姚丹亚教授：单车智能与车路云一体化并不是矛盾、对立的关系

近日，针对美国交通部发布V2X车联网技术国家部署计划，《中国汽车报》组织专题报道，题为《发布国家部署计划 推进汽车网联化 美国转向C-V2X》。

计划显示美国将在2024~2036年分短、中、长期3个阶段加速部署， 目标是到2036年建成覆盖全国范围的C-V2X，实现高速公路100%覆盖，75个大型主要城市十字路口覆盖率85%，以及6家车企量产支持行驶安全应用的车辆，至少20款车型拥有C-V2X功能 。美国最新的V2X部署计划可以视作我国智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作对照的借鉴，也回应了目前行业内关于单车智能与车路云一体化之间的争论。

清华大学教授、博士生导师、国家863项目“智能车路协同关键技术研究”首席专家、星云互联首席科学家姚丹亚接受采访，就由此引发的产业新思考发表观点。

美国部署计划的亮点在于全国统一规划的力度较大。不仅是美国，在汽车网联化的技术路径上，全球多个国家和地区都在积极探索。2019年欧盟发布网联自动驾驶路线图，明确网联协同技术路径，2022年更新发布CCAM2路线图。2023年12月，韩国科学技术信息通信部表示，将采用LTE-V2X技术作为唯一通信方式，构建协作智能交通系统。今年9月，在由韩国科技部主办的听证会上，约150名专家提议采用C-V2X技术。这些例证都 表明对于网联赋能汽车的技术路径，全球已达成共识并加速布局 。

从整体来看，中国的起步要领先一些。我始终认为单车智能与车路云一体化并不是矛盾、对立的关系，而是兼容、赋能、共存的关系 。美国的部署计划也可以佐证这一观点。在我国，车路云一体化兼容单车智能方案，也就是单车智能是车路云一体化的一部分。车路协同在去中心化、低时延、超视距、协同和全局映射上具有不可替代的突出优势，不仅感知全面，而且能克服有人驾驶的极限场景、弥补单车智能无法突破的长尾问题，在特定的区域、城市或路线上提高单车智能驾驶的安全上限以及交通效率。这一点也是全行业的共识。而 车路云一体化更宏观的价值是整个交通体系，满足交通管理、城市治理的需求 。另外，这一方案不仅仅是赋能乘用车，在无人配送、无人公交、无人清扫等公共基础设施上提升无人化作业能力，甚至在无人矿区这样的场景上发挥巨大价值。

我国从技术层面，积极建立通信和数据标准，解决工程问题；从路线层面，在国家顶层规划的支持下，坚定车路云一体化的发展路径；从政策层面，大力推进规模化落地、探索在各个场景的商业化可能。相对而言， 美国在C-V2X部署的架构相同性、标准一致度、对单个城市的全域打透，以及整车企业的配合度和车载终端的渗透率方面暂时落后 。而最新发布的部署计划反映出美国希望在C-V2X领域追赶中国的雄心和努力。

虽然从技术的角度来看，C-V2X已无卡点，但中美在技术落地应用环节面临的问题可能将趋同。例如，我国车路云一体化建设还处于初级阶段，车企数据接入不足，系统建设散点式，从碎片化到连片建设，从单点部署到全域覆盖，从烟囱型到跨域共用、商业模式闭环等，都是中美科技届、产业界需要突破的共性问题。美国C-V2X部署计划以保证道路交通生命安全为目标，拨款是国家投资。这是我一直倡导、国内可借鉴的思路。 C-V2X落地应通过车路云一体化和双智城市建设，将智慧道路变成城市道路建设的基本标准。因为对于解决交通安全的投资，其回报是具有社会效应的，值得纳入基础设施投资进行通盘谋划 。

我们建议， 落地要更多瞄准大量在用车辆，不能因为是有人驾驶就低估其意义。对在用车辆的网联化升级，将有效提升交通安全和效率 。比较现实、更容易落地的对象出租车、公交车、公务车等带有营运属性的有人驾驶车辆。这些车辆的使用率提升，一方面让公众对C-V2X更有感知；另一方面也可以进一步推动车企加快网联化发展的步伐。行业应坚持车路云一体化试点顶层设计，在车端以C-NCAP率先导入C-V2X，在布局的全面性和规模化推进力度上继续下功夫。