日韩失意电动车

电动化浪潮下，日系车已经重新思考战略方向。

12月23日，日本汽车两大巨头本田、日产发布消息，双方启动合并谈判，计划成立一个新公司，以整合技术研发和生产经营，共同推动智能化和电动化转型。

新公司计划于2026年8月上市，本田、日产到时将退市，成为新公司的全资子公司，继续平行发展各自的品牌。此外，日产旗下的三菱汽车是否加入这一联盟，将在2025年1月底前确定。

全球第三大汽车集团即将诞生，资本市场的反应很直接，本田股价一度上涨14%，日产股价一度下跌7%。看起来是“以大吃小”，但从业绩表现看是抱团取暖。

日产亏损严重。今年上半年净利润同比下跌99%，第三季度亏损93亿日元；截至三季度末，自由现金流为-1456亿日元。裁员、削减产能，出售三菱10%的股份，都是日产近期动态。

丰田的日子也不好过。今年前三季度净利润暴跌61%，前10个月全球产量下滑至去年同期的91%，其中中国区产量跌到66%。

今年上半年，日产、本田，再加上三菱全球销量不到400万辆，还不如丰田一家516万辆高。并不是说丰田就没有危机感了，丰田2023年在全球只卖出10万辆新能源汽车。日产、本田就更少了。而2023年中国新能源汽车销量为950万辆，特斯拉在中国卖出65万辆。

因此，日产、本田两家公司特意提到，此次合并将有助于与特斯拉和中国电动车企展开竞争。

韩系车一样有危机感。2023年现代汽车集团（包括现代和起亚品牌）全球总销量约734万辆，纯电动车（EV）只卖了约40万辆。

中国、美国、欧洲这三个最大的汽车市场，电动化的最大受益者是中美车企。再看东南亚、中东市场，中国品牌正在靠电动车快速压缩日韩车企的份额。

核心的汽车市场在加速向电动汽车转型，燃油车市场份额持续萎缩，日韩车企反映不够迅速，它们在上一个时代构建的传统汽车帝国开始松动，本田、日产的“自救”式联盟或许还将出现。

日本和韩国车企都依赖出口，中国市场是最重要的阵地之一。日系车在华的高光时刻是2008年，销量156万辆，占有率达30%，这一记录至今仍未被打破。进入中国稍晚的韩系车巅峰年份是2016年，销量近180万辆，市场排名第三。

但如今日韩汽车在华陷入困局已成事实，先来看市场份额和销量走势。

2020年以来，日韩汽车市场份额一路下滑。日系车每年下跌1%到4%不等，到今年上半年，份额降到12.4%。今年前三季度，韩系车份额萎缩到0.8%。取而代之的是本土品牌份额达到60%，创历史新高。

销量对比更加形象。今年前11个月，三大日系车（丰田、本田、日产）在华销量加起来是276万辆，不如比亚迪（375万辆）一家；今年前三个季度，韩系车在华累计销量18万辆，不到比亚迪10月销量的一半。

再来具体看看日韩车企在中国新能源市场的表现。

2024年，中国卖得最好的前十大新能源车型，没有日韩品牌。

即便三大日系品牌都参与了中国汽车市场的价格战，销量依然有限。

其中，丰田的总销量跌幅最小，其在华销售构成中，有近半数是混动车型。2024年前11个月，一汽丰田的混动车型（智能电混双擎车型）累计销量28.9万辆，占总销量的41%。

丰田在中国市场卖得最好的纯电动车型是一汽丰田和比亚迪合作开发的bZ3，2024年前11个月销量为47191辆。

日产是三大日系品牌中最早研发纯电动领域车型的，“代表作”Ariya今年前11个月在华销量为2074辆，因此，在中国市场只能继续靠燃油车日产轩逸降价走量。

本田在中国市场卖得最好的是本田CR-V，今年1-11月累计销量16万辆。这款车分燃油和油电混动版，油电混动版比例20%。

2022年4月起，本田开始在华销售纯电动车型，到目前的4款车型（e:NP2、e:NP1、e:NS2、e:NS1）均销量有限。其中卖得最好的e:NP2，今年前11个月累计销量为1518辆。

韩系车在华也是仍然靠燃油车贡献销量，且逐年下跌。2022年、2023年，现代汽车集团（含起亚品牌）在中国的销量维持在25万辆左右，今年前10个月的销量仅为13.4万辆。

