2025年度策略：把握汽车出海及智能化产业升级机遇【国信汽车】

中国汽车工业发展从20世纪50年代开始，1956年7月长春第一汽车制造厂内第一批解放牌汽车成功下线，1974年中国汽车产量突破10万辆，1992年突破100万辆，2009年突破1000万辆，2013年突破2000万辆，2023年突破3000万辆。2010年是国内汽车行业增速的分水岭，国内汽车产量增速从两位数下降至个位数，行业处于震荡向上阶段，增长依赖于国内经济上行，以及汽车消费政策的刺激。中国的汽车市场从2000-2010年处于快速发展阶段，期间产量从207万辆提升至1827万辆，年均复合增速为24%，2010-2023年行业从1827万辆增长至3016万辆，年均复合增速为4%，国内整体乘用车市场增速有所放缓。

从产销量情况看，2018年中国汽车工业历史出现首次销量下滑，主要因为在2016、2017年政策补贴后第一年，行业受到政策刺激消费的挤出效应明显；在去杠杆、国内经济下行背景下2019年销量持续下滑；2020年国内受到疫情冲击，汽车产业遭受冲击；2022年下半年行业受到购置税减征的刺激销量有所恢复，汽车产销2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%；2023年以来，在优质供给、更大的行业优惠（新车价格更有性价比、老车降价）、出口的高增长催动下，产销突破3000万辆，2024年得益于以旧换新的政策刺激，销量有望再攀新高。

国内汽车行业经历2001-2010年十年行业高增长黄金时代后， 当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业面临三大特征，五大变化。

🚗 特征之一：总量红利逐渐淡化，汽车销量低增速常态化

随着中国汽车工业从成长期迈向成熟期，我国汽车的销量年化增速也逐年放缓，个位增速将逐渐成为常态化，而在早期的汽车工业总量红利也将逐渐淡化。2000-2010年，中国汽车市场处于快速发展阶段，销量从209万辆提升至1806万辆，年均复合增速为24%；2010-2023年，中国汽车市场增速有所放缓，销量从1806万辆增长至3009万辆，年均复合增速约4%。2024年我们预计中国汽车销量有望超3100万辆，同比增长大约4%。

从行业容量看，各国汽车千人保有量与人均GDP强相关，与人均公路里程有较强相关性。扣除异常值，人均GDP越高的地区，汽车千人保有量越高，我国目前人均GDP约在全球平均水平，但汽车千人保有量（我国为224辆/千人）低于同等水平的国家（泰国为278辆/千人），且低于人均GDP低于我国的国家，包括巴西、墨西哥、马来西亚等；公路建设越完善的地区，汽车人均保有量越高，我国目前人均公路里程略低于全球平均水平，但汽车千人保有量远低于同水平/低水平的墨西哥、韩国、马来西亚、泰国、土耳其、韩国等。

参考国信证券汽车团队于2019年7月23日发布的《存量与增量：汽车行业空间与机会》，给予成熟阶段国内汽车千人保有量 400 辆/千人假设。该报告对国内汽车千人保有量作了详尽的全球对比和国内对比，并辅以多因素分析（人均 GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度）。根据千人保有量估算我国汽车行业的长期保有量，采取的主要方法是比较海内外各国汽车千人保有量水平（这里要考虑到各国差异性，经济发达程度、基建完善度、道路拥堵度等），得出我国汽车保有量增长空间，再根据欧洲、亚洲、北美各地区发达国家的“汽车保有量/销量”系数，给予国内长期系数预测，最后计算出国内长期汽车销量水平。测算后我国汽车销量有望增长至4000-4300万辆/年（在现有销量基础上增长42%-53%）。 考虑发达国家汽车工业成长进入成熟期平均年限20年，销量年均复合增速2%，即国内汽车行业长期进入极低个位数的增长。

🚗 特征之二：新旧产能切换，整车格局生变

随着近年来我国新能源汽车产业的高速发展，新能源汽车渗透率不断增高。2019-2023年，新能源汽车销量由121万增长至950万，年均复合增速为51%；渗透率由4.7%增长至31.6%，并在2024年进一步增长。 新能源汽车市占率的提高，使传统燃油车产能过剩、新能源产能快速扩张，行业面临新旧切换时点（此消彼长），结构性增长犹存。

🚗 特征之三：汽车电动智能化变革（新技术应用加速搭载上车）、国产整车和零部件面临巨大投资机遇

随着汽车智能化软硬件的不断迭代，当前的汽车智能化围绕数据流进行演进，数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现智能驾驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互。数据流方向主要包含传感器、域控制器、线束、线控制动、空气悬架、车灯、玻璃、车机、HUD、车载音响等零部件，以实现更高级汽车智能驾驶、智能座舱、智能网联等功能为趋势进行快速迭代，国产整车及相应零部件面临巨大投资机遇。

🚗 变化之一：产品属性变

在传统燃油车时代，汽车仍未大范围普及，大多数家庭只拥有一辆家庭用车，而用车的需求也多为仅仅满足家庭出行，实现出行便利，汽车产品多被定义为“车和家”、“四个轮子，一个家”、“第三生活空间”等概念，如同早期人们使用的手机产品，只为满足远程通讯需求。而如今随着汽车使用普及产品多样性提高，新时代汽车不单单肩负满足消费者出行需求的使命，而是更多地被贴上了智能、能源、运动、交互等标签，更多地拥有了用户出行工具+生活场景应用的新属性。

🚗 变化之二：生产工艺变

汽车的传统生产工艺由“冲压-焊接-总装-涂装”组成，造成冲焊件的人力密集，工艺繁杂，工时较长，有大量的重复劳动。而如今的一体压铸将冲压和焊装合并，简化了白车身的制造过程。特斯拉在Model Y的制造中革命性地一体压铸了车身的整个后底板，大大减少了所需的焊接工序。此一体压铸零件包含了整车左右侧的后轮罩内板、后纵梁、底板连接板、梁内加强板等零件，型面、截面的变化以及料厚的变化都比较剧烈，相比传统车企量产的单体压铸结构零件难度增加很多。Model Y的白车身后部，几乎没有肉眼可见的焊接痕迹，大幅提升了车身结构的稳定性。

🚗 变化之三：电子电气（EE）架构变

无人驾驶进程中的车辆架构从分布向集中发展。 全球零部件龙头企业博世曾经将汽车电子电气架构划分为三个大阶段： 分布式电子电气架构-【跨】域集中电子电气架构-车辆集中电子电气架构 ，三个大阶段之中又分别包含两大发展节点，一共六个发展节点，细化了电子电气架构将从分布式向车辆集中式演变的过程。伴随汽车自动化程度从L0-L5逐级提升，目前大部分的传统车企电子电气架构处在从分布式向【跨】域集中过渡的阶段。分布式的电子电气架构主要用在L0-L2级别车型，此时车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用ECU及算法，资源协同性不高，有一定程度的浪费；从L3级别开始，【跨】域集中电子电气架构走向舞台，域控制器在这里发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展；再往后发展，以特斯拉Model 3领衔开发的集中式电子电气架构基本达到了车辆终极理想——也就是车载电脑级别的中央控制架构。

汽车电子电气架构奠定车辆底层框架。 汽车电子电气架构（Electronic and Electrical Architecture，文中简称EEA）是由车企所定义的一套整合方式，是一个偏宏观的概念，类似于人体结构和建筑工程图纸，也就是搭了一副骨架，需要各种“器官”、 “血液”和“神经”来填充，使其具有生命力。具体到汽车上来说，EEA把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。

🚗变化之四：成本结构变

随着汽车智能化的推进，整车的成本结构也相应进行了变化。我们预测2019-2025年，汽车电子成本占整车成本比例将由26%上升至59%，超过非汽车电子部分成本。同时，汽车电子成本也将更细化地分为电气化成本、数字化成本以及自动驾驶成本等。未来，整车成本将由传统驱动设备主导，逐渐转化为由智能化零部件主导。

🚗变化之五：商业模式变

传统汽车销售模式多为4S店集群模式，各大品牌汽车销售中心通常集中在远离市区的地点，购买便捷性较低，各经销商品控参差不齐，消费体验性较差，远离市区同时也造成产品宣传途径较为单一，多为传单式或电视电影广告，曝光率不足。而如今的新能源汽车销售模式多为市中心体验店模式，选址通常为大型商场，增加购买便捷度的同时通过统一管理直营店，提高服务水平。而新能源汽车在宣传方面也追求圈层文化，通过发布会等模式宣传公司文化、产品理念、创始人精神等，增加了产品的曝光度与用户的忠诚度。新能源汽车打破了传统汽车的固有商业模式，使产品的整个销售环节水平有了创新性提高。

1、国内汽车行业长期平缓向上，政策和库存周期平稳改善 。

产业周期维度（10年以上），中国汽车行业已经度过了销量增速最快的黄金十年（2000-2010年），总量从成长期向成熟期过渡，行业增速放缓但长期的保有量、销量仍有空间，当前我国汽车行业千人保有量为224辆/千人，经过对人均GDP和人均公路里程的国家对比分析，我们给予成熟阶段（发达国家汽车工业成长期进入成熟期平均年限20年左右）国内汽车千人保有量400辆/千人假设，对应汽车行业维持低个位数的增长。

政策周期维度（2-4年），2009年新能源汽车开启补贴，2014年开始减征购置税，成为行业发展的主导政策。燃油车政策端分别于2009年-2010年，2015年10月-2017年，2022年下半年减征购置税，刺激消费。2024年8月商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。结构性层面，新能源购置税减免政策延续，工信部等四部门发布开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，推进智能化。

库存周期方面（1-2年），2023年上半年因短期需求的扰动以及国六B非RDE库存车的影响，行业库存水平较高。不过在轻型汽车国六b车型给予半年销售过渡期的有利政策疏导下，阶段行业库存压力逐步减小，处于库存同比向下，同时乘用车销量同比上升阶段，整体车市形势较好。根据中国汽车流通协会数据，2024年10月31日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2024年10月中国汽车经销商库存预警指数为50.5%，同比下降8.1个百分点，环比下降3.5个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业景气度有所改善。

