印度人民多奇志，修个铁路也费事 | 地球知识局

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本文为我局的第188篇观察文章，今天我们讲讲印度铁路的故事

文字：猫斯图 |  制图：孙绿  |  编辑：大绿

在中国互联网上，印度人民多奇志早就成了一句人人耳熟能详的名句。只要提到印度，人们都会想起一群能在脏乱差的环境中幸福生活的、载歌载舞的人民。印度宗教认知中乐天知命的哲学，让这群开了挂的印度人彻底看开了自己的生命。

不过心态再好，人生总还是要过下去的。在现代社会中，人的远距离迁移不仅是可能的，而且常常是必须的。为了适应城市生活中越来越细密的分工，发展中国家的一个典型特征就是人口疯狂涌向大城市。

正在憋着劲赶中超美的印度当然也不例外。对生活水平低、基础建设差的印度来说，铁路显然是一种最合理的交通方式。于是你就经常能够看到这样的图片▼

好像这种神奇的铁路通勤方式已经成为了印度人民的商标，全世界仅此一家别无分店（实际上南亚国家几乎家家都是这样的）。仅仅看这些图片，观众很好猜测这背后的原因：位子不够呗。

在节假日高峰期

印度隔壁孟加拉的火车也是压力很大的

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根据很多去过印度的驴友反馈，印度火车不仅座位不够用，连厕所都是严重超载。这种厕所还不是国内高铁那种飞机厕所一样的封闭式卫生厕所，而是可以开窗往外拉的露天厕所。都这么简陋了居然还超负荷…不得不钦佩印度人民对铁路的忍耐力。

这种开放式的厕所年深日久还引起了一些小问题：被粪便浸泡的铁轨经常会腐蚀脱节，甚至造成火车脱轨……很多印度的铁路事故，罪魁祸首就是这些过载的排泄物。

其实，为了保护铁路

很多印度火车的厕所都在升级换代中

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算了，糟心的事还是少说两句。

今天我局的主题其实是印度铁路的辉煌岁月！

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没错，看着如今的印度铁路你大概很难想象，它曾经是亚洲首屈一指的铁路网络。

在英国殖民者的主持下，印度铁路的里程不仅在欠发达地区独占鳌头，即使和那些经济发达但是幅员不够辽阔的发达国家比起来也毫不逊色。

尼尔吉里山铁路

由英国建于1908年

现今已收录为世界遗产

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在中国人刚刚看到铁路好处，起心动念修建铁路的1892年（光绪12年），印度已经拥有了近3万公里的铁路线。

后来孙中山造铁路的时候乍着胆子也只能叫出10万公里的口号，人家印度早就在悄悄接近这个数字了。（话又说回来，国父的梦想一直到了21世纪才由新中国的铁路稳扎稳打地实现）

进击中的中国高铁

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印度铁路之所以能在近代史上显得这么异军突起，和19世纪的大英帝国棉花贸易有关系。

当时作为世界棉纺织业基地的曼彻斯特和格拉斯哥，英国商人们每天的任务就是验收殖民地运来的棉花，并把它们纺织为上等的织物卖到世界各地。

曼彻斯特和格拉斯哥

都可通过河流通向大西洋

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在曼彻斯特的工业技术博物馆里，今天还有一大块展区是专门用来展示当年的纺织技术和棉花贸易的。可以说纺织业就是那个时代大英帝国的经济发动机。

1820年曼彻斯特的棉纺厂

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虽然美国殖民地已经独立，但英美之间仍然保持着某种一奶同胞的情谊，在商贸往来上一向比较合作。美国南方的棉花也就成了英国纺织业的主要上游供应商。

虽然独立了

但也不是老死不相往来

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但是1846年——正好是美国和墨西哥大干一架抢走新墨西哥州的那一年——美国棉花发生了一次大歉收。

逼仄的库存把英国的纺织商人们压得喘不过气来，只能把目光投向其他殖民地。

英国殖民地虽多，但有经济意义的也不过就是北美和印度而已。既然北美不争气，印度是不是能提供足够的棉花呢？答案是肯定的。

印度才是女王皇冠上最耀眼的明珠

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印度的气候相当适合种植这种经济作物，在此之前印度就一直是作为爱尔兰地区的棉花供应者而存在。

