这一期，和大伙聊一聊自动驾驶。自动驾驶开始“退潮”了？至少我是这么觉得的。
不知大伙有否留意，两年前对自动驾驶还“信誓旦旦”的汽车主机厂们，态度开始变得模棱两可起来。
原本说死的“2020年”也变得不是那么确定，出现在新闻稿中的最新说辞是：“2025年”。至于2025年能不能兑现，我猜，企业们已经顾不上，先渡过现在的难关再说。
在自动驾驶上吹的牛太大，汽车主机厂们只能“拖”。
沃尔沃是最热衷于自动驾驶技术开发的企业，今年底特律车展上，沃尔沃启动启动全球首个自动驾驶真人测试。
但沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯•塞缪尔森同时承认，自动驾驶距离量产和普及还要许多工作要做。
汉肯•塞缪尔森口中的“工作”并只是法规、保险和消费者的认可，还包括自动驾驶技术本身，“软件和硬件(自动驾驶)仍需要进一步提升”。
至少在过去两年，自动驾驶被过度包装和宣传。身为消费者，可以相信，但一定不能全信。
丰田在2015年成立了TRI部门(Toyota Research Institute)，专注于研究机器人和人工智能。该部门负责人Gill Prat在今年初的CES大会上接受采访时直言，自动驾驶现阶段被过度包装和消费。
Gill Prat认为，现在消费者被自动驾驶的“科技”外面迷惑，产生远超技术本身的信任感，即，过度信任。
Gill Prat还表示，特斯拉发生于去年的多起自动驾驶交通事故，驾驶员的过度信任是原因之一。
福特、通用、大众、宝马、FCA的相关负责人在不同场合下也表示，(自动驾驶)困难比预计来得大。
同样，他们遇到的困难更多来自于自动驾驶本身，尤其是可靠性和安全性。为解决问题，他们需要更多的时间进行测试，尤其是实际道路测试。
互联网企业也好不到哪去。今年初，CES大会上，乐视合作伙伴法拉第未来推出首款量产车FF91，自动驾驶是该车最大卖点。
发布会上，贾跃亭现场演示自动泊车，众目睽睽之下——车子没有任何反应。机智的主持人尴尬的说：看来车子比较懒。
现在还不得而知FF91自动驾驶的可靠性，但显然，这一幕是继去年特斯拉“自动驾驶”致死事故后，对自动驾驶又一次打击——在全世界车迷面前，直接打脸。
今年CES上，FF91亮相，现场自动泊车功能，结果车辆没有任何反应——不给“贾布斯”面子。
2016年12月14日，谷歌宣布，不再致力于制造自家的电动汽车，转而开发自动驾驶技术。苹果退出汽车制造业，一是对汽车行业的供应链以及管理的复杂性缺乏准备，二是自动驾驶研发遇到瓶颈。
“自动驾驶”一直是谷歌认为可以撬动汽车行业的支点。华尔街分析认为，谷歌不再造车，“自动驾驶”这个支点出现问题的可能性会大一些。
谷歌是进行自动驾驶路试最长的企业，从2009年开始测试，截至去年8月，累积路试里程已经超过200万英里，即322万公里。在自动驾驶领域最有发言权的，非谷歌莫属。
同样是去年，苹果公司全面停止“Titan”项目。“Titan”全称是苹果整车研发小组，2014年悄悄成立。
苹果造车，一段时间内，甚嚣尘上，特斯拉、迈凯轮、兰博基尼都被传出会被苹果收购。高盛首席证券策略师David Kostin表示，没有合适的切入点，互联网难以颠覆奔驰宝马努力耕耘130年的花园。
与谷歌一样，苹果一度认为自动驾驶和纯电驱动，是颠覆传统汽车行业的两个“爆点”，但事实证明，这两个“爆点”仅仅只是一厢情愿。
实现真正的自动驾驶到底有多难？自动驾驶主要被四级：第一二级是解放“手”和“脚”，第三级是解放“眼睛”，第四级是解放“大脑”。
第一二级相对容易，一系列基础技术已经研发完毕，并推向市场。
这些基础技术包括自动刹车、自动泊车、自适应巡航、车道偏离警示、车道维持等。通用、丰田、本田、大众、宝马、奔驰、沃尔沃等主流汽车主机厂已经在旗下中高端车型上装备。