因为行业整体长期增速不高，行业竞争加剧，在此过程中自主份额持续提升，且自主车企的影响力扩大至海外，出海成为新的增量。

虽然行业整体保持较低增速，但电动智能的结构性变化带来行业的二次成长。在此过程中，自主品牌展现出明显的竞争优势，市占率从2020的36%提升至2024年1-10月的超60%，且自主品牌的竞争优势加快了海外拓展，2022年汽车企业出口311万辆，同比增长54%，成为仅次于日本的第二大汽车出口国，2023全年出口491万辆，同比增加57.9%，出海成为新增量，2024年有望延续增长的趋势。

目前汽车行业整体已度过高速发展期，长期保持低位增长。 参考国信证券汽车团队于2023年7月4日发布的《汽车行业基础研究系列五：变局之下的汽车产业：供需、库存、盈利复盘》，给予成熟阶段国内汽车千人保有量 400 辆/千人假设。测算后我国汽车销量有望增长至4000-4300万辆/年，考虑发达国家汽车工业成长进入成熟期平均年限20年，预计销量年均复合增速2%，即国内汽车行业长期进入极低个位数的增长。

政策刺激是直接推动力。 在历史上的购置税减征政策驱动下，2009、2010年我国汽车销量增速分别达53%、33%；2015、2016年我国汽车销量增速分别达7%、15%，刺激效果显著。2022年在疫情反复、供应链受阻等不利局面下，新一轮购置税减免政策到来，汽车销量增长10%。前两次政策刺激退出后年份的行业销量受到压力，对应的，2018-2020年销量增速为-4%、-10%、-6%。2023年虽然面临着新能源国补退出的第一年以及燃油车购置税减征退出后的第一年，但整体影响较弱。因此整体来看，政策刺激是汽车销量的直接推动力，随以旧换新政策的推出和落地，有望带来新一轮销量增长的动力。

预计本轮以旧换新补贴有望带来超200万辆销量增量

2024年4月26日，商务部、财政部等7部门关于印发《汽车以旧换新补贴实施细则》的通知，8月16日商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》（以下简称《通知》），对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。

补贴范围： 自细则印发之日起，至2024年12月31日，对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前（含当日）注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。

补贴金额： 对符合相关规定的报废新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5万元。在规定时间内提交补贴申请的，均按《通知》明确的标准予以补贴

补贴资金管理： 汽车以旧换新补贴资金由中央财政和地方财政总体按6：4比例共担，并分地区确定具体分担比例。其中，对东部省份按5：5比例分担，对中部省份按6：4比例分担，对西部省份按7：3比例分担。

在本次细则之前，国务院印发了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的通知：开展汽车以旧换新，加大政策支持力度，畅通流通堵点，促进汽车梯次消费、更新消费。组织开展全国汽车以旧换新促销活动，鼓励汽车生产企业、销售企业开展促销活动，并引导行业有序竞争。商务部等14部门关于印发《推动消费品以旧换新行动方案》的通知： 加大财政金融政策支持力度。中央财政与地方政府联动，安排资金支持汽车报废更新，鼓励有条件的地方支持汽车置换更新。

因此本次细则是在上述行动方案基础上，针对报废更新所做的具体部署。

以旧换新政策加码下申请量持续增长。 根据公开数据，以旧换新申请补贴数量10月24日已突破157万份。自4月26日政策发布以来，汽车以旧换新申请量稳步提升，截至11月18日，日均申请数（累计申请数/活动总天数）达0.98万，环比10月24日的0.87万实现稳步提升，以旧换新政策效果表现良好。若假设后续日均申请数为0.8-1万份，则大概对应30-50万份新增量，叠加11月中的200万份，我们预计本轮以旧换新补贴力度有望刺激230-250万辆左右销量增量；若按替换中结构为50%传统车和50%新能源汽车，则大概估算对应补贴金额约400-440亿元。

根据中汽协数据 ，2023年我国汽车销量3009万辆，创历史新高，2024年预计有望超3100万辆，保持平稳增长。2023年汽车市场呈现出三大亮点：一是汽车产销创历史新高；二是新能源汽车延续快速增长势头；三是汽车出口再创历史新高，2023全年达到491万辆规模。新能源方面，崔东树预计2024年新能源乘用车批发量达到1100万辆，同比增长19%，渗透率达40%，预计保持较强增长势头。

结合中汽协预估 ，以及前述讨论，考虑到本次以旧换新补贴政策对全年乘用车销量的拉动，我们以2024年乘用车批发（含出口）销量增速预期提振至5%左右，预估新能源乘用车销量有望达约1200万辆，同比+33%，保持增长趋势。另外我们预计2025年乘用车销量有望维持3%左右增速。

2005年至今，国内大中客市场大致经历四个发展阶段：

1）2005年以来，国内大中客经历稳健增长的黄金8年，从4万辆增长至15万辆；

2）2013年起，国内大中客销量进入平台期，2013-2015年维持15万辆上下波动；

3）2015年起，伴随我国城市公交客运行业的新能源车快速发展，城市内公交替代柴油车的需求持续大增，为大中客行业带来巨大市场机会，新能源公交替代燃油公交，将2016年国内大中客销量推至17万辆历史新高；2016-2019年公交客车新能源化率持续提升，从2015年不及20%提升至超60%，对公交客车行业形成一定支撑，但在座位客车陆续萎缩背景下，大中客销量再从17万辆降至13万辆；

4）2020年起，疫情反复严重影响公共交通及旅游市场需求，政府财政及私人运营公司等财务状态走弱，支付能力有所下降，地方政府采购需求延后、公路客运需求大幅减少。我国大中客车市场加速探底，2022年达到行业近十年低谷8.4万辆，公交层面，受新能源购置补贴退出政策刺激，2023年整体国内整体（含外销）大中公交销量3.9万辆，同比-28%，其中内销2.2万辆，同比-46%。

2024年7月31日交通部和财政部联合发布的《新能源城市公交车及动力电池更新补贴细则》， 对城市公交企业更新车龄在8年及以上的新能源城市公交车和动力电池，均给予定额补贴。其中，对更新新能源城市公交车的，每辆平均补贴8万元；对更换动力电池的每辆车补贴4.2万元。 支持形式：支持资金#按照总体9:1的原则实行央地共担，东部、中部、西部地区中央承担比例分别为85%、90%、95%。23年整体国内整体（含外销）大中公交销量3.9万辆，同比-28%，其中内销2.2万辆，同比-46%。 截至23年底，国内纯电公交保有量大概在47万辆，潜在替换空间较大。 随着以旧换新政策的持续推动，公共交通领域投入有望恢复；新能源公交市场迎来新一轮的更新周期，公交车需求有望触底回暖。

政策刺激下采购需求恢复叠加新能源公交更新周期，看好明后年大中客行业销量回升，我们在一定假设下，对潜在的刺激效果进行预估：

⚪假设1： 我们假设17年后新能源公交年化渗透率80-100%，结合交通部披露的23年底纯电公交保有量估算（近似等于“23年底电动公交整体保有量-过去7年新能源公交客车销量之和=8年及以上的新能源城市公交车”的满足补贴要求的潜在总量，为10-15万辆。

⚪假设2： 考虑到①考虑到政策刺激期不足1年；②部分地区受制于财政压力可能对政策的敏感性相对较低；③部分更换需求采用更换电池的方案，我们对“替换比例”和“替换中选择换购整车的比例”进行敏感性分析。

据以上假设和分析， 测算在本轮公交以旧换新政策下，有望带来约0.5-2.0万辆左右的整车刺激增量（具体要看采购节奏） ，有望带动公交客车销量回暖提升。

目前全国31个省、市、自治区均已出台“以旧换新”政策，加速推动交通运输等多领域设备更新。而上海、天津、广东、江苏、浙江、安徽、吉林、黑龙江、内蒙古等多个省份，出台交通运输设备更新专项政策全力推动该领域设备大规模升级换代。 据不完全统计，目前发布的涉及客车的更新细则所提及的目标或计划中，2024年仅上海、重庆、吉林、辽宁、青海、浙江、江苏等7个省份就将更新公交车逾1万辆 。电车汇依据最新获取的终端销量数据统计显示，今年10月份国内新能源客车销量为3304辆，同比增长27%，环比增长3%。前10个月累计销量为24104辆，累计同比增长9%，从某种层面上来看，以旧换新的政策效果逐步体现。

长期看，2015年起，国内大中型客车的新能源比例达到60%，其中新能源客车大部分是公交车。随着蓝天保卫战的持续推进，大中型客车是新能源城市交通的核心，新能源公交车从2014年以来长达6年的发展周期下，根据交通部及统计局数据， 截至23年底，国内纯电公交保有量大概在47万辆，假设公交车更新周期约8-10年，假设47万辆纯电公交保有量为常态数据，测算得理想情况下对应每年更新替换需求在4.7-5.9万台之间（=47/8-70/10） （但此需求会受制于政府的财政情况），随新能源公交车推广，未来新能源公交车在公交车保有量中的占比将持续提高。

重卡行业具备较强的周期性，目前处于新一轮上升周期的初始阶段。 重卡产品由于使用强度高、使用工况较为复杂，整体使用寿命在5-7年，并且有10年/15年的强制报废规定。设备替换周期和经济周期等因素促成了重卡行业的周期属性。批发口径上，上一轮周期高点为2020年，中国企业重卡批发销量合计为161.66万辆，预计下一轮行业销量高点在2026-2027年。在经历周期底部之后，当前重卡行业处于复苏阶段，2024Q1-Q3批发销量为61.67万辆，预计连续两年同比上升；24Q1-Q3国内零售销量43.12万辆，同比微下滑，原因是三季度天然气价格上涨、天然气重卡销量大跌，但24H1同比有明显上升，行业复苏趋势得到验证。

我国重卡出海持续增长。 相比与国内重卡的高波动，重卡出海在月度上呈现显著的上升趋势。24年Q1-Q3，中汽协口径下，我国重卡出海22.1万辆，同比增长5.42%。当前海外新兴市场的重卡中，有较多销量来自于欧美的二手重卡，我国产品在品质、性价比上都有着较大优势，预计我国重卡出海增长趋势将继续维持。

