企的危机感。

传统车企面临转型“窘境”的同时，我们还观察到另外一个现象，车主用户每年用车出行的直接消费约 2~3 万元，豪华车主消费更高，每辆车的生命周期 8 年左右，这 20 万元左右的用户消费与车企关联很小。

基于对当时车企市场的观察，我认为前装数字化车主服务一定能快速发展， 2018~2020 这 3 年会是前装车主服务发展的时间窗口期。同时，相比移动互联网，汽车属于长周期行业，需要提前至少 2 年进入前装，为 OEM 主机厂定制开发。

自此， 2018 年初极豆进入前装市场，开始为 OEM 车企提供车载信息娱乐系统软件的定制与品牌车主服务运营，并在 2 年多时间里获得奥迪、宝马、日产、大众、丰田等 10 多家中高端车企 Tier1 供应商资质与量产项目，这样的速度在很多合作伙伴看来，难以置信，毕竟车企一级供应商准入门槛非常高。

说到与奥迪的合作，我发现车企慢慢认识到，车联网对他们的重要性，尤其是奥迪 2018 年就认识到这个问题，所以选择了极豆。以往传统车企大多以功能化为主，而进入智能网联时代，车联网更注重挖掘与满足车主真实需求。

在看到车联网爆发趋势后，极豆开始同步扩展与车企及服务资源的合作，服务更多车主用户。仅仅服务车企是不够的，提升体系化服务能力才是关键，认识到这点后，团队在 2 年多时间里快速提升，成为兼备体系化软件研发能力及用户运营能力的新型供应商与运营商。

另外，极豆基于智能网联汽车打造“车企 - 车主 - 商家”共赢的创新商业模式，一方面，为用户推荐更多更好的服务，让用户享受便利与优惠；另一方面，为商家引入高净值车主用户流量，提升营收；最终，为车企创造长期服务收入。这种三方共赢模式的建立，解决以往车企与服务资源两端较为分散的情况，极豆作为三方的中间人，承担长期的连接与聚合。

可以说，用户体验的提升，为车企提升品牌力，并创造长期持续的服务收入。某种程度上，车联网已成为第二增长曲线。

今天回头看，行业发展历程基本符合我们的判断，甚至比预期的更快。的确，对于趋势的准确预判与及时发力，成就了极豆，而互联网创新与综合运营能力，成为极豆快速发展的重要武器。

整车厂通过智能电动汽车重新定义汽车，更渴望通过车联网实现增值

近年来，随着技术发展、新能源汽车出现，整个汽车产业出现很多变化，智能化、电动化成为新趋势，相应的，车联网市场的价值也越来越被看重。我们观察到，用户运营层面也出现两个方面的变化：

1 、用户需求端，如今用户对车的需求，已经不仅仅局限于代步工具，车主希望车能够科技化，拥有更多服务功能。此外，年轻用户的消费观念，也已开始转变。

2 、对于整车厂来说，此前汽车供给小于需求时，不会有做用户运营的想法，但如今整个汽车市场竞争比较激烈，整车厂面临的市场环境不同以往，他们渴望寻找第二增长曲线，即通过用户服务运营获得长期收益，并提升用户的品牌忠诚度。

这也是为什么奥迪、宝马、保时捷、大众、日产、丰田等车企，认可并选择我们的原因。 2020 年疫情爆发至今，我们新增多个项目定点或签约，也足以说明车企急需实现增值。

简单来说，整车厂需要依靠自身或供应商助力，实现增值目的，但实现这一点并不容易。

纵观整个行业，尽管车联网领域玩家众多，但距离真正帮助整车厂实现增值，还有一定距离。这背后主要有几方面原因：

首先，此前汽车的联网率比较低，车联网渗透率也很低，所以整个行业生态发展很慢。但这 2 年汽车的联网率，出现大幅提升，这为车联网市场发展提供非常好的市场基础，车联网生态也已逐步发展起来，各大企业对车联网市场也非常重视。

其次，整车厂与汽车零部件供应商过去的核心是硬件、产品销售，没有深耕软件服务、用户价值的挖掘。

而极豆基于以往 C 端运营的成功经验，已经验证：通过用户服务运营，能够帮助整车厂实现第二增长曲线，助力整车厂数字化转型。

在技术与政策双重赋能下，车联网成为传统车企转型的关键

2018 年 12 月，工信部出台《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》指出，到 2020 年，车联网用户渗透率达到 30% 以上； 2019 年 9 月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》提出，加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控的完整产业链。

一方面是政策支持，另一方面是 AI 、大数据技术快速发展，车联网技术得以实现，能够满足人们出行的多种场景。技术与政策的加持，让车联网这块万亿级“蛋糕”成为竞争焦点。

早前， BAT 等互联网巨头便开始与传统主机厂合作，共同构建车联网生态，如斑马网络、梧桐车联等。除了与传统主机厂绑定，巨头们还布局独属于自己的车联网阵地，如腾讯领投的蘑菇车联等。巨头们纷纷下场，可见车联网市场前景巨大。

为何说车联网将成为传统车企利润增长的第二曲线？首先要归结于车企与车主需求的巨大转变。从车主需求端来看，车主们不再满足于车辆只是单纯的代步工具，更多车主希望车子可以像手机一样智能，甚至成为有温度的出行伙伴。用户买车，首先需要解决他的出行效率问题。当道路拥堵、加油排队、停车排队，让开车变成一种痛苦，智能汽车应该有能力为用户提供在线导航、智慧加油、智慧停车等服务。显然，产品只是载体，而用户真正需要的是解决问题。

在车企需求端，最大改变是从产品、功能，到服务的变化。车企希望基于逐步成熟的智能网联汽车，进行数字化转型，从而完成从汽车制造商，向车主出行服务运营商的转变，与用户建立长期连接，并获得相应的持续服务收益。

因此，车联网成为连接车企与车主的重要载体，在为车企提供智能升级的同时，满足当代用户的真正需求。某种程度上，软件定义汽车已逐渐成为产业共识，百年传统汽车产业链正在被重塑，智能网联汽车也正在开启车主服务运营新时代。