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威马汽车 
「新造车运动」最近又是喜忧参半。
一边是因为资金链的问题，而造车遭到质疑的乐视，另一边又是花两年时间造出「全球最快电动车」的新造车成员在「秀肌肉」。但之前因为 10 亿美元的 A 轮融资而震惊行业的威马汽车，却与他们路径大不相同。
他们没有先急于造车，而是选择了「闷声」建厂，最近「威马新能源汽车智能产业园」在温州瓯江口产业集聚区已经正式开工建设。这个一期固定资产投资 67 亿元人民币，占地约 1000 亩，2016 年起，零部件配套工厂和自动驾驶试验区先行开工，在未来全部达产后，将拥有年生产 20 万台新能源智能汽车的生产能力。
甚至没有「秀」一辆车，威马汽车却开始重金建厂，这位新入局者却好像透出一股老练和自信。
而这也不无道理，曾帮助李书福收购沃尔沃的前吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长，现威马汽车集团创始人沈晖，也许心中早有打算。但建厂并不是一个仅仅靠资金就能解决的问题，它意味着从零开始申请整车生产资质、要建设真正智能化制造的工厂，这样才不重走旧路，而量产车的上市时间也不能抢到优先权。
所以从另一个方向看，代工反而好像更加「讨巧」，轻资本，量产更快，也更加符合目前的互联网形式，同时认为当前国内汽车制造产能过剩，因为这在手机产业中已经被大众习以为常了，连全球市值最高的苹果公司也依旧如此。
为什么不像苹果一样去代工？
为什么威马汽车这么执着于将大量资金押注在自主建厂这件事情上？其实在生产方式的选择上，这个问题早已经在「新造车运动」中分成了两派，一边，蔚来汽车和江淮汽车合作在国内进行代工，小鹏汽车、和谐富腾等等都采用了代工的方式来更「轻」的实现量产车。而另一边则是威马汽车、由代工转变成自行建厂的奇点汽车、车和家等等。
苹果每年这么大的出货量都依靠代工解决，甚至在整个手机行业中已经成定式，但为什么车不能复制这样，都走代工的道路？
先不说做一部手机、一台电视和做一辆汽车复杂程度的不同，但如果认真研究苹果的发展轨迹，大家可能会真正了解，苹果早期产品全部自己生产、制造，苹果生产自己产品的时间其实远远大于它后期的代工时间，「苹果公司历史大概是 40 年，起码 2/3 的时间都是自己生产自己的产品。」沈晖在接受采访的时候说道。
因为苹果经过长年的自己制造，形成了一个很完善的生产管理体系、质量管理体系、供应链管理体系，在后期产能补足的时候进行代工，只要派出他们的团队、大量专家到现场执行这套体系，这种代工对于质量的掌控是有效的，也是可行的。
而另一方面从研发到服务，供应商到后市场，汽车的价值链远远超过手机、电视。威马 CEO 沈晖在接受采访的时候说，「一个团队只有我一个人做智能制造，也是完全没有用的，我们必须像苹果一样，从公司早期从上到下一套完整的体系，质量管理体系、制造管理体系、供应链管理体系，代工生产在后期才是有可能，才是对消费者一种负责的选择。数码产品是如此，比数码产品复杂几百倍，涉及到消费者生命安全的汽车更应该是如此。」
也就是说只有团队有完整的制造经验，自己亲身经历过大量的生产以及制造，形成了生产质量的标准体系，代工才是有可能的、负责任的。
而另一个现实中的例子可能是美国曾经的四大电动汽车公司（Coda、Wheego、Fisker、Tesla），前面三个都学习虚拟经济、互联网，搞轻资产代工，导致产品的有质量等问题，最后被「坑」，甚至破产。而生存下来的 Tesla 从第一天开始重资产运营，投入大量的人力、物力、技术来进行自己制造，成为了当时唯一在美国的电动汽车企业里运营的非常好的企业。
而对于威马汽车公司来说，沈晖认为「车+互联网，而不是互联网+车，这段前进的日子不会短，至少需要三四年，也就是说，我们温州瓯江口智能工厂是我们迈出的第一步。敬畏制造是我们这一代『互联网＋』创业者所必须拥有的基本态度。」
而这一切对于沈晖带领的团队来说，「老江湖的新公司」却好像最适合不过了，据了解威马汽车集团在温州已经组建了超过 150 名的专业化团队，他们曾经在国内主导以及参与建设的沃尔沃成都工厂、沃尔沃大庆工厂、凯迪拉克上海金桥工厂等五座高水准的整车工厂。
能做法拉利，就一定能做菲亚特汽车？
在今年 9 月的一次「智慧出行新可能」主题论坛上首次公开分享了他们造车理念、模式和「128 战略」。可以点击查看《走在自主建厂和互联网模式之间的威马汽车，该如何从新旧模式的博弈中「各骋所长」？》。