重卡竞争格局上，核心五大厂商一汽解放、东风集团、重汽集团、北汽福田、陕汽整体格局稳定，CR5持续提升 。重卡竞争格局稳定，在最近几年行业低谷期中，行业集中度进一步提升，2024年Q1-Q3行业五大厂商市占率高达91%。其中，重汽集团得益于出海业务的发力，市占率从2020年的18.34%提升至28.56%，市占率大幅提升。

2024年“以旧换新”政策在重卡行业收效甚微。 2024年7月31日，为响应国家以旧换新的部署，交通运输部、财政部下发了《关注实施老旧营运货车报废更新的通知》，对国三及以下营运货车淘汰以及新购营运货车制定了新的补贴标准。报废补贴与新购补贴可享受叠加，对于重卡产品的更新置换，最高可享14万元累计补贴。然而，截止三季度末，“以旧换新”在重卡领域收效甚微，8月份国内重卡零售销量环比下滑，Q3重卡销量13万，同比下滑15.36%，这主要由于天然气重卡销量大跌导致。

电动两轮车行业在上一轮新国标发展过程中仍存在部分问题亟待解决，例如行业中存在超速非国标车、锂电车的安全性问题等，对消费者的安全性、舒适性等都有影响。2024年南京“2.23”火灾进一步凸显电动两轮车行业的规范化问题，我们预计在本轮新国标修订及以旧换新政策催化下，行业有望迎来新一轮变革，带动龙头企业销量及利润增长。

回顾2024年电动两轮车行业发展历程，2月南京起火事件影响广泛，引发了后续对电动两轮车产品的严查，二季度行业整体动销受到影响，此后电动两轮车行业迎来了政策的持续出台，5月份推出电动自行车行业规范条件，8月份第一批符合规范条件的企业名单落地，9月份先后出台新国标修订版的征求意见稿及第二批白名单企业，部分政策发挥作用的时间也从2024年延续至2025年，多项政策出台有望对电动两轮车行业带来新一轮变革。

新国标征求意见稿从供给端、需求端均有望出清中小品牌，促进份额向头部企业集中。 2024年9月19日，工信部发布《电动自行车安全技术规范（征求意见稿）》，相较于现行新国标政策，征求意见稿在多方面进行了改进和更新，主要包括铅蓄电池整车质量限制提升、塑料件占比要求、增加北斗定位及通信功能、增强防篡改要求等。

新国标的征求意见稿将在生产端对企业提出更高要求，例如要求企业具有与产能相匹配的关键部件生产能力、检测能力和质量控制能力，部分中小企业的生产成本将会有明显增加；限制塑料件占比、要求产品的耐高温性能、加装北斗芯片及增加通信功能等条件更加考验两轮车企业的产品研发能力，部分小企业可能因为达不到设计研发要求而被迫退出。此外征求意见稿还针对蓄电池、控制器、限速器三方面提出防篡改要求，过往部分中小企业可能通过销售违反新国标的超速车而获得一定市场份额，在新国标征求意见稿的背景下，小企业产品违规的可能性被进一步降低，产品规范化，促进消费者购买头部企业的产品。

各地以旧换新政策密集出台，有望拉动行业销量。 2024年8月商务部等五部门制定《推动电动自行车以旧换新实施方案》，统筹推进电动自行车行业以旧换新，提升安全水平，其中规定对交回个人名下老旧电动自行车并换购电动自行车新车的消费者予以补贴，对交回老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸蓄电池电动自行车的消费者，可适当加大补贴力度。

在商务部政策支持下，全国多个省市发布了相关以旧换新补贴政策，部分省份还提出到年底前以旧换新补贴带动的销量目标。整体而言 针对单车补贴金额在300-500元左右，针对锂电车换购铅酸车，部分省份可能会有额外的100-200元左右补贴，此外部分省份的补贴金额还能和报废旧车的金额叠加，从而最终给消费者的优惠金额更大，让消费者能够有明显感知。 随着各地以旧换新相关政策陆续出台，有望拉动消费需求提升。

将电动两轮车行业销量分为自然替换需求、新增需求、共享电单车投放需求、即时配送需求四部分，对未来行业销量做预测，主要遵循以下假设：

1）假设电动两轮车替换周期为4-6年，产品从第四年开始，分三年进行销量替换，以此测算行业自然替换需求的销量；

2）由于消费者对电动两轮车的接受度提升，预计行业仍保持小幅扩容的趋势，假设销量每年在上一年基础上增长5%，测算行业的新增需求量；

3）根据艾媒网、搜狐网披露的过往共享电单车投放量、美团外卖人数等预测未来的即时配送需求、共享电单车投放需求；

据测算，2024年电动两轮车行业销量有望达4912万辆，同比小幅下滑，2019年发布的新国标导致较多电动两轮车产品被替换，对应的下一轮替换高峰期可能会在2025年后，带来较高的自然替换需求，因此2025-2026年行业销量有望恢复增长。

考虑新国标及以旧换新的政策影响，根据营商电动车网，头部10家电动两轮车企业的销量占比达到85%，按照2023年总销量对应的尾部企业销量约为825万辆，假设其中的出清比例范围为20%至45%，对应尾部企业被出清将带来的电动两轮车销量范围在165万辆至371万辆之间。

另一方面，按照2023年行业总量5500万辆，按测算其中自然替换销量约为3317万辆，余下销量为2183万辆，根据EVTANK，电动自行车产量占电动两轮车总体比例约为88%，则预计余下1921万辆电动自行车中部分可能被以旧换新政策拉动而替换，假设其中被替换的比例范围为5%至30%，对应以旧换新拉动的销量范围在96万辆至576万辆之间。

新国标及以旧换新共同作用，有望促进电动两轮车行业迎来销量拐点。综合以旧换新及新国标政策，据测算带来的电动两轮车销量影响在261万辆至948万辆之间，按2024年预测行业销量作为基数，对应2025年拉动销量同比增速范围为5%-19%，根据政策执行力度及消费者的接受度可能有所波动。 预计新国标将对中小企业产生明显的出清作用，小企业逐步退出行业，格局优化，政策催化市场份额向头部企业集中；以旧换新将从需求端拉动行业销量提升，在两者共同作用下， 电动两轮车行业有望迎来量价齐升的阶段，行业中头部企业销量、市占率均有望进一步提升。

往 后看，政策周期平缓向上，行业层面稳增长，结构性层面，工信部等四部门发布开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，加强智能化推进，以旧换新政策有望延续，延续汽车增长动力。

以旧换新政策有望持续。 2024年8月商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。结构性层面，新能源购置税减免政策延续。 11月21日商务部消费促进司二级调研员宋英杰表示，下一步在继续落实好已出台补贴政策和系列配套支持政策的基础上，科学评估今年的政策成效，提前谋划明年的汽车以旧换新接续政策，稳定市场预期，并持续完善汽车相关政策，促进二手车放心、便利交易。

行业发展稳定政策。 工信部、财政部等七部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》。一方面，要落实好现有新能源汽车车船税、车辆购置税等优惠政策，抓好新能源汽车补助资金清算审核工作，积极扩大新能源汽车个人消费比例；另一方面，要组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，加快城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送等领域新能源汽车推广应用，研究探索推广区域货运重卡零排放试点，进一步提升公共领域车辆电动化水平。

新能源下乡尚有空间。 2020年7月工信部等三部门发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》开启了新能源下乡活动，2021年3月、2022年5月工信部等四部门均发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，连续三年开展新能源汽车下乡活动。2023年5月5日国务院常务会议审议通过了关于加快发展先进制造业集群的意见，会议指出，农村新能源汽车市场空间广阔，加快推进充电基础设施建设，不仅有利于促进新能源汽车购买使用、释放农村消费潜力，预计将扩大农村市场新能源车的渗透率。

新能源购置税减免政策延续 。财政部、税务总局、工业和信息化部于2023年6月19日发文，公告延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策有关事项。对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。2023年12月11日，工信部、财政部、税务总局等三部门发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求。

推动智能化发展 。2023年11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。总体要求是：在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。通知中智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。

长周期下复盘乘用车指数增长的节奏，过去两轮大周期分别来自于SUV渗透率和新能源渗透率的提升，而当前乘用车的高景气来自于自主品牌崛起 。历史上两次大行情都伴随了政策的利好：1）购置税减征：2009-2010两年购置税减征，推动2019年汽车行情全行业第一。2015.10-2017.12购置税减征，政策刺激力度下降，但2016年更加抗跌。2）新能源补贴：2019年逐步开启的新能源行情。从而带来了乘用销量的结构性变化。

两次政策利好推动了SUV和新能源车渗透率的提升，推动了汽车行业指数的良好表现，也成就了多家主机厂取得优秀的股价表现。

1）SUV在2010年之前渗透率在10%以下，2010年行业跨越10%的渗透率水平，哈弗品牌维持10%左右的市占率且在2012、2013年提升至13%；在SUV渗透率提升的过程中，哈弗品牌市占率同时提升，得益于品牌力与市占率的持续提升，长城汽车在2012、2013年实现涨幅102%、76%。

2）SUV渗透率提升行情第二波来自于渗透率从20%-40%继续提升的过程中，2014-2017年SUV渗透率从21%提升至41%；2016年吉利汽车SUV市占率开始提升，2016-2018年市占率分别为3%/6%/9%，并在2018-2023年维持在8%左右的市占率。对应的，2016、2017年吉利汽车当年涨幅达到81%、269%。

3）新能源车渗透率在2020年以前在10%以下，2020年12月为8.93%，至2021年12月提升至20.44%，同比+11.51pct，在新能源乘用车的渗透率快速过程中，比亚迪的市占率同时提升（2020-2023年市场份额从14%提升至33%)，带动公司2020、2021年持续获得超额收益。

智能化渗透率进入提升快车道，其渗透率可与新能源渗透率对比拟合。

1）SUV渗透率从10%-40%提升阶段 ：阶段1：2010年行业跨越10%的渗透率水平，哈弗市占率在2012、2013年提升至13%，稳居行业第一，得益于品牌力与市占率的持续提升，长城汽车在2012-2013年股价表现强劲。阶段2：SUV渗透率从20%-40%继续提升的过程中，长城汽车哈弗品牌市场占有率在2013年达到顶峰后，2014年开始有所下滑，2016年吉利汽车SUV市占率开始提升，2016-2018年市占率分别为3%/6%/9%，对应的，2016-2017年吉利汽车股价表现强劲。

