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第一次知道特斯拉是通过10年前的《名车志》，Roadster和Roadster S两款电动跑车刚刚问世，起步价10万美元，比911还贵。
不少人觉得马斯克疯了，断言这家公司活不了多久，然而硅谷有不少人，包括施瓦辛格在内的好莱坞明星，都愿意花大价钱尝鲜。
当年《名车志》做了一个有意思的选题，找来一辆Roadster和5.4L V8的福特F-150畅游旧金山，在美国人吃汉堡喝可乐，把车厢当作起居室的生活场景中体验电动车和燃油车的不同。
其中有一张照片至今让我记忆犹深，比飞度还小一圈的Roadster停在全尺寸皮卡旁边，那眼神像是在仰视一辆公交车。
高高在上的F-150似乎在说，你一个电动车想要取代我们燃油车跑了上百年的位置，还差得远呢。
未曾想一语成谶，等到Roadster在2012年停产，四年一共卖出2500辆，相当于F-150一天在美国的销量。
但是10年过去后，人们诧异地发现马斯克和特斯拉不仅没有失败，还像不讲道理的火车头，毫无阻拦地冲向传统车企筑起的高墙。
而2018年当选全世界最畅销电动车的Model 3便是这列火车头的蒸汽锅炉。
今年上半年，Model 3在美国的销量达到67650辆，不仅以1.2万辆的优势超越2018年豪华车第二名的雷克萨斯RX，更是宝马3系、奥迪A4和奔驰C级的两倍。
显然，“Model 3和3系、A4、C级争抢市场”这句话在乐于接触新鲜事物的美国是成立的。
然而在对豪华品牌执念很深的中国，即将国产的Model 3将是打开市场、帮助特斯拉更上一层楼的开山刀吗？
在试过这车之后，回答这个问题并不需要太过纠结。
特斯拉很像苹果，或者说马斯克和乔布斯两人有共通之处，都是打破常规，将表面的一切做到极简，大音希声，大象无形。
作为豪华车，Model 3没有复杂线条和浮夸镀铬，不管你买的是32万起售的国产Model 3，还是56万的顶配进口Model 3，外观除了轮毂样式和尺寸不同，包围什么的一模一样。
有的只是风洞吹出来的无脸流线造型、隐藏式门把手，以及形如普锐斯的“一刀切”尾部设计，全部是服务于降低风阻和提高续航。
Model 3刚到中国不久，网上有不少视频拍的是如何开走一辆Model 3，很多人连开门上车也要琢磨一段时间，因为Model 3的激进程度甚至超过了Model S和Model X。
首先你拿到的一张卡片，没有车钥匙，这相当于小区的门禁卡，用来开门和发动车辆。
问题是感应区域在哪呢，车门没有什么标注，也不像迈凯伦摆在门把手下方。
如果你熟悉美国车，可能猜得到就在黑漆漆的B柱——过去的美国车企喜欢在B柱放一个密码锁，老美认为放了车钥匙的口袋显得鼓鼓囊囊，一点也没有风度。
不过无钥匙启动越来越普遍的今天，密码锁逐渐被淘汰，只剩下林肯和特斯拉保留了老派的仪式感。
表面上，特斯拉是画蛇添足，说是简化，反倒多了一道刷门卡的程序。
实际用手机APP绑定车机，带着手机接近车辆也照样自动解锁。
同时支持本地蓝牙解锁，在没有信号的车库或地区也不用担心。
假如你坚持有把钥匙才是汽车，请到特斯拉中心花1500块钱买一把Model 3造型的实体钥匙。
不同于Model S/X的弹出式隐藏式车门，Model 3和日产GT-R同样是机械式的，先摁住右边，再顺势拉起翘起的左边打开无框车门。
想要帅气流畅地完成这个动作，必须多加练习。
顺利进入车厢后，望着光秃秃的内饰，我觉得这可能才是马斯克对未来汽车的初步构思。
Model S/X考虑到消费者的接受程度，不得不把内饰设计得传统一点，换上17英寸大屏幕作为过渡，虽然视觉效果在当时也特别震撼。
当人们习惯和开始期待疯狂的特斯拉，Model 3的内饰更将奥卡姆剃刀原理发挥到极致。
其他车企都在绞尽脑汁用设计、材料搭配营造车厢气氛来讨好消费者。
这边倒好，在一个带有木纹装饰的工作台给你摆上方向盘和屏幕，方向盘左右各一个旋钮和拨杆，没了。
仪表盘不存在的，物理按键不存在的，空调出风口不存在的，门把手不存在的，连一键启动也没有，请问怎么开走。
这时候需要把门卡放在中央手枕的感应区域，车辆通过读卡识别和启动，再往下拨动怀挡到D挡，这才完成开车前的所有步骤。