虽然量产车 2018 才年上市，但这位汽车行业的老兵沈晖却非常敬畏制造，「有一句话说『有钱也不一定做好』，比如说像苹果，也不一定做得好。『没钱一定做不好』，我们也不讲是哪一家公司。」
很多人会觉得，你能做法拉利，就一定能做菲亚特汽车，谈到为什么不先做以一辆高性能的车来展示实力时，沈晖却不这么理解「这个观点是完全错误的。其实手工打造的小批量产品其实并不是太难，难的是生产的大批量、定制化，要使它稳定，成本要合理，又有创新精神以及体验要好，消费者愿意买单，这是最难的。」
而威马汽车目前则是希望从 0 到 1，把车踏踏实实的做起来，之后再谈怎么样加上互联网，探索各种新的模式。
威马团队目前六百多号人，主要是以 70% 的汽车行业出来加上 30% 左右的互联网行业的人组成。从产品定义、设计、研发、供应链管理、制造、销售、服务等等，在整个汽车的产业链上在完善。
最近威马新能源汽车智能产业园在温州的瓯江口正式开工建设，拥有智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验区四大功能于一身的工业 4.0 产业区。投产后，威马汽车将首先投入约 1000 辆车在温州测试运营。
智能制造
之前在威马提出要自己建厂，制造新能源的智能汽车。这消息在网络上传开以后，很多人认为目前汽车行业产能过剩，这么做只是在重走老路。
而沈晖认为现在汽车行业产能过剩，实际上是一种结构性过剩，好的产能永远不会过剩，也就是能真正做到相对柔性化、信息化，相对先进、高端的制造工厂的产能。
而关于智能制造，或者说威马汽车所提倡的「工业 4.0」设想，沈晖认为「在智能制造体系下，价值链、全流程将会被重组，其目的是提高供应链间的周转效率，降低成本，满足用户的个性化需求，提升质量。在这当中，供应商和制造商之间的信息介入以及共享，售后服务的快速反应等各个环节与智能工厂设备一起成为智能制造非常关键的组成部分。」
但其实数字化工厂和智能制造是有非常大的差别，沈晖认为「当然数字化工厂是第一步，工厂必须要数字化才可以做到智能制造，但是其实不是这么简单的，现有的那些工厂应该叫做做数字化工厂的高级阶段，其实离智能制造还是有巨大的差距。智能制造不是智能工厂，这个是两码事，智能制造比智能工厂还高一个阶段。」
设想威马汽车未来的场景（主要是针对 C2M ）：
用户在我们的网页上自由地定制小的车型配置，在线可实时评估出该款车型的生产周期以及价格变化。
选定以后，系统会评价你的征信条件，提供多种的共享以及金融方案，提供不同的物流配送选择。
在后端，信息系统不仅连通整车工厂，也连接价值链上的上下游企业的相关数据。
工厂的设备保养情况也接入云端，设备自主寻找相关领域专家，主动保养和维护，保养时间长短可以同样反映在终端的信息当中。
全流程可以随着市场反馈，快速的模块化进行优化调整。
威马汽车未来的制造场景希望像制鞋业的耐克定制鞋或者海尔定制冰箱实现 C2M，在这在供应链最复杂的、最制造业最复杂的汽车行业一样实现。同时，而作为新能源中最重要的「三电」，威马汽车未来会在自己的智能制造工厂生产电池包，同时依靠德国这方面的研发能力，来带动威马汽车在三电上的核心竞争力。
而这个工厂当初选择在温州瓯江口，除了能够依靠便利的海陆港口交通环境，为供应链、零部件、整车以及整车物流环节也提供先天很多的优势以及支持，更重要的原因是威马汽车要把自动驾驶的技术引进来，所以除了产品制造中心，自动驾驶的测试中心也会在这里建成，所有的东西需要从头开始做，比如说要和红绿灯等基础设施、与智慧城市结合才可以做成。
过去两个月，汽车行业内发生了一系列变化，为避免制造商在自动驾驶上的宣传投机行为，美国交通部已经转向从使用美国高速公路安全局的标准，改用美国汽车工程协会 SAE 的自动驾驶的分级标准。作为汽车业的巨头——德国，其联邦参议院也开始讨论一项决议，规定到 2030 年，德国所有的注册车辆必须达到零排放，当然这只是一个讨论阶段。越来越多的「新造车公司」也先后发布了自己的概念车，展示自己的最新进度，一切的一切都证明这预计的变革即将来到。
而在这波浪朝中，威马汽车虽然不是起步最早的企业，可能也不是拿到投资最多的企业，但作为一支在中国本土曾经有丰富经验并敢于从零开始的团队，相信他们也更加能够理解智能制造的真正含义。而据知乎小道消息，威马工厂奠基后已经风风火火开工了。
「未来三到五年，全球汽车制造业将迎来剧变，而这一次我相信引领潮流的将是我们中国。」最后沈晖坚定的说道。
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