2）电动化渗透率从5%-30%提升阶段 ：2021年、2022年比亚迪新能源汽车销量翻2倍。2020年比亚迪上涨308%、长城汽车上涨341%（渗透率提升预期，估值驱动）；2019年、2020年拓普集团上涨75%、122%（估值驱动+业绩驱动）；2019、2020年星宇股份上涨103%、113%（估值驱动+业绩驱动）。

3）智能座舱域渗透率从0%-15%阶段 ：根据高工智能汽车，2022年座舱域控制器前装搭载率为8.7%，2023年达到16%，同比+7pct，渗透率提升速度快，且2022智能数字座舱（大屏+语音+车联网+OTA）前装搭载率已提升至40%。2020年德赛西威在信息娱乐系统（带屏、大屏主机)份额领先，2021年座舱域控制器产品达到国内量产规模第一，在此区间，带动公司2019-2021年持续获得超额收益。

展望未来，伴随高速NOA和城区NOA渗透率的持续提升，智能化板块有望实现超越行业的表现。

从智能座舱的维度看 ，根据佐思汽车研究数据，10寸以上中控屏、10寸以上液晶仪表、HUD、智能座舱域控制器、10个以上喇叭、无线充电1-8月累计渗透率分别为82.6%、53.1%、14.8%、27.9%、25%、44.1%，同比分别变动+12、+9、+5、-、+5、+10pct，智能座舱相关产品实现规模化搭车。

从域控制器渗透率看 ，根据佐思汽车研究，2024年1-8月累计，乘用车标配自动驾驶域控制器功能的渗透率为14.4%，同比+6.6pct，目前配置比例尚低。

从功能渗透率看 ，根据佐思汽车研究，2024年1-8月累计，乘用车标配L2级功能的渗透率为42.3%，同比+6.5pct，乘用车标配L2级以上功能的渗透率为13.7%，同比+4.2pct。2024年1-8月累计，乘用车标配高速NOA功能的渗透率为6.0%，同比+3.5pct，从月度维度看，2023年至今渗透率明显加快。2024年1-8月累计，乘用车标配城区NOA功能的渗透率为1.4%，同比+0.4pct，目前配置比例尚低。

从政策角度看 ，2024年6月，工业和信息化部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定了首批9个进入试点的联合体，车辆运行所在城市为重庆市、广东省广州市和深圳市、上海市、北京市、海南省儋州市、河南省郑州市，首批试点企业包括比亚迪、上汽、广汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来科技、长安汽车九家企业。

当前乘用车行业正处于自主品牌崛起阶段，近年自主品牌增速保持对行业增速15-20pct的领先。 伴随电气化、智能化进程，自主品牌快速崛起，国内乘用车市场的自主品牌市占率，从2020年及以前的33-34%，一路攀升至2024年前10月的61.14%，预计连续两年保持8个百分点以上的提升。2021年至今，自主品牌增速整体高于行业增速15-20个百分点，自主品牌崛起浪潮尚未看到衰减态势，预计未来自主品牌市占率仍将保持快速提升。

自主品牌崛起在中高端及以上车型表现更为明显，自主品牌中高端及豪华车型愈发得到市场的认可。 选取中高端及以上的代表品牌，海外品牌选取BBA、凯迪拉克、特斯拉、路虎、保时捷，自主品牌选取蔚小理、问界、小米、极氪、腾势。海外豪华品牌整体呈现上升趋势，2019-2023年保持10%左右的正增长，但是在2024年出现下滑的拐点。自主品牌的中高端及以上车型在近几年出现爆发增长，在较高基数上，预计2024年仍有60%以上增长。自主品牌豪华代表与海外豪华品牌代表的销量比呈现加速上升趋势，2024年1-10月，比值为58.65%。在2024年以前，消费升级趋势下，海外豪华车和自主品牌豪华车均处于正增长，替代效应不明显；但 随着自主品牌智能化浪潮、自主豪华车产品力提升，预计2024年起，自主豪华车对海外豪华品牌的替代进入加速阶段，自主品牌豪华车将持续高增长。

以旧换新和自主品牌崛起共振，新能源车型销量还将进一步提升，预计2025年新能源车型销量将达到1400万辆，同比增长20%。

比亚迪：出海、高端化、智能化三个层面进一步发展。 比亚迪在2024年取得400万辆以上的优秀成绩，预计2025年，王朝海洋在出海和智能化转型推动下保持两位数增速，两大高端品牌翻倍以上增长。2025年，预计比亚迪新能源车型整体有望接近500万销量，持续扩大市场优势。

传统自主品牌：智能化助力之下，加速推进电气化进程。 1）吉利：品牌整合之后，各级别产品定义更加清晰 ；2025年，银河凭借技术迭代有望继续保持高增长，极氪布局家用市场、具备强产品周期；预计2025年吉利旗下新能源车型销量135万辆，同比增长52%。 2）长安：智能化护航，三大新能源子品牌齐头并进； 启源以长安自研的SDA架构的基础，深蓝、阿维塔分别搭载华为的乾崑SE、ADS智驾系统，三大新能源品牌都具备较先进的电子电气配置；预计2025年，长安三大新能源品牌增速达到50%-100%，长安旗下新能源车型销量将达到77万辆，同比增长38%。 3）长城：电气化转型中，智能化程度高的WEY将起到带头作用； WEY系列搭载较高的智能化配置，承担公司电气化、智能化转型的重任，预计在2025年开始发力翻倍增长；坦克、哈弗的燃油车在海内外都取得市场认可，2025年将进一步电气化，新能源渗透率提升；预计2025年，长城旗下新能源车型销量41万辆，同比增长46%。

新势力：智能化程度高、出海逻辑强的主机厂将具备更高增速。 1）小鹏：智能化领域领军品牌之一，2025年迎来产品爆发； 小鹏P7+上市后订单大超预期，公司多年潜心研发获得高回报，市场对智能化配置的偏好也进一步得到验证；2025年，小鹏将迎来新一轮产品爆发期，预计销量达到45万辆，同比增长151%。 2）零跑：2025出海业务发力元年，叠加强产品周期； 零跑在2024年完成“零跑国际”前期储备和试水工作，并积极参加巴黎车展；2025年，零跑的出海业务将正式起航，并全球发布多款B系列产品，预计销量45万辆，同比增长55%。 3）理想：智能化体验升级显著，全面进军纯电领域； 经过多轮OTA，理想产品的智能化水平已经显著提升，2024年理想加速布局渠道和充电网络，为2025年正式进军纯电市场做准备；预计2025年，理想在高基数上依然保持可观增速，预计销量60万辆，同比增长20%。 4）蔚来：成功开辟新赛道； 蔚来在2024年推出乐道系列，赛道进行了下沉，取得了可观的大订成绩；预计2025年，蔚来全系销量25万辆，同比增长20%。

科技企业汽车业务：“1-N”阶段，华为小米产品矩阵扩容。 1）鸿蒙智行：四界共同扛起自主品牌冲击豪华车市场的旗帜； 问界在2024年已经获得成功，智界在R7发布后也得到改善；享界增程车型、尊界车型将在2025年发布，二者赛道均属于自主品牌蓝海市场，二者将作为自主品牌代表去冲击海外一线和顶级豪车的基本盘；预计2025年，问界销量将进入稳步增长，智界销量将有大幅提升。 2）小米汽车业务：保持高关注度，进入更大容量的SUV赛道； 在SU7取得超预期成绩之后，小米汽车预计在2025年上半年发布运动风格SUV；小米汽车的市场关注度高，优秀的营销能力叠加过硬的产品力，预计首发SUV依然能取得不俗销量；考虑二期产能爬坡和新车节奏，2025年预计销量25+万，同比增速92+%。

当前乘用车市场高景气度的主线为自主品牌崛起；而自主品牌崛起的时代背景下，出海和智能化是重要的结构性增量。

1）出海：我国是世界最大的乘用车生产国和消费国，自主品牌在激烈的市场环境下，打磨出领先的产品力和供应链；自主品牌市占率在国内市场快速提升，产品力和供应链能力不断在市场端得到验证，预计在海外市场的竞争力也将持续提升；当前，国内市场总量增速放缓，主机厂和供应链正积极布局海外，开拓新市场。

2）智能化：自主品牌崛起背景下，中高端及豪华车的崛起更显突出，新势力、科技巨头、传统自主主机厂都在积极参与高端化进程；智能驾驶、智能座舱等配置，是自主品牌在豪华车领域杀出重围的重要武器，智能化推动着高端化，是自主品牌崛起的强有力保障；智能化配置的普及和下沉也是当前趋势，智能化供应链正逐渐进入更大销量的赛道。

综上，我们认为，在自主品牌崛起的大背景下，结构化行情在于出海和智能化转型相关的标的。

当前的世界汽车出口大国主要包括中国、美国、日本、韩国、德国。根据中国海关总署、日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、韩国汽车工业协会、美国国际贸易委员会发布的数据，2023年日本2023年汽车出口量442万辆，同比+16%，中国汽车出口量为491万辆，同比+58%，中国首次取代日本成为全球最大的汽车出口国，德国/韩国/美国的汽车出口量分别为289/276/233万台。

2008-2023年中国汽车出口年化复合增速13%，领先全球。 从增速看，除中国以外其他传统汽车工业强国近几年出口增速均明显放缓，甚至有所下滑。2008-2023年，日本的汽车出口量从673万辆下降至442万辆，年均复合增长率为-3%；韩国的汽车出口量从268万辆缓慢增至276万辆，年均复合增长率为0.2%；德国的汽车出口量从413万辆下降至265万辆，年均复合增长率-2%。 中国2008至2023年汽车出口量从68万辆增长至491万辆，年均复合增长率为13%，增速领先全球。

2024年我国出口延续增势，1-10月出口销量同比增长24%。 2024年1-10月，我国汽车出口485.5万辆，同比增长23.8%。分车型看，乘用车出口410万辆，同比增长24%，商用车出口75.5万辆，同比增长22.5%。1-10月，传统燃料汽车出口379.8万辆，同比增长29.7%;新能源汽车出口105.8万辆，同比增长6.3%。据中汽协，1-10月，整车出口前十企业中，从增速上来看，比亚迪出口33.2万辆，同比增长79.6%；北汽出口21.8万辆，同比增长63.2%；长安出口46.7万辆，同比增长60.5%。

