时间：2017年6月5日 16：30-17：40
主持人：天风有色高级研究员孙亮 / 天风新能源首席杨藻
嘉宾：当升科技董秘曲晓力 / 国轩高科证代沈强生
新能源汽车行业已过低谷，6月抄底首推当升科技、国轩高科、杉杉股份和先导智能——杨首席
新能源汽车板块上一波下跌主要诱因是4月份销量低于预期，尤其是客车同比下滑90%以上。在行业未来走势方面，通过对一系列整车、电池和电机厂商的调研，情况如下：5月份物流车销量开始回升，陕西通家当月销量超过1000辆，6月份计划3000辆以上；物流车销量爬坡上升，方正电机5月份物流车电机销量约2000台，6月份计划销售3000台；客车销量现处于底部，预计5月份达到1000多辆，随各地公交车招标增多，7月可能成为公交客车的放量时点。总体来看，我们认为整个新能源汽车行业已经渡过了销量低谷，6月份物流车和客车开始陆续放量，7月份客车正式放量。建议在6月份抄底新能源汽车板块，推荐标的包括当升科技、国轩高科、杉杉股份和先导智能。
当升科技二季度起产销两旺，新建产能全力推进中——曲总
产量：公司从3月份开始基本处于产销两旺的状态，虽然5月份锂电正极材料销量比3、4月份稍低，但高镍NCM材料基本达到满产。下一代高镍811材料的中试也在推进中。但今年估计只有小批量生产，市场需求也不会那么快，明年力争有增量。
现有产能：公司现有1万吨/年锂电正极材料的产能。如果江苏当升一期全部生产NCM622，实际上的产能则是燕郊的6000吨和江苏当升的2000多吨，合计8800吨，目前处于产销两旺的状态。
建设产能：江苏当升二期工程二阶段4000吨车用高镍多元材料新产能正在紧锣密鼓地推进，全部设备已经到位，部分开始带料调试，预计三季度可以投入使用。同时，公司会根据市场情况，提早筹筹划建设江苏当升18000吨的三期工程。
产品价格：公司所有产品的价格根据原材料价格的波动而调整，按照平均的市场价来对外报价，保持公司基本毛利率相对稳定。由于MB金属钴是一周一报价，最近已开始有所回调；碳酸锂的价格也不太稳定，正极产品价格同比去年都是上涨的。
毛利：吨毛利是增长的，毛利率基本在回升的通道，正极的毛利率从2014年、2015年的3-5%左右回到了2016年13%，今年一季度又回到了14.6%。二季度虽然原料价格涨幅较大，但部分能通过提高产品价格传导，基本能保持毛利率相对稳定。
国轩高科二季度排产提高，今年乘用车比例将大幅提升——沈总
价格：三元和磷酸铁锂均价差不多，今年是1.7元/wh，基本是全年的价格，包括和北汽、宇通谈的价格都是这个价格左右。去年大概是2.3元/wh。价格下降主要是因为补贴下降。
成本：目前是在1-1.1元之间。
产量：整个二季度的排产情况相比一季度有了大幅提高，一季度整个电池的出货量0.5-0.6GW，4月份出货略低于0.2GW，整个二季度订单排产目前在1GW。一般电池出货到装车有1个月至1个半月的时间，最终形成销售。所以从5月份电池出货，6月份可能会有回暖的迹象，7月份会是大幅度提升的状态。今年是整车里乘用车的比例大幅度提升的一年，今年开始公司的乘用车动力电池在整个电池的销售比例中将占比约40%，而去年大概不到10%。
产能：今年底产能会扩到8-9GW，三元和铁锂大概各一半，明年年底三元会超过铁锂。大致规划是12-13GW，明年年底的产能是今年年底，或者明年年初开工建设而形成的。具体要看客户和市场的情况，现在不能确定。
库存：公司库存大概是1至1个半月，这个月的库存会进一步降低。
客户：去年乘用车主要客户是江淮，今年增加到了5家客户，包括江淮、奇瑞、吉利、众泰和北汽，特别是北汽今年的量很大。以今年5月为例，乘用车部分是江淮和北汽，商用车客户较多，包括南京金龙、安凯、中通、亚星等。