但问题同样也存在：印度的基础设施不好，在北方腹地种出来的棉花没有办法快速运到孟买和加尔各答。

靠当时的国际海运把这些货物从印度送回英国本土就够费时间的了，要是陆路再一耽搁，纺织厂又没法开了。

在化工产业解决纤维原料的问题之前

纤维作物是亚洲经济的巨大的优势

然而英国控制了印度的棉花

并摧毁了印度的棉布

英国纺织业才得以全球扩张

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英国的纺织商人和殖民地的原料商人一合计，觉得开设铁路是个靠谱的主意。

然而铁路对英国人自己来说也还是一个新鲜玩意。

1825年，世界上第一条有使用价值的铁路才刚刚诞生在英国斯托克顿。

斯托克顿铁路计划路线图

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英国民众第一次看到这么神奇的玩意儿

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20年的时间虽然不短，但对这样一个新技术而言，很多细节其实都还不成熟。在印度修建铁路方便棉花贸易的想法虽然好，却从诞生开始就受到了人们的质疑。

印度整体的海拔高，地形起伏变化也极大，更容易产生极端气候。对当时的欧洲铁路工程师来说，修建印度铁路显然是一个巨大的挑战。

印度地形确实比英国要复杂很多

（下图左右不是同一个大小尺度）

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可想而知，这样一个收益不明的议案在英国国会引起了极大的争议。而且在1847年议案被驳回，并被形容成是一个“过于早熟且昂贵的计划”和“有害且危险的冒险”。

事实证明，国会的第一次决议是错误的，1849年的国会终于在商人们的苦苦劝说下同意了建设印度铁路的计划。后来风生水起的印度半岛铁路公司同期正式成立。

这一次议案的通过和当时担任印度总督的达尔豪斯侯爵干系甚大。

达尔豪斯

精心制定了铁路的路线和管理方法，

使第一条铁路在1853年开通成功。

鼓励私人企业在印度兴建铁路造福人民、

避免基础建设完全由政府进行。

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此人在英国时就以处理了铁路投机热而闻名，后来更是被英国铁路委员会提名为主席，是一个有铁道技术背景的贵族官僚。

在年轻时代，他就认真考虑了印度作为英国殖民地的铁路建设潜力，提出可以把孟买、钦奈和加尔各答用铁路线连起来，搞铁水联运。

上任之后更是力挺商人们的意见，要把印度铁路弄出来。由东印度公司作为后台的印度半岛铁路受到了总督的亲自关心，工程当然迅速上马。

印度三大对外港口

加尔各答、孟买、钦奈

彼此在陆地上却是天各一方

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经过4年的筹备和建设，1853年4月，第一条从孟买前往其卫星城塔纳的铁路就建成了。

蒸汽火车头轰鸣着驶过孟买的街头，载着400名乘客到达已经被布置成庆典现场的终点站。那一天孟买全城放假，人们都出门庆祝印度的首条铁路诞生。

虽然两城离得很近

零的突破还是很重要的

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这一年其实发生了很多改变落后国家命运的大事件：俄罗斯和土耳其在克里米亚大打出手、美国黑船停靠日本打开了幕府的大门…而清政府正在和如日中天的天平天国打得气喘吁吁呢。已经被殖民的印度似乎走在了亚洲国家工业化的前列。

1853年

被视为日本历史中

幕末时期的滥觞的黑船来航

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1853年2月25日

爆发了巢湖之战

太平军攻克江宁（今南京）

图为太平天国势力范围（红色部分）

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第一条试验线路上马以后，印度各地的商人都看到了铁路对农业带来的转机，对铁路建设从观望态度一下子转成了绝对支持。

这当中还发生了一些搞笑的事情。当时孟买北部的巴罗达邦是一个经济大省，如果把孟买认为是印度的上海，那巴罗达邦就是印度的浙江。

这个省份的富商们也着急想要一条铁路，可是铁轨铺完了却不见火车头送来。从英国发货的火车头迟迟不到，抱着铁路干等着的商人们干脆让牛拉着火车跑运输……是不是有一种莫名的熟悉感？更让人觉得尴尬的是，巴罗达人订的火车头在大洋里迷路了，过了整整十年才送到。

欧洲那边则是一段马拉“火车”的历史

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经过十来年的建设，印度的铁路网线基本成型了。在1860年代，以孟买、钦奈、加尔各答等大城市为核心的辐射网络已经相当发达。

此时人们开始严肃地考虑一个问题：怎么把孟买和加尔各答这两座城市的铁路网连起来。

这两座分别位于印度东西海岸的城市直线距离1600多公里。而整个不列颠岛的南北长度也才是这个距离的一半。

横跨印度的庞大身躯

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连接这两个城市所需要的铁路长度是当时的英国人没有经验的。不仅英国人不会，一直在中南半岛上看着英国人折腾的法国人也不会。