从地区分布来看， 1-9月，汽车出口470万辆，同比+26.6%，其中俄罗斯（85.0万辆）、墨西哥（35.3万辆）、阿联酋（23.1万辆）、比利时（21.7万辆）以及巴西（20.5万辆）汽车出口量位居前五， 1-9月中国汽车出口增量的前五国家：俄罗斯21.1万辆、巴西14.0万辆、阿联酋12.1万辆、墨西哥6.3万辆、比利时4.9万辆， 增量前5国家的增量贡献度为59%；新能源层面，1-9月新能源汽车出口152.2万辆，同比+22.2%，其中出口前五分别为比利时（20.4万辆)、巴西（14.0万辆)、英国（9.6万辆)、泰国（8.7万辆)、菲律宾（8.3万辆)、墨西哥（6.5万辆)，1-9月中国汽车出口增量的前三国家：巴西（10.4万辆）、墨西哥（5.5万辆）、比利时（4.9万辆）。

回顾丰田海外销售情况， 丰田2023年销量1030.7万辆（剔除大发、日野等），同比+7.7%，2023年丰田海外销售863万辆，同比+4.3%，海外销售是 亚洲38%+北美30%+欧洲13%+中东7%+南美6%+非洲3%的结构 ，美国（225万辆）和中国（191万辆）是海外销售前二的国家。 丰田的海外销售得益于1）海外布局产能（包括合资等）以及2）出口扩张所实现。

从“出口”到“出海”，国产品牌后续出海增量支撑在于海外建厂、渠道铺设、新品（技术）投放，预计2024年我国汽车出口销量同比+20%左右。

我国汽车品牌出海的策略日益清晰完善， 1）产能端： 从KD组装到本地化生产、海外并购，自主品牌在海外以建设KD组装为起步，逐步加大本土化产业链建设，以整车企业为龙头，零部件与整车协同出海效果显著，上汽、吉利、长城、奇瑞等取得巨大的成功，同时可以一定程度规避关税的限制； 2）渠道建设： 自主整车出口从买断模式基本全面转向经销模式，奇瑞等自主整车品牌建设海外本土化的商务管控中心，全面监督当地提升销售服务网点的体系能力，渠道建设日益完善； 3）品类拓展： 我国品牌逐步在海外加大产品投放，如比亚迪从最初的元Plus到后续的唐、汉、宋以及腾势车型，逐步增强海外产品矩阵，提升竞争力。

我们针对中国出口前10的车企出口销量进行统计及预测，预计2024年我国汽车出口销量有望达600万辆左右，同比增加20%左右，增量100万辆左右。

海外摩托车市场空间远高于国内，中大排市场空间也比国内更大，美国、欧洲、土耳其等市场上国产品牌市占率较低，有较大潜在拓展空间。春风动力、钱江摩托、隆鑫通用等过往已经在国内中大排领域积累了较为丰富的经验，产品打造能力强，车型布局完善，逐步将国内成熟的产品导入海外市场，借助优秀的产品性能及性价比优势实现对海外市场的突破，国产摩托车出海迎来较为广阔的发展机遇。

全球分不同市场看，摩托车销量占比最高的区域主要是南亚&东南亚市场，其中印度、印尼、越南、泰国、马来西亚等重点国家的摩托车销量总计接近3000万辆，其次是南美市场、非洲市场，摩托车总销量都超过200万辆，欧洲、北美等市场摩托车销量在100-200万辆之间，中东土耳其摩托车销量近年来快速提升。全球市场中各国不同排量段占比差异较大，对全球中大排市场空间进行测算并做如下假设：

1）根据IMMA及statista，美国中大排摩托车渗透率94%；欧洲排量在500cc以上摩托车渗透率32%，250cc以上摩托车渗透率占比则更高，假设北美、欧洲中大排渗透率分别为94%、40%；

2）大洋洲、南美等市场上中大排摩托车也占据一定份额，南美市场上如哥伦比亚的中大排摩托车渗透率23%，假设南美、大洋洲的中大排渗透率分别为23%、15%；

3）中东、非洲、南亚&东南亚等市场更加偏向于小排量摩托车，大排量摩托车占比较低，假设各市场中大排量渗透率均为5%；

经测算，全球中大排市场销量总计约为381万辆，主要来源地区包括北美、南美、欧洲等地，南亚&东南亚市场由于摩托车总数高，中大排摩托车虽然销量占比较低，也有一定市场空间，此外250cc排量的摩托车并未在测算中反映，考虑250cc排量段后空间更大，海外中大排摩托车整体销量空间远高于国内。

春风动力在成立之初曾经有摩托车出口业务，后续摩托车销售逐步转向国内为主，随着国内两轮摩托车的产品谱系完善，公司也开始重新考虑拓展海外市场，2022年公司摩托车业务从国内为主，转向深耕国内及拓展海外并重，并在时隔十年后重新进入北美市场。

公司出口摩托车较海外品牌具备较高的性价比优势。 以春风动力的450排量段经典产品为例，国内的450SR成熟后导入到美国市场作为450SS销售，对比海外竞争对手， 例如本田471cc的CBR500R售价7399美元，相较于450SS贵约30%， 动力性方面最大功率均为50HP，最大扭矩CBR500R略高于春风动力；对比450SS与雅马哈的YZF-R3，在价位接近的情况下，YZF-R3的排量段为321cc，明显小于450SS，最大功率、最大扭矩均比450SS更低。

春风动力摩托车外销收入从2020年的1.17亿元提升至2023年的22.91亿元，摩托车外销收入占比从3%提升至19%，随着海外两轮摩托的产品导入及渠道完善，公司在欧美及土耳其等地将迎来摩托车销量较快增长，摩托车外销的收入占比有望进一步提升，海外两轮摩托业务将成为公司长期成长的重要支撑点。

强化自主外贸，全面拓展国际市场，钱江摩托外销收入有望快速提升。

keeway集团1999年成立于匈牙利，2005年和钱江摩托联合收购贝纳利品牌，keeway渠道的主要产品包含代工产品及部分非欧的贝纳利产品，是钱江摩托车出口主要合作品牌，欧洲市场的贝纳利产品由意大利贝纳利公司销售，钱江摩托的自主外贸渠道则主要销售QJMOTOR产品。

2023年钱江摩托积极推进自主外贸渠道建设，公司于美国、印尼新设立子公司，进行海外品牌推广，加强自有品牌出海进程，2023年新增开拓20多个国家市场，建立30多家进口商渠道，目前已经在超过50个国家建立QJMOTOR直接出口渠道 。2023年钱江摩托自主外贸（非通过第三方出口）营业收入同比增长200%，收入占比提升至29%。2024年9月公司发布公告，计划新设印尼钱江摩托制造有限公司并新建摩托车生产基地项目，以开展电动摩托车及内燃机摩托车相关业务，新建基地将利用当成本优势，降低出口关税成本，提高竞争力，以获取东南亚市场的业务增长。

加强自主外贸渠道建设后，钱江摩托的出口收入及占比提升明显，2020-2023年外销收入占比均保持在35%-45%之间，2024H1外销收入占比提升至48%。2024H1公司出口摩托车销量提升至12.6万辆，同比增长54.4%，其中250cc及以上摩托车出口3.48万辆，同比增长42.77%。

隆鑫无极海外渠道建设效果显著，加强非欧市场布局，出口收入持续增长。

隆鑫通用旗下拥有三大自主品牌，包含无极高端摩托车、隆鑫非道路运动机车及茵未高端电摩，公司建立了完善的销售体系，销售网络覆盖90多个国家和地区，经销商数量超2000家。

截止2024H1，无极在海外建成销售网点923个，全球累计销售网点数量达到1395家，海外销售网点数量占国内外销售网点比例66.2%，海外网点中主要以欧洲为主。随着渠道数量的拓展，隆鑫无极的出口收入持续提升，2024H1无极出口收入为6.49亿元，同比增长96.2%，无极出口收入占无极总体收入的42.7%，未来公司还将大力拓展中国、欧洲以外市场，为无极下一阶段的增长奠定基础，无极出口收入有望持续增长。

复盘全球零部件龙头发展历程，基本都是跟随车企的全球化而实现自身全球布局。以全球车灯龙头日本小糸的发展历程为例，其扩张历程基本和丰田的出海是同期进行。

当前全球化布局大势所趋，国内规模化企业积极布局出海业务。 国内汽车产销增速放缓，高增量市场向存量内卷市场转变，考虑属地化布局就近配套客户及拓展业绩成长新曲线，规模化企业均积极布局海外建设产能。 我们选取CS汽车板块2023年营收大于50亿的公司，其境外收入占整体收入的比例从2009年的5%迅速提升至23年23%水平。 全球化也是汽车零部件企业成长的必经之路，我们复盘2023年全球TOP20的汽车零部件公司，大部分海外收入占比均为60%以上，全球化是海内外优质公司共同路线，也是当下投资存在的差异化机会。

伴随着主机厂出海，以及国内零部件厂商竞争力的提升，零部件企业同样加大了对海外市场的布局，零部件出海主要包括：

1、国内已达到较高市占率，开拓其他市场。 典型为福耀玻璃，公司在2016年占据国内汽车玻璃OEM市场60%份额，在全球23%份额（其中美国市占率16%、欧洲9%），海外市场还有较大增长空间，公司积极进行海外工厂建设。美国方面，16年下半年公司1）550万套汽车玻璃产能竣工；2）26万吨浮法玻璃产能投产，可完全满足550万套汽车玻璃自配。17年新增德国海德堡汽车玻璃和俄罗斯浮法玻璃（45万吨）两大工厂规划。福耀携覆盖当时美国25%汽车玻璃市场的产能布局，通过代顿工厂迈入新一轮扩张周期。截至2023年末已经实现全球36%+市场份额，2024年美国工厂逐步满产，新产能逐步释放，25年新增当地150万套汽车玻璃产能布局。