全年计划：今年全年计划整个产出和销售与原先市场预期保持一致，基本在5GW左右。其中2GW给乘用车，2.5GW是商用车，还有0.5GW的储能。2GW乘用车计划对应就是8-9万台车，其中仅北汽光EC180这款车可能就4万多台，公司刚刚发布了和北汽签的战略合作协议，全年的供货定单公告包含在内。其次，江淮可能也有2万多台，总共是3款车型。剩下还有奇瑞、吉利和众泰，他们这三家基本都是使用公司今年4月份生产的622电芯，真正出货是这个月开始，形成销售都是在下半年，这三家加起来是2-3万台的区间，总共加起来是9万台。今年三元电池相对比较紧缺，公司对全年的计划比较有信心，且今年第一年跟宇通形成供货，对公司整体的磷酸铁锂帮助较大。
问答环节：
【提问】：公司从年初到现在产能利用率是不是一直保持在比较高的位置？
【曲总】：不是，一季度是淡季，单月销量虽然销量同比有增长，但环比去年四季度是下降的。今年1、2月份销量一般，3月份开始满产，4-6月订单情况都不错。
【提问】：锂协会张秘书长说整个市场上的碳酸锂供应比较紧张，公司在采购方面有没有一些困难？
【曲总】：公司的碳酸锂是长单，会根据原料市场的波动提前做准备。
【提问】：一般来说下游电池厂给当升科技下订单是提前多久？
【曲总】：一般国际的客户提前一个季度下订单，每个月确定具体的数量。国内一般情况下提前一个月，也有一些比较核心的大客户，年初会给出全年大致需求量的安排。
【提问】：公司出货回款周期多长？
【曲总】：一般是一般2--3个月。
【提问】：江苏当升去年二季度出货情况如何？
【曲总】：去年江苏当升二期一阶段2000吨是5月份以后投产的，新的产能出来客户还要进行产线认证，且放量是有爬坡过程的，去年二季度5月、6月江苏当升未实现满产，而今年江苏当升高镍的月产能提升至200多吨，出货量也在大幅提升。
【提问】：现在整个正极材料行业都在扩产，正极产量投放的高峰您估计什么时候能出来？
【曲总】：正极的产能是过剩的。原来2016年有一个统计，2016年的产能国内26万吨，加上日韩一共是40万吨。去年全球正极是23万吨的出货量，这个产能其实已经是过剩的。可能过去NCM333、532，包括磷酸铁锂的产能还是比较多的。但高镍NCM的产能还是不足的，因为NCM622能够批量生产的公司本身不多。但大家现在也在纷纷扩产能，扩的也是高镍的产能。今年也有国内的同行能达到要求了，所以我们会抓紧推进下一代高镍NCM 811的产能。
【提问】：客户主要是国内的还是国外的？
【曲总】：目前高镍车用的客户基本上是国内的。
【提问】：我们的碳酸锂主要是哪一家采购？
【曲总】：国外的供应商和国内的中小供应商为主。
【提问】：下半年怎么预判市场的情形和价格？
【曲总】：正极在产业链里面的毛利率是最低的。从原料端来看，产品价格的浮动和原料也是密切相关的。目前MB钴993价格有所回调，报在25-26美元/磅，我们判断今年MB金属钴应该会维持目前的价格了；镍最近在降价；锂这一块我们感觉不会像2016年一季度那样暴涨的行情了，全年新能源车若按照70万辆计算，同比约20万辆车的增量，20万辆车相对于高镍正极，NCM622就是16600吨，不到7000吨的碳酸锂的增量，不考虑小型消费领域的增量。所以市场需求端并不支持碳酸锂大幅度涨价的基础。尤其是现在氢氧化锂跟碳酸锂价格的倒挂，也是不正常的，按理说应该比碳酸锂便宜，因为含锂量更低。所以我们判断锂原料方面今年大幅度下降也不太可能，基本就维持目前的波动状态。明年一些新的盐湖的产能会释放出来，碳酸锂的价格可能会有一定的下浮空间。
【提问】：今年高镍的正极材料，国内外供求的格局？公司在高镍的布局领先对手多长时间？