由于地缘上比较靠近，加尔各答人对法国人抱有好感，曾经还找对方考虑过这个工程。法国工程师也只能摊摊手，爱莫能助。

搁置这条铁路也不是不可以，但印度东西大动脉就只能遗憾地作废了。英国工程师罗伯特·布列列顿（Robert Brereton）临危受命，决心把印度东西两座大城市连接起来。这个工程背后的难处我们今天已经很难体会了。

罗伯特·布列列顿

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总之，这位工程师新修了6400公里的铁路（有来回折返和绕行的长度），最终完成了这个不可能的任务。如果你看过《80天环游地球》，会发现儒勒·凡尔纳还在书里提到了这条大铁路，作为快速穿越南亚的捷径。

施工现场

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至此，印度的殖民时代铁路网络已经彻底成型。

以北方的两座大城市孟买和加尔各答之间的铁路大动脉为中轴线，向周围的小城市扩展。钦奈铁路则是单独成一个网状的体系，覆盖了南方的主要城市。

1870年印度的铁路网

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这些铁路全部由不同的铁路公司运营，可以说是一个相当开放的竞争市场。

但是山头林立的一个后果就是换乘不便、国家也没法快速调用所有的车辆。所以1900年代，殖民政府干的最重要的一件事就是把印度的大铁路公司全部收归国有，并创立了一个委员会统一监管铁路线。

这个明智的举措确实在后来体现出了作用。一战时期，印度铁路全力开动，为英国输送战备物资。到了二战的时候，印度铁路的火车和铁轨更是被集中运输到了中东，帮英国抗击隆美尔的进攻。没有一个中央铁路公司，这些创举几乎是不可想象的。

1909年铁路网的范围

显然比当时的中国要密集得多

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但是，中央管理的弊病在战乱过去之后很快就显现了出来。

现代印度铁路公司的不思进取、逐渐破败也是这个殖民遗产的另一面。比如一个一直被人拿出来说的问题就是因为铁路老爷独占鳌头，导致其机关臃肿、人浮于事，待遇还特别好。

官办垄断下的这种情形当然不是印度的孤例，但印度铁路又有很强的特殊性。

脱离英国且印巴分治以后，由于印度铁路是和官方绑定的国企，因此各种决策都严重受到了印度民主政府的影响。没有一个政治家敢支持铁路客运的涨价，因为那样就等于拱手让出自己的票仓。

于是，印度的客运火车票在21世纪的头十年间只增长了21%，甚至连通货膨胀都没有赶上。

更好的铁路和更低的票价

都会有的

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与此同时，印度铁路且还保持着高速增长的盈利。2016年，印度铁路的净利润高达14亿美元，和服装巨头阿迪达斯一边高。而同期中国铁路刚刚摆脱亏损，净利润仅10亿人民币。

不涨票钱又要高收益，这当中的差价就出在了铁路货运上。印度政府对铁路货运不限价，随便涨，以至于在十年间翻了一翻。

印度一辆货运列车

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同时，为了在不涨客运票的情况下保证客运量，铁路客运部又只能推出了挂票——没错，早年间挂车是阿三神技，如今扒火车也要买票了。

开挂时刻

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乍一看涨货运价没什么，老百姓也不会因此反感政府。但是羊毛出在羊身上，这种不正常的价格关系最终会导致商品价格上涨。如果老百姓再收紧钱包不肯消费，那印度的实体经济必然周转不灵。

今天我们到印度看到班加罗尔等地的软件开发园区世界一流，其他地区的轻重工业世界三流，铁路的奇特定价是要付责任的。

班加罗尔的高大上

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阿格拉是不会懂的

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关于班加罗尔的更多知识，可参考我局的一篇班加罗尔观察，点击下图即可

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而早年间英国殖民者的铁路国有化计划，对此要负全部责任。

总之，印度铁路可以说是成也英国败也英国。

如果不是因为英国对棉纺织业的需求，以及对技术普及的兴趣，印度不可能在亚洲兄弟一个比一个穷的时候就拥有世界领先的铁路线。

但也正是英国人过于单方面的扶持，让印度始终都没有找到一个适合自己的铁路发展方向。

等到了英国殖民政府国有的铁路公司转交到独立的印度政府手中之后，印度铁路的大败局才刚刚开始。

所以下次看到印度人民开挂一样地扒火车可不要再随便笑话人家了。这个爆笑场景的背后，其实隐藏着一个大国历史里不能揭开的悲哀。

END

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