2、国内企业竞争优势强，但市场竞争度饱和（龙头市占率不一定高），需要开拓新的增量市场以打开天花板。 典型为轻量化行业，国内企业竞争力强，但行业参与者众多，市场格局分散，国内龙头市占率5%左右，同样需要开拓海外市场以打开收入天花板。

3、汽车零部件属地化布局需求，跟随客户布设工厂。 典型为特斯拉产业链标的，在上海工厂完成国产化配套后，多数在近几年开始于北美、墨西哥、欧洲等地建厂，以配合整车厂做属地化布局。

墨西哥是当前多数零部件出海的首站。墨西哥是汽车出口大国，根据marklines数据，2023年墨西哥共生产400万辆汽车，销量仅为142万辆，大量当地生产汽车用于出口，且主要出口至美国。

墨西哥具有良好的出口美国优势，主要得益于1994年生效的《北美自由贸易协定》（NAFTA），其中对于原产地的要求较为关键，要求汽车部件在美墨加三国生产比例达到62.5%才可以享受关税减免。根据2020年7月生效的《美墨加协定》（USMCA），该项条款对汽车原产地规则要求提高，汽车部件在美墨加三国生产比例从62.5%提升至75%，才能享受关税减免待遇。因此，本土企业于墨西哥建厂是扩张北美业务的重要途径。

墨西哥汽车产业集群集中于北部地区、北部美墨边境地区、墨西哥中部的Bajío地区，包括科阿韦拉州（Coahuila）、新莱昂州 (Nuevo Leon) 的蒙特雷 (Monterrey) 、墨西哥城 (Mexico City) 、瓜纳华托 (Guanajuato) 、阿瓜斯卡连特斯 (Aguascalientes) 等。主要涵盖汽车包括特斯拉、通用、宝马、奥迪、大众、日产、Stellantis等。

国内企业以敏实集团、福耀玻璃、爱柯迪、三花智控、岱美股份在北美布局较早，主要围绕主机厂所在的科阿韦拉州、蒙特雷市、新莱昂州、阿瓜斯卡连特斯州、瓜纳华托州、墨西哥城等地区布局配套产业链。

欧洲是国内零部件出海建厂又一主要目标，国内零部件出海欧洲建厂集中在德国、波兰等具备汽车行业基础地区，海外工厂加速布局。 欧洲每年汽车产销量在1500-2000万辆，贡献全球汽车市场接近20%份额，同时具备较为完善的汽车工业基础，新能源产业链较为单薄，提供中国供应商业务拓展空间。国内零部件公司出海欧洲大多是获取特斯拉、斯特兰迪斯、宝马等车企订单后就近建厂，大多围绕波兰、德国等具备一定汽车行业基础国家，近几年随欧洲车企陆续开始新能源车布局，国内零部件与客户合作粘性加深、被认可度提高，逐步开启欧洲建厂规划，获得更多现有客户新增车型及更多海外客户配套机会。

全球汽车销量约8860万辆（2023年），保有量约14.46亿辆，当前特斯拉北美FSD售价在0.8万美元（买断式）；智能驾驶作为人工智能的应用场景之一，高保有量和高单价保障了较大的市场空间。高阶智能驾驶将人从操作车辆中解放出来，显著提升驾乘体验，预期拥有极高用户粘性；同时将车企定位从传统制造业转向科技行业，收费模式从整车交易一锤子模式转向持续付费，公司投资意愿较强。特斯拉、华为、小鹏等公司积极布局，Chatgpt式端到端大模型或将提升技术突破速度，刺激用户订购率上行，国内外法规落地完善自动驾驶上车。产品+技术+法规多维催化，智能驾驶奇点将至。

特斯拉智能驾驶方案可以简单分为四个阶段。2014年10月-2016年7月，特斯拉与Mobileye深度合作，当时的Hardware 1.0硬件配置为1个前置摄像头+1个毫米波雷达+12个中程超声波雷达，选用Mobileye EyeQ3芯片，软件方案为Mobileye黑盒模式。至2016年10月，特斯拉开始自研软硬件系统，发布第二代硬件Hardware 2.0，配8 个摄像头+12 个远程超声波雷达+1个前置毫米波雷达，选用英伟达Tegra Parker芯片，芯片算力从Mobileye EyeQ3的0.256TOPS提升到NIVID Tegra Parker的1TOPS，最关键在于英伟达芯片+安森美等传感器脱离mobileye的软硬件一体模式；软件上选用行业内通用的卷积神经网络实现2D图像检测，但是2016年10月更新硬件HW2.0版本，直到2017年1月Tesla配备HW 2.0的车辆补齐AEB、防碰撞预警、车道保持、自适应巡航等多种Autopilot功能；2019年-2021年5月，特斯拉升级Hardware3.0硬件配置，传感器不变，搭载2个自研FSD芯片，同时逐步在软件算法引入BEV+Transformer+Occupancy network等模型，技术层面引领行业发展。2021年5月起，特斯拉转向纯视觉方案，逐步减少超声波雷达及毫米波雷达配置，芯片配置保持不变。2023年后，特斯拉发布新一代端到端大模型及新一代硬件配置Hardware 4.0，智能驾驶技术路线进入新时代。而新一代智能驾驶系统HW5.0（又名AI5.0）有望25年上市，进一步提升自动驾驶系统处理能力。

软件升级大趋势为向端到端持续迭代。 端到端的核心是减少人工干扰，扩大模型处理复杂场景上限。传统分解式模型对不同传感器传递的信息进行特征提取，并通过人工定义进行rule-based代码编写对特征加以处理，通过感知端神经网络大模型传输给规划端，经过人工算法定义场景并加以执行，在核心关卡均需人为参与规则定义，而现实自动驾驶场景复杂，难以穷举。端到端以date-based取代rule-based，以一整个神经网络模型取消传统分解式模型下30万行代码，通过海量数据训练确定关键参数，大幅减少人为干扰场景，进而有效扩大自动驾驶模型处理复杂场景上限。

进一步，智能驾驶可以分为感知、规划、执行三个层面；端到端模型可以分为感知端到端、决策端到端、模块化端到端和one-model端到端四类 ；前面三种为传统分解式模型，即感知模型与规划模型分开，传感器输入信息经过感知模型处理后传递给规划模型并进行路径决策，依照神经网络覆盖度加以区分；1）感知端通过BEV+Transformer等以神经网络模型覆盖，感知稳定性有效提升即为感知端到端；2）规划、决策等以一个神经网络模型覆盖，但与感知模块保持独立训练，同时感知与决策连接端口如障碍物位置、道路边界等仍是基于人类理解的rule-based；3）感知和决策模块需要通过梯度传导联合训练，但是感知和规划两个模块输出的并不是rule-based下抽象结论，而是特征向量。One-model端到端则以一整个神经网络模型处理数据全流程，不再有明确的感知和规划定义，最大保证信息无损化传输，减少人工干扰，有效加速模型迭代。

参考特斯拉的迭代方式，率先在分解式模型下通过感知层神经网络化迭代实现感知端到端带来无图驾驶 ，2018-2019年特斯拉构建了多任务学习网络HydraNet，在input端输入摄像头的原始图像数据，在主干网络使用卷积神经网络模型regnet进行特征的识别提取，对特征数据赋予时间信息，进一步实现对不同时间目标的融合。HydraNet设置多个head同时处理多项任务，比如同时检测车道线及红绿灯等；主干网络提取的特征在多个head任务中共享，减少重复计算；同时任务间又相对独立，存在较低耦合，不会互受影响。2021年推出BEV+Transformer架构，2022年又提出Occupancy network，通过感知算法处理传感器数据，然后将处理结果送入规划控制模型得出交互博弈的动态最优解。特斯拉在感知、规控两处模型创新性设计引领行业发展。

2023年特斯拉推出one-model端到端架构，FSD V12实现神经网络从感知端向规划端延伸。 传统自动驾驶软件开发基于模块化方法，包括用于物体检测和追踪、轨迹预测以及路径规划和控制的独立组件。特斯拉2021年前后提出BEV+Transformer架构， 感知端首次引入神经网络大模型，加速模型进一步向脱离人类穷举规则进化。 神经网络大模型核心是人为定义超参数决定训练过程和训练架构，但在训练过程中通过数据及反向传播和梯度下降等方法不断更新神经网络核心的权重和偏差等参数，增强基于数据得到的训练结果，模型整体从rule-based向date-based演进。特斯拉FSD V11及之前的版本，自动驾驶模型更多在感知端实现神经网络的迭代和演进，在规划端仍是依靠感知端输出结果并做人类定义规则模式。而 端到端模型端到端自动驾驶系统采用一个统一模型接收传感器输入并生成车辆轨迹，将神经网络延伸至规划端，简化数据处理中人为定义过程，并提供了一种更加全面、以数据为依据的方法来处理现实世界中的各种情况。

FSD V12优势在于提供更类人驾驶体验，能够在部分场景自主发掘提供超越地图导航表现。 FSD v12能够解决狭窄道路对向行驶、临时施工标志等场景，在减速带、制动、黄灯等情况能够实现更加平滑的处理。甚至在部分环境下，FSD V12系统能够通过传感器自主发现更优路径，脱离导航地图推荐路线实现更自主的驾驶体验。

具体看FSD V12在施工区域、减速带、丝滑转向、道路选择等场景存在明显改善。 根据Tesla FSD Tracker数据，用户从0-5为特斯拉FSD运行的各项场景打分，0分代表从无运行，5分代表始终运行，我们发现FSDV11.4.9在施工区域及减速带场景云执行效果并不好，较少做到减速平稳运行或者识别施工区域指示牌等情况；而在FSD V12.3.6下出现明显改善，多数路况均能实现模型的良好运转。

用户体验升级同样体现在接管里程延长。 根据Tesla FSD Tracker网站数据，特斯拉FSD V12.3在关键场景的接管里程从大约100英里提升到300英里量级，同时大量测评博主及个人用户提出V12版在左转、复杂参与者场景等具有更灵活处理能力，具备部分场景脱离导航灵活行驶的类人驾驶能力，端到端模型的泛化能力得到明显验证。2024年特斯拉股东大会提出FSD模型目前已经实现几乎完全消除静态物体碰撞影响，同时进一步在影子模式下运行FSD模型验证并提升端到端表现。