中国本土车企汽车企业也不甘落于人后，从以博世为首汽车供应商手中购得，调校测试之后，装在旗下旗舰车型上。
第三级需要解放“眼睛”，驾驶员不用眼睛老是盯着前方，但人还得坐在驾驶席上。看似容易，实则复杂，大部分企业便卡在这里。要解放“眼睛”，便要增加大量的摄像头和传感器，让汽车能够“看到”周围。
人会有盲区，其实雷达也是。要让汽车无死角无盲区的“看见”周围，需要长波、短波、激光等不同类型的雷达配合。雷达一多，处理器、数据传输等软硬件也随之提升。
自动驾驶要解放眼睛，不是一件容易事，车企还是没有十足的把握。
第四级需要解放“大脑”，乘客不需要坐在驾驶席上，甚至不需要会开车。在车内，爱干嘛，就干嘛，自动驾驶系统能满足所有的移动出行需求。
到这个级别，不仅要求自动驾驶要具备超高的可靠性，100%的操作准确率，紧急情况下100%的准确应对率。企业们挠破脑袋，都没办法让系统明白，何为“正确”。
即便是人，都难以做出绝对正确的决定。比如，一位老年人过马路，刹车已经来不及，紧急变线只会翻车。
那么，撞还是避？撞，自己是安全，但置老年人于危险境地，道德和良心有亏。变线，则是在赌命，赌自己的命，甚至是全家人的命。自动驾驶模式下，万一系统选择变线呢？
自动驾驶的第四级是解放“大脑”，现在还只能停留在概念阶段。
站在消费者角度：一种汽车技术该不该买，取决于它能提供什么。
假如收获远远大于付出，消费者并不介意冒险。但假如反过来，就没有人乐意了。
以“三缸”小排量增压发动机为例，无论是先入为主的观感，还是噪音、震动、平衡等方面的实际表现，相比于四缸，三缸都处于下风。
然而，小排量涡轮增压在提供可观输出的同时，还降低燃油消耗，并能大幅降低成本，进而降低购买门槛。
所以，中国消费者并不排斥，不仅不排斥，还主动接受。买一台“三缸”车，不仅不掉价，反而有化身“环保卫士”的感觉。有没有？
许多消费者一上车就关闭自动启停，将来自动驾驶估计也成为摆设。现在自动驾驶的许多基础功能，用比不用还累。
回到自动驾驶本身，自动驾驶能够给予消费者什么？应该是“安全”、“易用”和“舒适”。
但现阶段，自动驾驶更多被包装成科技、炫酷与智能，被赋予全新的内涵，被解说成好听的故事，被众多创业者认为是“躺着也能赚钱”的项目。
这是很危险的一件事，因为自动驾驶与行车安全息息相关。智能互联系统死机也就死机，大不了重启。自动驾驶一旦失效，画面太血腥，不敢想象。
亲身经历：无征兆的突然“加速”与“刹车”
最后，说说我的两次亲身经历，信不信由你。
第一次是两年前，在高速路上行驶，开启自适应巡航，跟随前车。前车变换车道，再前方的车辆目测在1公里开外，系统猛的突然加速，以追赶远处的车辆。
那可是120km/h巡航模式下的再加速，超速也就算了，主要是危险。我只能“手忙脚乱”的介入，踩刹车，关闭系统。
第二次是在去年12月，在广州广园路行驶，行驶速度60km/h左右，前方100米没有任何车辆。没有任何征兆，先是声音报警，再是仪表盘图像警示，紧接着是全力制动，直接车辆刹停在原地。
整个过程，我都搞不清楚什么情况，旁边乘客还以为我在测试紧急制动。是的，我确认前方没有任何车辆，但自动刹车就无故激发了。所幸，后面车辆距离较远，没有发生追尾事故。
自动驾驶更应该提升安全性和舒适性，过去两年，自动驾驶被包装成“智能”和“酷炫”，严重跑偏。
至于自动泊车，失败次数太多，记忆中，汽车企业进行现场演示没有一次性成功的，都要反复几次。
归根结底，是时候该重新认识自动驾驶，不盲从，不过度信任。与其相信机器，还不如相信自己。建议驾照还得学，在较长一段时间内，驾驶还是一项重要的生活技能。
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