【曲总】：前段时间看到一个统计，去年高镍以NCA为主，就是特斯拉的车型。今年开始我们明显感受到下游电池厂电芯扩产都是按照高镍NCM作为正极来规划的。一些同行今年也开始有高镍产品出货，而当升2015年高镍产品已实现批量供货。
【提问】：您感觉毛利率到明年会不会下降？
【曲总】：在正极行业十多年，从2002年、2003年开始做正极，最初做钴酸锂的时候毛利非常高，但随着产能的增加导致的恶性竞争，钴酸锂的毛利率在前几年已经是个位数了。所以我们觉得像高镍NCM622，未来大概率也是这种路径，一方面要有新产品，下一代高镍产品要尽快出来。另一方面，现有的高镍产品要不断升级，提高附加值，如推出高电压的产品。
【提问】：整个毛利率下降是因为供给产能扩展太快，还是因为上游原材料锂和钴的成本上涨得太快？
【曲总】：我认为毛利率最主要还是与市场供需的状况密切相关。因为这部分的产能会逐步增加，实际上今年预计只多了20万辆新能源车。以后到2025年新能源汽车要占到20%的比例，到几百万辆车的时候，新产能可能会逐步消化。
在原料行情上涨时，对正极材料厂相比行情下跌时是有利的。
【提问】：国轩目前电池库存的情况。
【沈总】：电池整个行业一季度的库存较大，可能达到2个月左右，我们大概是1至1个半月。这个月的库存会进一步降低，且库存中很大一部分是3月份开始生产的622电芯，这部分电芯供给奇瑞、吉利和众泰使用，他们的车型6、7月份才开始生产，因此我们一季报、二季报中都会有一定的库存，这也是为下半年放量做准备。
【提问】：做库存是拿到定单才做库存？到几月份库存才能消化到正常的状态？
【沈总】：跟定单没有关系，库存都是电芯，后面拿到定单做pack。三季度基本就可以把前期的库存都消化下去，回归正常。
【提问】：公司现在在行业中所处竞争地位如何？未来压力在哪儿？全年毛利率会是怎样的趋势？
【沈总】：竞争的格局和地位方面，我个人认为，今年是传统的磷酸铁锂向三元过渡的一年，所以今年最重要的是谁能够拿乘用车的订单更多，乘用车的车型做得更多，未来的竞争格局会较好。因为乘用车的客户黏性比商用车、大巴这部分更强，且每年销售定单量也更稳定，但是它的开发周期也会更长一些，今年我们如果把乘用车的客户把握住，未来2-3年进一步提高乘用车的比例，在整个行业内保持前几名的位置应该没有太大问题。
全年毛利率的问题，一季度，成本的下降基本已经体现在毛利率中，认为一季度的毛利率就是全年的缩影，是全年的平均体现。
【提问】：结合公司所处的地位，车厂对于电池厂的降价格、降成本持什么态度？
【沈总】：没有具体的态度。首先我们不管在三元还是铁锂，目前成本端在整个行业都有优势，平均成本行业最低。随着隔膜上个月投产了，三元正极材料从三季度开始生产，未来我们的成本会继续保持在行业内最低的水平。因此，只要车厂对别人的要求我能符合，即便处在平均价格状态，公司依然能有这样的毛利率。
【提问】：如果有公司做532低镍型号的，未来转622的高镍，若下游客户要重新认证，转产的认证周期大概是多久？若之前做磷酸铁锂切到三元，认证周期相对更长或者差不多？
【沈总】：这个周期跟重新设计一款新车区别不大。比如原来用532，下一步想转622，如果pack车型都是设计好的，时间在半年左右。
不管原来做什么，认证周期应该都是一样的，这就不在于周期问题，而在于电池厂自身的生产能力。
【提问】：若一公司之前已经切入整车了，是否相对下游的认证周期会短一点？
【沈总】：如果已经切入整车企业，成为企业的供应商了，您再切的时间会短很多。如果你第一次进入这家企业，比如原来做商用车，现在进入乘用车，周期会比较长。
【提问】：不同型号之间的生产线的转产难度或者可能性。