General world model提供真实世界仿真，加速自动驾驶模型进化。 自动驾驶模型迭代验证需要海量数据支撑，momenta曾提出需要1000亿公里（100万台年跑10万公里的出租车）才能验证L4级自动驾驶，世界模型可以加速模型验证。世界模型是指通过对感知信息的处理和数据建模实现对现实世界的模拟和真实表达，核心作用为估计当前环境缺失信息和预测未来发展状态。现行世界模型可以分为以GAN 为基础的模型（IRC-GAN、TGANs-C、TFGSN、StoryGAN、TiVGAN等，生成器与判断器对抗训练，生成更真实视频）、基于自回归建模（GODIVA、VideoGPT等，关注时间序列中依赖关系）、扩散建模（Imagen Video、SVD、CogVideo 等，将先验数据转换为随机噪声并逐步还原，图像处理能力出色，sora源于此）和掩码建模（MAGVIT、VideoPoet、WorldDreamer等，将部分元素替换或者隐藏以用于模型训练，在自然语言处理表现出色）模型，均取得良好生成效果。

世界模型更进一步助力或在于构建自动驾驶基础结构。 对自动驾驶而言，世界模型意义在于模拟环境解决corner case训练，通过自监督学习方式生成更多数据，解决自动驾驶模型训练中长尾问题，现存包括Iso-Dream、MILE、TrafficBots、Think2Drive等基于世界模型模拟环境用于测试训练端到端模型；更进一步可能在于构建自动驾驶模型本身，在现实场景中实现世界模型对未来场景等预测，Drive-WM将世界模型与端到端规划结合，利用世界模型生成从规划器中采样轨迹预测未来场景，使用基于图像的奖励函数评估未来，并选择最优轨迹扩展规划树。

特斯拉引领，国内新势力积极跟进大模型的布局。 目前特斯拉、momenta（感知+规划端到端及one-model端到端两条线）率先实现模型落地，国内华为、小鹏、理想均已实现感知及规划端到端（神经网络覆盖），小米、大疆等玩家暂时停留在感知端到端阶段。

中国方面， 管理细则不断完善、北京市、上海市、广州市、深圳市等地区相继发布无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则，允许自动驾驶汽车和自动驾驶技术公司开展商业化运营，试点规模不断扩大、地区不断放开（从北上广深拓展到北上广深重庆武汉等）商业化快速推进。2023年11月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部发布《四部委关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，四部门遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求，本通知中智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。2024年1月，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，开展智能网联汽车“车路云一体化”系统架构设计和多种场景应用，促进规模化示范应用和新型商业模式探索，大力推动智能网联汽车产业化发展。2024年6月，工业和信息化部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定了首批9个进入试点的联合体，车辆运行所在城市为重庆市、广东省广州市和深圳市、上海市、北京市、海南省儋州市、河南省郑州市，首批试点企业包括比亚迪、上汽、广汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来科技、长安汽车九家企业。

美国方面， 以加州为主的地方一线城市遵循“道路测试-示范应用-示范运营-商业运营”的推进顺序，同样表现为范围扩大和地区扩张。

欧洲方面， 立法快于商业化进程，英国于2024年5月批准通过了《自动驾驶法案》，此次英国新法案的核心内容之一就是确定事故发生后的责任承担问题。法案中明确表示，“如果发生事故，将由企业承担责任”。每辆获得批准的自动驾驶汽车都有相应的“已授权的自动驾驶实体”，当自动驾驶模式被激活时，该实体将为车辆安全问题负责。

产品层面， 特斯拉引领下，国内新势力加速推出高阶智能驾驶车型。2023年以来，以小鹏、华为问界等为代表的新势力车企陆续推出具备城区自动驾驶能力的多款车型，年内多次迭代（从有图到无图），且持续拓展无图城市数量，理想、蔚来跟随，共同占领消费者心智。当前国内高阶智能驾驶代表性车型包括问界M5/M7/M9、小鹏G6/P7i/G9/MOAN M03/P7+等。

硬件端： 当前多数新车在传感器及算力硬件上能力预埋充分。小鹏P7+配套12个车外摄像头、1个车内摄像头、12个超声波雷达、3个毫米波雷达、英伟达双orin域控制器，实现城市和高速智能导航辅助驾驶，问界M9配套11个车外摄像头、2个车内摄像头、12个超声波雷、3个毫米波雷达、1个激光雷达，实现高速、城区智能驾驶。

软件端： 国内新势力通过OTA升级等方式，加速落地城区无图智能驾驶。2024年4月 ，华为乾崑ADS3.0智驾系统发布，直接去掉了BEV系统。从BEV升级到了GOD(通用障碍物识别)大网，采用PDP(预测决策规控)网络实现预决策和规划一张网，2024年9月5日 享界S9 OTA升级，升级全新HUAWEI ADS3.0全面商用，2024年9月19日 问界M9 OTA升级，升级HUAWEI ADS3.0，2024年9月24日，鸿蒙智行首款轿跑SUV智界R7搭载HUAWEI ADS 3.0。2024年5月20日，小鹏发布国内首个量产上车的端到端大模型，小鹏XNGP城区智驾已完成100%无图化，智驾可用范围里程翻倍，2024年10月24日，小鹏P7+上市，高阶智驾全系标配。

2025年国内自动驾驶有望超500亿市场空间，远期近3000亿空间

可替代的劳动力空间巨大: 智能驾驶汽车的劳动力替代空间巨大，假设在驾驶方面的劳动力成本按每月1000元计算（保守假设运营车辆司机月薪4000元，私家车驾驶时间按运营车辆司机四分之一计算），无人驾驶实现后，测算每车每年劳动力节省成本有望破万元（当前华为ADS 2.0包年价格7200元），考虑6-8年汽车生命周期，每车生命周期劳动力节省成本近6万元（当前特斯拉FSD北美买断价格8000美元），无人驾驶所节省的劳动力成本可以覆盖当前国内外高阶自动驾驶的收费，渗透率提升空间较大。全球14亿汽车保有量（不考虑无人驾驶导致保有量下降），我们测算远期无人驾驶100%渗透之后所节省的全球汽车驾驶员劳动力的潜在市场空间有望过10万亿（年化）。

预计2025年国内带城区辅助驾驶功能的智能驾驶市场规模约510亿元。 我们测算2023年车主购买带有城区辅助驾驶功能的车预计占我国乘用车市场整体的0.3%，假设单车买断价3.6万元，市场规模约27亿元；至2025年，广汽、理想、小鹏、比亚迪、问界、小米、蔚来、吉利、特斯拉等车企发力下，国内带有城区辅助驾驶的自动驾驶渗透率预计到6%，市场规模约510亿元；到远期假设我国80%乘用车搭载城区辅助驾驶功能，其中60%车主愿意支付2万元买断费用，我国乘用车自动驾驶市场规模预计达2880亿元。

电动化、智能化催动汽车行业进入人工智能、跨界互联、智慧交互等多种技术创新演技时代，自动驾驶等智慧软件重要性日益凸显，汽车存在向“硬件只是软件载体”模式发展可能，提供华为、小米等消费电子厂商入局机会。一方面，华为、小米等有较强软件能力积累，并有手机、智慧家居等多产业链互联优势。另一方面，消费电子厂商有天然的粉丝生态、渠道优势，鲇鱼入局，竞争催化，汽车产业格局有望加速演进。

华为三种合作模式，鸿蒙智行率先跑出

零部件模式下华为是Tier1/Tier2角色，提供超30种产品。此模式下华为是汽车行业内较为常见Tier1/Tier2供应商，提供目前已推出的30多款智能化汽车零部件，包括MDC（自动驾驶计算平台）、激光雷达、鸿蒙车机OS、AR-HUD、多合一动力总成等产品，与车企合作较浅，主要合作对象包括宝马、奥迪、上汽、比亚迪等。

HI模式从架构和智能系统赋能车企，华为有望成为汽车行业的英特尔。 2020年10月30日，华为首发智能汽车解决方案品牌HI，提供计算与通信架构和5大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，在常规的Tier1/Tier2零部件供应模式上进一步加深合作，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，赋能车企打造精品智能网联电动汽车，为消费者提供极智、愉悦、信赖的出行体验。

目前HI模式的参与者为北汽极狐、长安阿维塔、东风岚图、江淮瑞风、长安深蓝。 HI模式和车企的合作最早起于北汽极狐，首款车型阿尔法S HI版21年4月发布。长安2021年加入HI模式，11月发布阿维塔品牌，22年8月阿维塔首款车型——电动轿跑SUV阿维塔11正式上市，该车型采用阿维塔CHN整车平台，该平台为长安、华为、宁德共同设计，具备“新架构、强计算、高压充电”特征。2024年，东风、江淮旗下子品牌也加入HI模式，东风岚图梦想家、江淮瑞风RF8相继推出搭载华为智驾和座舱的HI款车型。目前HI模式的主力是阿维塔，全系采用了华为智能化解决方案。长安深蓝在2024年4月官宣加入HI模式，首发车型为深蓝L07，系最具性价比的HI模式车型。

鸿蒙智行模式，即原智选模式，是公司HI模式再升级版本，华为在该模式下全方位赋能车企，参与产品定义、整车设计、产品供应、宣传发布乃至上市销售等各个环节，核心产品为问界、智界、享界、尊界四大品牌。 2021年4月，华为推出智选模式首款车型赛力斯智选SF5，成为首款入驻华为门店车型。2021年12月，公司联合赛力斯正式推出问界品牌，陆续推出问界M5、M7、M9三款车型，2023年8月北汽蓝谷发布公告，提出从HI模式升级为智选模式，深化与华为智能汽车合作，同时2023年11月，奇瑞推出华为合作首款车型——智界S7，次月江淮首次发布公告回应与华为合作细节，提出由江淮汽车负责打造生产基地，销售方面，江淮汽车同意华为终端或其指定的第三方在全球范围内独家提供合作车型营销、销售、用户及生态运营等销售服务。2024年鸿蒙智行模式持续发力，截止2024年11月初，问界M9累计大订超17万辆；智界R7成功上市，一个月内大订超3万；尊界首款轿车登陆广州车展。

