2025年2月，
广州BRT系统
又一次迎来了一场争议风暴：
6条线路停运、多条线路调整，日均客运量从巅峰期的85万人次跌至26.62万人次。
公示期结束的时间，正好是上周末。
估计这几天，就会正式发布了以上线路的公交线路调整公告。
但广州BRT拆不拆的争吵，一直没有断过。
社交媒体上，有人高呼
“BRT该退出历史舞台”“广州BRT ,该拆了”。
但评论区也有人痛心疾首：
“拆了它，中山大道只会更堵！
”
所以，在落笔这个稿件之前，探叔做了两件事：
其一，在当下互动频率更高的小红薯平台上，发起了一个话题。
其二，我们在不同时间段，再一次进入了BRT公交站，感受下乘客的需求。
一系列实地调研下来，探叔自己的答案是：
广州BRT拆不拆，从来都不是一道单选题。
广州BRT，抵不过时代的冲刷
作为广州"东进"战略的关键交通配套，为了更精准对接城市空间拓展与人口东迁衍生的通勤需求，2010年，这条全长22.9公里的快速公交走廊正式落成投用。
这条纵贯天河、黄埔的22.9公里快速走廊，西起天河体育中心，沿天河路-中山大道-黄埔东路，延伸至夏园。
疏解交通压力，是BRT系统应运而生的重要设计基点。
“封闭走廊+30条灵活线路”的模式，效果也确实显著。
数据显示，BRT廊道内车辆平均时速达24公里，较改造前实现84%的提速突破；中山大道社会车道平均时速由13.9公里提升至17.8公里，提速幅度达28%。
然而，所有辉煌都抵不过时代的冲刷。
2024年的数据显示，BRT日均客流仅占中心区公交的11%，较巅峰期缩水七成。
地铁的分流、电单车的放开、社会车辆的暴增，或许是BRT客流逐渐减少的理由。
同时，占用公共道路资源，运量效率低下，也延伸出一些新的问题：
比如，有些早高峰时段，BRT部分路段足够空荡，但相邻的社会车道却堵成停车场。
这一点，以岗顶至中山三院段堪称教科书式样本。
再比如，更多的电单车，当成了自己的“电鸡专用道”，和BRT车辆并行。
给大家看这么几张照片：
虽然更大的原因在于电单车的违规行驶，但BRT车道的好开，某种程度上，也助长了这种危险驾驶行为日益增加。
实地体验，广州BRT仍有存在价值
如此落寞的BRT，是否到了告别的时候？
回到我们之前发起的互动话题，出乎很多人的意料，并没有出现一面倒的情况。
甚至，觉得不该拆的比例，还更多一些。
给大家分享这当中几个观点：
我觉得不能吧，其实中学生老年人都很需要公交出行的。
体育中心、石牌桥、岗顶这段有地铁，BRT照样挤满人。
不要哇，未成年和老人都是靠坐公交的哇，而且好多地方公交直达就在附近比地铁在地底下绕来绕去的好好多，不要撤我的B4。
我在中山大道这条路，上下班高分期经常是人多的挤饺子，平时也很少有位置可以坐，这都不够客流量，那是不是都要往地铁去啊以后，可不是所有房子都在地铁边的，要是弄掉，我感觉日子更难熬了，班更难上了。
我觉得 BRT 还是很方便的，日常通勤坐 BRT 远比之前没有开通 BRT 时要方便快捷得多，之前没开通时，挤公交才是一个难受，而且公交车夹在社会车辆里面，走几个站花大半个小时甚至一小时，我去赞成这种公交专线的运输方式，光看这条公交专线每天运输的乘客数量，尤其是在早晚高峰期，其运输效率远超旁边的两三条社会车辆的运输效率。
……
为了验证这些观点，我们团队选择了两个时间段。
一个是上班的高峰期。
早上8点半，BRT车道的闸机口，陆续有不少上班族进站搭乘。
由于线路多，进站的公交车频率也很密集。
整个车站，并没有有些人想象中的萧条。
绝大多数的进站车辆，无论是车上的乘客，还是准备上车的，从我们实地半个小时的观察来看，不少都是满厢的状态。
而另一个，则是工作日的中午时分，非高峰期通勤时段。
相比高峰期，这个时间段的车站和公交车上的人流量，确实少了不少。
但即便如此，依然陆续有人进站等车，尤其是老年人。
和在BRT车站等候的老人家聊了下，他们说，虽然也有地铁，但跟自己要去的地方还是有点距离，坐公交相对还是比较方便。
相比地铁进站和看线路，坐公交车对于他们来说，难度没那么大。
而且相比普通的公交车站，BRT车站更加有序，对于老年人来说，也能够更安全上车，不用担心突然加速飞驰的电单车。
站台的LCD导乘屏，也实时显示到站时间，降低他们的误乘风险。
空间大，即便是车还没来，也有着不错的空间，碰上下雨天，还能避免避免风吹雨打。
显然，现实远比理论复杂，也更多元化。
让BRT进化，超越拆与留
所以，与其将广州BRT当做单项题，但不如换成思考题。
BRT专用道，拆了之后，会怎样？
即便拆除BRT专用道，新增的社会车道也会迅速被私家车填满——这正是“诱导需求”理论的现实写照。
其次，BRT专用道的拆除，并不会提升路权分配的效率。
以电单车为例，没有车道分离，各种横冲直撞，见缝即插，无序行驰，仍是常态。
那么，如何让BRT进化？
从有关部门的回应来看，显然也是注意到这一个争议不断的社会化问题：
考虑到中山大道BRT在东部地区公共交通出行中仍发挥主体作用，市交通运输部门将重点提高BRT通道利用效率。
其中包括，以地铁线网为基础，进一步加强BRT与地铁协同，减少与地铁重叠、强化与地铁衔接。
同时，配合相关部门，研究BRT通道专用时段及通行车型优化，在保障公交优先通行前提下，借助卡口设备、信号设备、动态显示屏等智能化手段，动态评估道路客流效益，对BRT通道借道通行进行实时动态调节，提升BRT通道使用效率。
当然，广州BRT的问题，仅仅只是传统公交的一个缩影。
当一座城市的交通生态被地铁、电单车和私家车重构，真正的解决方案不在非此即彼的取舍，而在于创造性地进化。
虽然这很难。