与其说特斯拉是车，不如说更像电子产品，对于车主来说，把说明书扔一边，慢慢摸索功能才是他们的兴趣所在。
他们会为找到打开手套箱的方式兴奋，为发现调节方向盘原来是用左边的旋钮会心一笑，更为在屏幕中调节出风口位置激动。
可是这么激进也牺牲了一部分便捷性，最简单的，平时开手套箱、调节方向盘都是一个步骤搞定，Model 3就要在屏幕上点点点，选选选。
开车的时候，很难对空调出风口进行盲操作，何况空调调节还在二级界面。
驾驶者前方既没有屏幕和HUD，和水平线呈90°摆放的中控屏不方便观察道路信息，字号偏大的速度显示还好，导航信息却只有旁边一点，有时候我第一时间找不到，总是下意识地向右前方伸头。
很显然，马斯克取消所有物理按键、高度集成和电气化，是为了之后的自动驾驶场景，最好车窗就是AR屏幕。
或许他的脑中没有盲操作这一说，上车前设定好一切，其余操作交给语音指令。
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调节方向盘并不直接
这也是马斯克和乔布斯相似的一点——我做产品不是为了迎合消费者，反而要你们来适应我。
什么也没有的Model 3，是做到了几乎什么都有，当然30几万的车，电动后备箱居然是真的没有。
之前我认为不烧油的车没有温度，变成了缺少感情和交流的工具，即使说不上一辆卡罗拉有什么人车交流，却始终认为燃油车比所有电动车更有情感。
后来才明白说“电动车是纯粹的工具”这句话的人，可能是没开过特斯拉，不然就真的是纯粹的驾驶爱好者。
但是驾驶交流也仅限于车和驾驶者，我开爽了，乘客却快要吐了。
既没有人规定和汽车交流非得通过驾驶，也不是所有人喜欢开车。
所以Model 3用一些彩蛋和小游戏这类老少咸宜的方式，拉近的却是所有人和车、所有人之间的距离。
比如放屁功能，在屏幕中设定音响出声的位置—副驾或后排，再选择6种屁声的其中之一，然后伴随着一连串从他们那边传来的屁声，你就可以捏住鼻子转向乘客，“你怎么放屁了？
？
？
”
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点击粉红色气球放屁
还有小游戏中的沙滩飞车，Model 3摇身一变为游戏机厅的驾驶模拟器，小孩子绝对喜欢这玩意。
可以想象在他们眼中，Model 3是大玩具，你是一起玩玩具的好朋友，却不是令人敬畏的家长。
就是这些小心思足以打破小小车厢的所有尴尬，创造我和你和车的故事，还怎么说电动车是纯粹的工具没有温度呢，至少特斯拉不是。
现在我愈发觉得马斯克在极客的激进外表下，有一颗浪漫有趣的内心。
不然也没有传统美国车的密码锁，没有复活节彩蛋和小游戏，更不会拿自己的Roadster循环着一首大卫·鲍伊的《Starman》发射到太空。
电动车的快毋庸置疑，给轮轴或车轮装上一到两个乃至四个电机，没有额外浪费，不用复杂传动，全部动力很简单粗暴地传给车轮。
单说前段加速的数据，不讨论后面的技术，在燃油车历史中不知道花了多少时间和成本才达到的。
当天试驾的是长续航
（590公里）
全轮驱动版，百公里加速仅需4.7秒，只要踩一半的电门，也有把人牢牢地摁在座椅上的推背感。
要是踩深踩久一点，那种强劲、持续的加速不断冲击大脑，浑身释放多巴胺和肾上腺素，然后就控制不住笑了，这种加速和快乐简直像毒药一样上瘾。
而Model 3一加速，耳边嗡嗡嗡响的电机声很像高铁，唯一的不同是速度上来后，高铁一片祥和安静，Model 3的噪音不断变大，完全不是30-50万级别该有的水准。
不然你转变一下心态，Model 3是一款标榜运动的电动车，对噪音也不是特别在意了。
进口Model 3是按照欧美口味做的，整车不大，这是好开灵活的基础；
转向哪怕是标准模式也很重
，打满却只有一圈；悬挂硬，拥有充足的支撑。
再有底下的电池组降低了重心，以及四驱系统的帮助，以高一点的速度入弯、上匝道，整车稳稳当当的表现一直给人感觉没到极限，仍有给多一脚电门的余地。
虽然Model 3在处理滤震少了一些韧性，太重的转向有些刻意，不过整体表现出乎意料，比很多燃油车有意思。
可惜的是，做好了加速和操控的Model 3，结果在刹车栽了跟头。