【沈总】：目前，从铁锂转三元是不可以的。从111转622，从622再往上转是可以的。时间周期一般是3个月左右，难度不是很大。但我们现在622相对维持比较长的时间，可能2-3年， 811投产真正投产要到2019年底。622的能量密度目前看能提升到260左右，2-3年之内用622是完全可以满足的。
【提问】：现在公司出货里方形、圆形和软包各占比例是多少？
【沈总】：首先我们没有软包，实验室有样品，中试线在做。拿到的国家科技部重大专项是软包的，但目前产能没有。圆柱（大圆柱）我们只有0.5GW，12安时的磷酸铁锂，不是18650的，其他全部是方形。
【提问】：公司合肥的产线要切换到622，进度、产能利用率如何？山东的情况目前是怎样的？后续扩产计划？
【沈总】：合肥的产线4月份已经投产了，现在处于产能爬坡状态。产能利用率60%左右，还在逐渐提高。山东那边满产可以做到单月7000台，5月在2700-3000台之间，6月大概是3000台。山东现在来不及转622，因为111产能本身就不够，北汽的要求原来是做到7万台的，由于因为产能不够才减到4万台，基本是生产多少供给他多少。这边现在二期已经开工建设，今年年底投产，设备已经提前招标。
【提问】：对行业的产能过剩怎么看？
【沈总】：去年一直产能过剩，去年有60GW，多了一半。但里面一部分产能是有水分的，一部分落后的产能在淘汰，今年在持续洗牌。
【提问】：未来3年产能的变化预计如何？
【沈总】：主要是产能的结构和层次比较复杂，整体产能还是会进一步提高。而且很多产能利用率是非常低的。产能利用率低主要是由于结构性过剩。像很多18650的产能是过剩的，很多低端的产能，包括未来低端的磷酸铁锂也会过剩，会逐步淘汰。主要由于今年的价格已经降到这一水平，但很多企业成本仍较高。如果明年或者后年价格再降一点，整个毛利水平会非常低。
【提问】：三元电池未来会不会存在产能过剩的情况？三元这部分价格会不会出现下滑？
【沈总】：至少我觉得2-3年内不会产能过剩的。只要技术在不断地进步，能量密度不断地提升，未来会是高端的电池结构性产能紧缺的状态，至于未来价格问题，明年的价格，从我们来看，由于供需关系本来相对比较紧张，三元的价格不会有特别大的调整。铁锂这部分，今年价格降得非常多了，下降25%了。明年可能会稍微再降一点，但不会降很多，毕竟整个补贴下降。如果降的话成本也会继续降，本来成本就低，如果继续这样小企业就会逐渐被淘汰掉。
【提问】：铜箔的产能现在能够供得上吗？你们从哪一家采购铜箔？铜箔有很多从8微米切到6微米，怎么看？
【沈总】：有三家，主要是我们自己的合资公司铜冠国轩，还有一部分是联合铜箔。关于铜箔从8微米切到6微米，我们目前还用不上。
【提问】：铜箔的价格怎么看？
【沈总】：铜箔的价格相对比较稳定，目前的价格相对比较高了。可能近期会涨一下，与铜价的上涨也有关系。
【提问】：乘用车的黏性比较大怎么理解呢？黏性是和目录有关还是其他因素？
【沈总】：一般乘用车的客户对产品的认证资质要求会更高，对于电池的性能要求会更高，这是一方面。另一方面，因为很多乘用车都是正向开发的，从底盘开始就要和电池的pack开始匹配，所以一般开发周期长些，一款车都是一年至一年半的时间，开发周期长，因此更换起来比较麻烦。另外，因为车的量较大，售后、维保等方面要求也会比较高。此外，乘用车大部分都需要三元的电芯，但目前三元电芯能进入乘用车供应链体系的企业比较少。
【提问】：汽车在销售过程中为了电池性能的利用率，很多都对用户有承诺，这对电池生产厂有没有什么约束？公司对老电池有没有回收之类的处理措施？
