11
月
18
日，深圳市交通局在官网公布了“深圳建设交通强国城市范例行动方案（
2019-2035
年）公众咨询稿”。
这份咨询稿透露了深圳建设国际性综合交通枢纽发展典范、区域交通一体化发展范例、城市交通可持续发展标杆和全球交通科技创新高地的雄心，
同时也意味着深圳在交通上比北、上、广“矮一头”的时代终结了。
换句话说：深圳在交通定位问题上“多年的媳妇”终于“熬成了婆”。
首先介绍一下背景：为了建设交通强国，国家从
2019
年
10
月开始，把一批省市区设立为“交通强国试点”优先发展。
纳入第一批试点的有：
河北雄安新区、辽宁省、江苏省、浙江省、山东省、河南省、湖北省、湖南省、广西壮族自治区、重庆市、贵州省、新疆维吾尔自治区、深圳市。
可以看出，北京、上海、天津、广州这些老牌直辖市、中心城市都没有上榜，这不是说它们不重要，而是因为经过多年的积累、沉淀，在交通资源上已经很强大。而深圳、雄安新区等地区，需要补短板、全面提升地位和功能。
广东省只有深圳上榜，其实这不奇怪。
中央就是要深圳增强门户枢纽功能，从“单项冠军”变成“全能冠军”，以参与全球顶级城市的竞争。深圳最大的短板，除了教育、医疗之外，最明显的就是交通。
“深圳建设交通强国城市范例行动方案（
2019-2035
年）”，就是在这样的背景下出台的。文件里提到了一系列重大项目，下面列举其中最值得关注的几项：
1
、为了打通“珠江口两岸”，深圳提出“构建跨江稀缺性战略通道体系，并争取纳入国家相关规划”。
关于深珠通道的表述是“研究以公铁复合的形式规划预留伶仃洋通道”，也就是说，深珠通道有望成为中国第一条“公路
+
铁路”的跨海通道，其复杂性、运输能力将全面超越“港珠澳大桥”和“深中通道”。
首次提出了“开展深圳外环高速西延至珠江西岸可行性研究，形成深圳市域北部重要跨江通道走廊，分流深中通道跨江货运”。这意味着，深圳外环高速将从深圳海洋新城的北部（靠近深圳东莞界河）向西，连接南沙龙穴岛、万顷沙。这条通道，我们暂且可以称之为“深南（沙）通道”。
“跨江战略通道体系”的提出，意义重大，有利于深圳摆脱“陆地死角”的尴尬局面，向西拓展辐射区。
“行动方案”提出：推进深圳机场卫星厅、第三跑道、
T4
航站楼以及捷运系统等工程建设；推动粤港澳大湾区航路航线优化和深圳机场运行容量提升；争取与国际航空枢纽建设要求相适应的国际航线、航班时刻和国际航权配置。
值得注意的是，对于惠州平潭机场这个“指婚”给深圳的“第二机场”，深圳已经接受了。
提出：“加强与惠州合作，发挥惠州平潭机场作为深圳第二机场功能，创新投资运营模式，并进一步完善深圳至惠州平潭机场陆路集疏运体系”。
如果把深莞惠当做一个城市来看待，第二机场在平潭也未尝不可。但需要配套连接深圳、东莞人口密集地区的超高速轨道线路才行。这对于惠州当然是大利好。
3
、铁路一直是深圳的短板，对此“行动方案”提出：
打造京广深港、赣深、贵广
-
南广、沿海（厦深）、珠江
-
西江五大铁路走廊。
此外，加快建设深圳至深汕特别合作区高铁，把它作为国家沿海新通道的重要组成部分，强化深圳与长三角之间的联系；新增规划深圳至河源高铁，衔接杭州至广州高铁，形成深圳与长三角地区联系的东向新通道。在中部方向，规划广州至深圳第二高铁，衔接广州至永州高铁，形成深圳联系长江中游城市群的新通道。
在火车站布局上，将重点新建西丽、机场东综合交通枢纽。
4
、在构建都市圈交通网络上，文件提出：
加快珠江东岸中南虎城际、深大城际、深汕城际、穗莞深城际、深莞增城际、常龙城际、深珠城际、深惠城际等规划建设，促进都市圈融合发展。
此外，要适时推进城市轨道交通网络向周边城市延伸，推动深圳
10
号线东延至东莞凤岗、深圳
11
号线北延至东莞长安、深圳
14
号线东延至惠州惠阳、深圳
22
号线北延至东莞塘厦等一批跨市城市轨道建设。
对此文件提出：构建便捷高效的粤港澳大湾区水上交通体系，研究在前海、盐田设置客运码头，发展前海与中山、珠海、香港、澳门的快速直达航线。探索开通香港—深圳—惠州—汕尾海上旅游航线。
总之，
2019
年是深圳华丽转身的一年。在这一年里，深圳通过“大湾区规划纲要”和“建设中国特色社会主义先行示范区的意见”两个重磅文件，实现了城市定位的全面提升和交通定位的“豹变”。
对于“陆路交通死角”的感受，新深圳人感受不强烈。但对于在深圳生活
20
年以上的“老深圳”来说，那是一种刻骨铭心的痛。
深圳“出道”较晚，
1979
年1月建市，
1980
年8月建立特区。那个时候，广州作为华南交通中心已经存在了两千多年；而香港作为新兴的亚太门户城市、全球交通枢纽，也已经数十年。
特区建立后很多年里，深圳都是按照边境城市严格管理的，外来人员需要持有“身份证
+
边境证”才能进入特区。“二线关
+
一线关”，挡住了绝大多数的人流、物流，也让深圳成为大陆最南端的“天涯海角”和“交通死角”。
2008
年之前，每到春运，深圳人要么坐长途汽车返乡，要么去广州火车站转车。
在那个年代，可以乘坐火车直达自己的故乡，对于绝大多数深圳人来说是一个梦想。
珠三角城市群内部的激烈竞争，也制约着深圳交通地位的提升。港珠澳大桥对深圳的漠视，就是最典型的案例。
再比如：在
2017
年
2
月国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》里，深圳和广州同时被定位为“重点打造的国际性综合交通枢纽”（见下图）：
而在
2
个月之后印发的《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划”
》里，仍然只把深圳列为“全国性综合交通枢纽”，低于广州的“国际性综合交通枢纽”定位。
给深圳交通地位带来逆转的，是
2019
年
2
月
18
日印发的“粤港澳大湾区规划纲要”。
这份纲要印发后，我率先提出——中央对大湾区的交通布局发生了重大变化，广州不再是唯一的中心，未来建设重点是深圳。
以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间
1
小时通达。
这意味着，大湾区未来交通建设是两大重点：第一，连通内地和港澳，在这方面深圳和珠海首当其冲；第二，沟通珠江口东西两岸，而规划的几个大项目，无论是深中通道还是深珠通道，都以深圳为起点。