脚感重到怀疑人生，问题是你用力踩一脚，回馈到刹车盘的力度却不大，车辆没有减速的势头，还要往下使劲踩。
Model 3这么强悍的性能却配了脚感诡异的刹车，一定程度对行车安全有所影响。
难道马斯克是为了让车主做好放弃刹车的准备，提前适应只有油门踏板的汽车？
本来正常行车，看到和前车的距离逐渐减小，我们通常是松开油门滑行一段，同时把脚放在刹车上面准备踩下去。
按照这样的流程，当Model 3开启高强度能量回收，油门全松后减速特别快，和前车还有很长一段距离就刹停了。
如果要最大程度地利用这项功能，必须好好控制油门，和前车接近时依然保持一点油门，到最后变成单油门操作，不需要踩刹车。
但是取消刹车是不可能的，毕竟法规对上路汽车有要求。
Model 3开起来挺好玩，不开更好玩。
现在很多车都有L2、L2.5级别的驾驶辅助系统，合资车、国产车都有，我是不太习惯由汽车接管，跑高速也很少使用或者浅尝即止。
最大原因是不亲手接管不放心，还有是一部分车型的使用体验差强人意，要么跑偏不给纠正；
要么刹车突兀，像是断断续续一脚一脚地踩，到最后干脆不用了。
Autopilot作为特斯拉的一大标签，有人唱衰草菅人命，也有人叫好社会进步，关于这项功能的讨论从来没有停止过。
无论过去发生了什么，这总是目前半自动驾驶辅助功能的标杆，我好奇标杆到底做到了什么程度。
好在没有让人失望，我也是第一次这么长时间放手交给汽车。
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开启Autopilot后，系统一分钟检测不到驾驶员的手，屏幕出现蓝色警告
只要屏幕显示满足道路识别线清晰和路况允许这两个条件，向下拨动两次怀挡就打开了Autopilot功能
（拨动一次是自适应巡航）
，完成跟车、按照限速等脱手脱脚的行驶。
Model 3由于升级了V9.0系统和使用最新硬件，一打转向灯，雷达和摄像头确定周围环境安全后，自动变道动作更加柔和和流畅；
假如前方车道有车驶入，Model 3将自然地减速，几乎和正常人开车没什么两样。
顺便说一句，Model 3的全国首撞是因为变道的车辆过于突然，电脑没办法及时反应导致事故的发生。
如果马路上全是成熟的无人驾驶系统，全部交给循规蹈矩的电脑，每年的交通事故也要大幅减少。
可惜中国的道路复杂，很多人开车不守规矩，压着车道在开、变线不打转向灯、限速100开60，高速如此，城市更不用说。
说不定多么先进的系统一到中国就崩溃，这也注定有人驾驶到无人驾驶的过渡期有一段漫长的事故期。
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导航信息显示不如速度明显
除此之外，Model 3这次新增紧急车道偏离防避和车道偏离防避。
前者很常规，发现车辆正在偏离车道，还有可能发生碰撞，方向盘往相反方向纠正回车道中间；
后者在常见的车道偏离中加入一个人性化的细分场景。
假如开启Autopilot后，系统发现车辆在没有打转向灯的情况下变道，且反复检查不到驾驶员的手。
一系列警告无果，系统这时认为驾驶员睡着了，车辆将逐渐减速到24KM/H，同时打开双闪告知后车。
另外，我们体验了处于内测的自动辅助导航系统。
简单来说，设置导航后，在Autopilot中加入自动上、下高速路口匝道，遇到慢车自动打转向灯和变道超车。
经过测试是可行的，问题主要在于下高速前的变道，Model 3设置在距离路口2公里处变到最右车道，没车的时候自然很顺利。
一旦遇上车流，前面是匝道口，右边却变不过去，系统很纠结，只好减速等待车流通过，但是后面的车辆不答应了，一直响喇叭。
最后没办法，只好自己接管。
有时候我们下高速，通常是根据实时路况做出决定，2公里处变不过去，立刻加速到1.5公里、1公里甚至只剩下500米的时候再变。
Model 3目前的系统没办法灵活地应对复杂路况，或许哪一天收集的数据足够多，这项系统OTA一下也更加成熟。
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开启自动辅助导航系统后，左边车辆前方出现引导线
据特斯拉所说，今年晚些时候将实现城市的自动辅助驾驶，可以识别交通信号灯和停车标志且做出对应操作，比如红灯停绿灯行这样。
