达飞竞购东方海外的情与理

刚收购新加坡海皇集团（NOL）不久的法国达飞，被视为收购东方海外（OOCL）的首选。日前，德路里推测达飞将在新一波收购潮中收购东方海外。

也难怪，因刚刚或将要被收购、合并而消失的9家班轮公司中，除了汉堡南美的业绩不太明朗以外，其他8家——美国总统轮船、中远集运、中海集运、阿拉伯轮船、日本邮船、商船三井、川崎汽船和韩进海运都是历年亏损。而东方海外却是二十大班轮公司中少有的“优等生”。以16家主要承运商2009-2015年七年累计成绩单来看，东方海外每年利润几乎都在第二或第三名，七年累计利润排名第三。

东方海外2016年的业绩虽然尚未披露，但是上半年公布净亏5700万美元，而上年同期净利润为2.39亿美元，业绩下跌123.8%，全年亏损几成定局。

既然至少在2020年以前，集运业运力过剩的状况不会改变，那么未来集运业必将有更多的“婚礼”与“葬礼”。对前景感到迷茫的班轮公司，包括一贯“品学兼优”的优等生东方海外，为了避免遭受更大的亏损甚至灭顶之灾，决定“金盆洗手”，以求全身而退。行业未来的发展进程也许会证明这是一个不错的选择。

意料之中

如果按市场份额来划分，当今全球二十大班轮公司可以分为三个梯队：市场份额在3%以上为第一梯队；1%至3%为第二梯队；1%以下为第三梯队。

根据1月14日Alphaliner的数据，考虑到已经宣布的并购交易，第一梯队包括马士基（+汉堡南美）、地中海航运、达飞轮船（+美国总统轮船）、中远海运、J公司（日本邮船、商船三井和川崎汽船三家日本公司合并后的公司）、赫伯罗特（+阿拉伯轮船）和长荣海运，共7家公司，且第一梯队全部是全球承运商。第二梯队包括6家公司。其中，排名第八、九、十位的东方海外、阳明海运和现代商船三家是全球承运商，另外三家即太平船务、以星航运和万海航运是区域承运商。第三梯队包括7家班轮公司，分别是X-Press Feeders、高丽海运、海丰国际、伊朗国航、德翔海运、Arkas Line/ MES和西马泰克航运公司，全部都是区域承运商。

其中，第二梯队中的东方海外、阳明海运和现代商船三家全球承运商的处境最为尴尬。他们的平均船舶容量都超过第一梯队公司的5000-6000TEU，分别为6841TEU、6273TEU和6907TEU。一方面，从市场份额来说，他们在东西向主干航线上缺乏规模经济性，缺少与第一梯队公司同场竞技的能力，很难填满大船，另一方面，从平均船舶容量来说，又不能适应区域市场上的众多中小港口。这三家中型公司究竟打算像中远与中海那样对等合并，还是像新加坡海皇集团那样被收购，抑或像以星航运那样转型为区域承运商，至今还不得而知。但可以肯定的是，它们中的任何一家公司都不想成为“韩进第二”。基于此，东方海外选择挂牌出售应属意料之中，预期阳明海运和现代商船也将在近期做出抉择。

情理之外

近几年来，班轮公司提升名次的途径主要是依赖于订造大船，但是现在大多数公司已经意识到市场上有太多的运力，因此，提升名次的途径就变成了收购与兼并。但是，达飞出手收购东方海外却多少有点情理之外。最靠谱的解释是两家公司同属于即将于4月1日生效的OCEAN联盟，为了维护联盟的稳定性，达飞有优先选择权，而同样有优先选择权的公司还有中远海运集运和长荣海运。但缺乏政府支持的长荣家族显然有心无力，不太可能进入竞标圈子。此外，最终买方的较量不在于联盟关系，而在于市场力量。

达飞收购东方海外的好处显而易见。多年来，已被达飞收购并成功消化的新加坡海皇集团和东方海外一直被业界看作是规模相称、架构相似、文化相近的两家公司，是最适合合并的公司。如果达飞再把东方海外纳入麾下，不仅可以扩大达飞在亚欧航线和跨太平洋航线上的市场份额，而且可以在亚洲区域市场和支线市场上向马士基航运旗下的亚洲区域内支线子公司MCC发起挑战。

此外，众所周知，达飞一直没有放弃上市的打算。如果收购成功，通过东方海外母公司东方海外国际（OOIL），达飞可以成功地在香港上市。

然而，达飞收购东方海外的最大障碍也是显而易见的——没钱。据业界人士估计，东方海外的成交价不会低于新加坡海皇集团。在过去的一个月里，由于收购传闻，东方海外国际的股价已经上涨了20%。但已有迹象表明，东方海外不可能接受非现金交易。而且为了偿付新加坡海皇集团交易的24亿美元价款，达飞已经举债17亿美元，并且打算在2018年底以前通过出售资产，尤其是优质的码头资产再筹集至少10亿美元。在2016年底汉堡南美挂牌出售时，达飞也曾试图收购，但最终由于缺少现金，被财大气粗的马士基航运标中收购。

马士基曾多次声称，手持115亿美元现金准备用于收购公司。去年年底宣布收购汉堡南美的交易，最多花掉40亿美元，剩下的现金再收购两家公司都绰绰有余。也许，东方海外已经在马士基航运收购雷达的照射之下。

然而，就像中国的银行界人士说的那样，很难想象中国政府会允许一家外国公司收购香港的标志性航运公司。据估计，政治力量将对并购东方海外的交易产生巨大影响。如果最后形成马士基航运与中远海运集运对决的局面，那么，结局不言而喻——再强大的家族企业都不可能是一个主权国家基金的对手。

不管怎么说，东方海外的出售，将使以赫芬达尔—赫希曼指数（HHI指数）衡量的集运业集中度提升几十个点。三家日本公司合并、马士基航运收购汉堡南美完成后，行业的HHI指数值约为855。以马士基航运、达飞轮船和中远海运集运分别为假设收购方，收购完成后的行业集中度将分别提升110、60或45，即达到965、915或890。虽然仍处竞争型行业区间，但是集运业离寡占型（HII=1000）又近了一大步。

此外，如果阳明海运和现代商船都被兼并，那么集运业必然会进入寡占型行业之列。届时，整个行业只剩下两个壁垒分明的阵营：市场份额在5.6%至20%的6-7家全球承运商，和市场份额在2%以下的100多家区域承运商，中间梯队将不复存在。