鸿蒙智行模式下，华为除了作为解决方案供应商之外，还承担了销售网络、营销策略、IPD咨询、供应链管理及资源池、产品经理五大职能。 销售网络方面，华为自身具备兼具广度和深度的线下销售渠道，线上商城为鸿蒙智行车型引流，同时鸿蒙智行作为智选车型的统一品牌，也在积极拓展专属门店。营销端，华为团队承担了4A广告公司职能，在品牌授权、营销策略、新品发布等方面助力合作伙伴。管理层面，华为为合作伙伴提供IPD咨询，做到了授之以渔，全方位提升伙伴运营效率。供应链上，一方面华为提供全栈解决方案，本身承担了诸多二级零部件供应商的管理工作，另一方面，华为提供自身供应链资源池，并在供应链管理上为合作车企献策。产品经理职能，华为在消费电子领域已经证明了自身在产品端优秀的能力，鸿蒙智行合作模式下，华为与车企共同设计、开发产品，华为作为优秀产品经理的能力得以释放。

华为三大模式中，鸿蒙智行模式凭借问界系列的热销率先跑出，未来还将进一步贡献增量；Hi模式随着阿维塔07的上市以及更多深蓝车型的加入，有望出现上行拐点；零部件模式随着比亚迪方程豹的加入，有望影响力扩大，获得更多车企订单。

华为车BU联合汽车产业成立合资公司——“引望”

华为智能汽车解决方案BU成立于2019年，发展超300家产业链上下游合作伙伴，是华为旗下汽车智能化技术储备的重要载体。 华为关注汽车电动化、智能化、网联化、共享化的革命，产业关键技术从机械向ICT转变，2019年5月成立智能汽车解决方案BU，位于ICT基础设施业务架构内，具有较强的To B业务属性，业务核心为Tier1/Tier2的零部件模式，不关注整车设计；2020年华为将智能汽车业务调整至消费者业务架构内，同年发布HI模式，以Tier0.5方式向车企供应智能汽车系统级解决方案，华为对接主体仍为车厂，业务核心关注点向整车设计转变。2021年，华为智能汽车解决方案业务架构进一步调整，开始独立于其他业务架构，与运营商业务、终端业务等并列一级部门。

车BU聚焦智能网联汽车产业的增量部件，旗下核心技术为CCA架构和七大智能化模块。 架构为全新的计算与通信架构：CCA+VehicleStack构建数字系统，七大解决方案是智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车控、智能车载光、智能车云服务。七大智能化模块均已体现在目前的华为汽车业务产品上。华为的智能化储备，为问界M9等车型提供了强有力的产品力保证，是华为系车型在市场里的重要名片。车BU之外，华为数字能源也为汽车业务提供碳化硅电驱动、充电网络等支持。

车BU联合汽车产业合作伙伴成立合资公司——“深圳引望智能技术有限公司”， 目前，长安、赛力斯已经正式公告参与投资。 2023年下半年，华为宣布成立新的子公司，覆盖汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务，并将专用于该业务范围内的相关技术、资产和人员注入子公司，接受车企融资。子公司命名为“深圳引望智能技术有限公司”，正式成立于2024年1月16日，最初由华为100%持股，华为对鸿蒙智行现有四个伙伴发出邀约，并提出欢迎一汽等有战略价值车企加入。2024年8月，长安宣布旗下子公司阿维塔斥资115亿元收购“引望”10%股份，不久之后，赛力斯也官宣以115亿元收购“引望”10%。

2025年展望：从问界独秀到四界同台，华为系发力豪车蓝海市场

鸿蒙智行在2024年主要依靠问界系列销量，已经取得了优秀成绩，智界、享界、尊界有望在2025年发力，进一步巩固鸿蒙智行在豪车领域的市占率，并且冲击豪华轿车、顶级豪车两个自主品牌蓝海市场。HI模式受益于长安旗下阿维塔、深蓝的放量，零部件模式在比亚迪加盟后有望提升影响力，吸引更多车企 。

问界： 2025年新增一款中大型六座SUV，预计定价40-45万；M5/M7有望迎来改款；M9有望新增SKU,布局更高价格带。问界将巩固2024年优势，进一步深度覆盖30-50万SUV车型。

智界：智界R7于2024年三季度末上市，上市一个月大订3万台；R7有望在2025年全年释放销售潜力，成为问界M7/M9之外，鸿蒙智行旗下另一大支柱车型；智界S7上市后表现一般，预计2024年末改款，值得期待。预计智界两大车型将为鸿蒙智行贡献可观的25年增量销量。

享界： 享界于2024年中发布享界S9纯电版，定位在C-D级轿车之间，对标宝马5系、奥迪A6、奔驰E级；由于BBA降价和动力模式等原因，S9纯电版上市之后销量一般；2025年S9增程版将发布，对C级豪华轿车的蓝海市场再次发起冲击。“56E”近年来年销量在40万辆以上，当前仍未有自主品牌轿车站稳该市场；若享界S9增程成功实现对“56E”的国产替代，将产生可观销量和价值量。

尊界： 尊界首款车型为100万级豪华轿车，定位顶级商务豪车，可对标奔驰S迈巴赫、宾利等豪车。尊界轿车有望成为我国汽车工业史上新一代里程碑产品，是我国汽车工业能力和智能化水平的集中展现。尽管尊界所在赛道市场规模有限，但价值量高、护城河深，尊界上市有望提振全体自主品牌的全球形象，进一步确立鸿蒙智行在豪车领域的标杆地位。

HI模式： 阿维塔07在24年9月上市后，有望在2025年放量，成为HI模式在中高端车里的主力车型；首款HI模式的主流赛道车型深蓝L07，搭载高性价比的乾崑SE智驾系统，在2024年中上市后，处于销量爬升阶段，未来随着更多深蓝车型发布HI版，HI模式将下沉至主流赛道，产生规模效应。

零部件模式：比亚迪方程豹豹8搭载华为高阶智驾系统，成为业内强强联合的典范；比亚迪的加入有望提升华为零部件模式的影响力，从而吸引更多车企加入。

小米首款电车SU7发布后迎来开门红

小米首款车型SU7于2024年3月28日正式上市，其强大的动态性能和时尚外形受到市场高度关注。 SU7在3月28日正式上市，共发布三款车型SU7/SU7 PRO/SU7 MAX，售价分别为21.59/24.59/29.99万元。SU7外形优雅市场，广受市场关注；动态性能卓越，顶配版本百公里加速2.78秒，最高时速可达265公里每小时，全系续航在700公里以上。车身采用了钢铝混合车身，较多采用了一体化压铸，高强度钢材和铝合金占比超90%。SU7除了优秀的机械素质之外，智能座舱、可拓展性也符合市场对小米的高预期，智能语音、可分屏的主控屏、澎湃系统的快捷链接等功能都展现了小米在3C领域的功底，此外小米还专为汽车业务成立车载IOT子品类，丰富产品的使用体验。

小米SU7上市之后获得巨大成功，订单、爬产、交付三个环节均超市场预期。 小米SU7上市24小时，大定达到88898台，尽管有犹豫期，但仍反映出产品的高热度。车型发布后，公司在四个月内实现爬产，又在3-4个月内实现扩产；公司一期产能为15万/年，在交付的第四个月，单月交付水平基本达到了规划产能上限；公司在随后的3-4个月里，通过增加人员、设备、供应链管理、多班制等措施，实现了快速扩产，目前单月交付能力在2万以上，年化24万台以上。SU7在1-10月实现销量9.14万辆，在11月中旬交付达到10万辆；目前SU7在手订单充足，在25周提车周期的情况下，月均新增订单依然可观，预计24年全年可交付13万辆。

小米汽车开门红的原因

小米汽车一经上市就大超市场预期，背后有多重因素的催化。我们认为核心原因有五点： 1、造车布局已久，储备充分；2、借力庞大的投资生态圈，汲取资源和经验；3、研发端有整个集团支持，尤其在智能化领域；4、产品力和产品质量过硬；5、用户基础好，品牌影响力大等。

小米汽车业务并非一蹴而就，而是布局了十余年，具备后发优势。 最早在2013年雷军两次赴美拜访马斯克，在2014年之后，通过顺为投资、小米战投等部门，参与进汽车及其供应链产业；2021年小米正式提出造车，经过研发、建厂、设计、申请资质等一系列工作，于2024年正式发布第一款车型；车型发布后获得成功，小米经受住了市场端考验，并顺利爬产、扩产，保质保量提前完成交付目标，小米造车制造端能力得到了打磨。

小米通过顺为投资、小米战投，积极投资汽车产业链，吸收产业资源和经验。 小米多年来投资了众多汽车相关产业，领域包括了整车、智驾芯片及系统、传感器、三电、底盘、后市场等，覆盖了新能源车产业的核心环节。

电动车相关研发上，整个集团赋能汽车业务，作为科技领域头部企业，小米汽车在智能化领域的研发上，具备独特优势。 资源方面，集团可以给汽车业务提供充足的研发费用，以及产业资源的协同；团队和协同方面，底层算法、AI大模型、车机系统等，都受益于整个集团的技术储备，小米汽车子公司外部依然有强大的技术支持，子公司内部积极扩充研发团队，目前已有千人以上的智驾研发队伍。

同时作为大型科技集团和汽车界“新人”，小米在造车上相对薄弱的环节是产品设计、制造经验，但小米交出了优秀的答卷，经受住了消费者考验。 SU7产品力过硬：外形上采用了经典设计，尽管会承受一定质疑，但避免了外形过于平庸或过于超前，市场端得到认可；轿跑车型对性能、操控、底盘等要求比较高，小米的首发车型展现了优秀的机械素质。产品质量上：一期工厂开工不久便开始满产甚至扩产，至今并未发生严重的召回级别的质量危机，小米的制造端稳定性得到了压力测试。

小米手机用户群体庞大、品牌影响力大，配合上营销，汽车产品得以快速上量。 作为国民品牌，小米的消费电子节节攀升，积累了庞大的用户群体，2024年三季度小米手机/平板的全球月活用户已经达到6.86亿人；小米手机用户质量也在提升，24年三季度小米高端手机在4000-5000元市占率22.6%，同比提升9.7pct，5000-6000元价格带市占率6.9%，同比提升2.4pct。