【沈总】：目前来说还没有，因为量少，即便是2012年生产的电芯，到现在也是用了5-6年时间，即便现在回收量也较少。而且随着自动化程度，包括整个生产技术、生产工艺的提升，寿命在逐步的延长，所以后面回收起来会更简单一些。
汽车厂商对用户的承诺不会终身包换，而是5万公里或者10万公里的保障。一般是电芯出了小毛病，更换个别的小电芯和个别小的模组就可以正常了，不会大面积的pack模组出现问题。老化会基本保证在20万公里以后，20万公里之后如果要更换是需要支付费用的，我们一般质保10万公里，或者15万公里。
【提问】：公司有圆柱、方形的，没有软包的，看到北汽新能源卖得好的EC180，用的就是软包电池，像国外的三星、松下都是用软包的，你们对电池今后技术方面的发展怎么看？
【沈总】：EC180目前用两部分的电池，一部分是我们提供的方形铝壳电池，另一部分是孚能的软包电池。之所以选孚能是因为我们的产能不够，北汽有备选方案。随着我们产能爬坡起来以后，我们在这款车的比重会提高一些。
关于软包和方形铝壳的对比，我们2-3年之内坚持用方形铝壳电池。计划等到2020年，软包811的电芯成熟之后会逐步推向市场，推向市场的时间会放在2019年年底，2020年年初。之前软包的电池在各个车型上出过一些问题，我们不希望步伐走得太快，方形铝壳的电芯在安全性、稳定性上有一定的优势，作为整车供应商，我们希望还是把安全和稳定放在第一位。后面如果很多电池企业在软包上已经应用了，效果若不错，我们会逐步的进行软包供应。
【提问】：国外为什么使用软包方案没有问题呢？
【沈总】：这方面国内和国外的技术能力还是有一定区别的，所以国内整个行业，包括CATL，因为涉及到上游的材料、隔膜、电解液，整个一套供应链体系的问题，不是我们自己就能解决的。
【提问】：不是软包不好，而是我们做不出来像国外那种较好的用在汽车上？
【沈总】：现在供应链体系和技术路线不是走那样的技术路线。软包的目的是提高能量密度和续航里程，我们现在方形铝壳的622也可以做到这样的能量密度，所以大部分已经解决这样的问题了。
【提问】：现在商用车要满足3万公里才能拿到补贴，有没有大家要采购跑完3万公里才可以在2018年底之前拿到补贴，因为2019年的补贴下降了，有这种情况考虑吗？客户有没有赶快销售或者装车的策略呢？
【沈总】：有，因为我们的账期基本都是付完款以后，他们先付30%，3个月之后再付30%，最后留30%左右拿到补贴后再给。所以整车厂的账期拉长会对我们有一定的资金压力，这也有好有坏，对行业的健康发展来说是必要的，对长远的优胜劣汰，包括对小的整车企业和电解企业的淘汰，也是有利的。对龙头企业来说，我们的资金实力等方面还是比较强的，对于一些小企业，可能就被淘汰了。客户策略上，如果真的有采购意向，肯定会尽快形成装车。
【提问】：是不是2019年跑完3万公里，就按照2019年的政策来拿电池补贴了？
【沈总】：看什么时候申报，不是按照什么时候跑完3万公里计算。
【提问】：比亚迪公开销售电池，这对行业有什么影响？
【沈总】：这个对行业的影响肯定会有的，对我们的影响很小。因为我们目前在转型，从原来的商用车转向乘用车，乘用车的客户都是比较大的整车企业，所以他们采用比亚迪电池的可能性很小。比方说北汽从比亚迪那里买电池，如果供pack，整车企业要提前一年或一年半要把未来的产品布局、产品规划同电池企业沟通，这相当于把产品战略向比亚迪公开了。毕竟是有竞争关系，他们还是比较谨慎的。我是这样认为的，只要是我们和比亚迪在产能和技术方面，包括成本方面没有什么差距，整车企业肯定会优先选择我们。比亚迪在三元方面相对还是比较弱的，优势主要是磷酸铁锂方面，磷酸铁锂像中通、宇通、金龙和他们采购的意愿也比较小，因为他们定单的抢夺非常惨烈。