北京现代2024年停产了之前所有在售的新能源汽车，目前官网上卖的全部是燃油车。此前量产的伊兰特EV、昂希诺纯电动、菲斯塔纯电动、领动插混等，没有掀起什么水花。现代汽车今年入华的纯电车IONIQ 5 N也未公布具体销量。

总结来看，日韩车企在华衰落的共同表现是，燃油车卖不动，电动车乏力。在中国这个新能源车渗透率超过50%的全球最大市场，“性价比高”、“省油”的日韩车电动转型太过迟缓，甚至比大众、通用等欧美厂商还要慢，拿不出有竞争力的新能源车型。

日韩车企必须要寻找下一片沃土，以弥补中国市场丢掉的销量。

全球第二大市场美国是第一顺位。在“石油危机”期间，日本车企的国际化路线是先攻下美国市场，再以美国为踏板，扩张至全球。20世纪80年代，美国“限制”日本车，韩国车成为“替代品”，并借此迈向全球主流市场。但那是燃油车时代的事。

在今天的美国市场，丰田、现代-起亚、本田排名依然靠前，但电动车市场，特斯拉一家独大，福特、雪佛兰等本土品牌在加速电动化。目前美国车市的新能源车渗透率为9.5%，比例远低于中国市场，不过，美国已经明确了电动汽车技术路线，宣布到2030年新车销售中有50%是电动汽车和插电式混合动力汽车。

2023年前三季度，美国共销售电动汽车87.3万辆，表现最好的日本车企日产仅销售了1.5万辆，丰田只卖了6486辆，本田没有纯电车型在售。现代和起亚分别销售4.1万辆、2.3万辆，卖得最好的电动车是lONIQ 5和EV6。

日韩车企对比，现代汽车在纯电方面反映稍快，丰田在混动方面卖得不错。以今年6月为例，美国市场卖了13万辆混合动力车型，有一半（51%）出自丰田，代表车型是丰田RAV4。

本田的纯电车型也在积极应变，到2024年10月，纯电动车型本田Prologue进入美国电动汽车销量前十。

来到欧洲市场，日韩车企面临的情况更加复杂。

欧洲是全球第三大汽车市场，年销量规模1300万辆，且欧盟“禁燃令”（2035年只销售零排放汽车）影响下，欧洲市场新能源汽车占有率为22%，日韩车企都在加速电动化转型。

但这个市场强敌环伺，除了特斯拉持续霸榜，BBA、大众等欧洲本土汽车品牌虎视眈眈，中国车企也使出浑身解数，迫切地靠新能源车“换道超车”。

美国不是中国车企出海的目的地，因此，日韩车企在美电动化的劲敌主要是特斯拉一家，但在欧洲市场，中日韩车企有正面竞争。

今年上半年，欧洲电动汽车销量前十的车型，没有日韩车。反倒是有中国制造（特斯拉上海工厂出口的Model Y、Model 3）和中国品牌（上汽集团MG）。

日韩车企在加速追赶，日系比韩系跑得还快一点。

日系车中表现较好的丰田，在欧洲市场整体销量排名第二，电动化车型（包含HEV）销售占比达到75%。欧洲各国补贴的基本都是纯电车型，丰田主要靠混动车型是远远不够的。在欧洲销量本来就不佳的日产，主要靠卖混动e-POWER车型（贡献近半），提高电驱化产品销量。

现代汽车2023年欧洲销量超过110万辆，卖得最好的依然是燃油车，纯电、混动车型合计年销量为6万辆，艾尼氪5和EV6车型分别为2.4万辆和3.6万辆。

和美系、德系车市场相对集中不同的是，日韩车优势范围更广，除了中国和欧美，东南亚、中东也是传统势力范围。在这两大地盘，中国电动车异军突起，正在抢夺日韩车企的领地。

先看东南亚，印尼、泰国、马来西亚是日系车的传统地盘，现代汽车在越南的排名靠前。

但日本车企在东南亚市场占有率近5年连降，比如，在泰国的份额从之前的90%以上降到78%，在新加坡的份额从50%以上降至35%。背后是中国车企靠电动车扩大了份额。

具体看东南亚乘用车和新能源车的竞争格局大不相同，2023年，乘用车市场日本品牌占比64%，新能源车市场中国品牌占比70%。

在印尼、泰国，比亚迪目前是电动车销量冠军，奇瑞也闯进了马来西亚电动车销量榜单。

日韩车在东南亚有更高的品牌忠诚度，有更完整的供应链体系和本土化能力，但出现份额下降的局面，正是因为它们在电动化转型动作滞后。

相比之下，中国车企的攻势更强。

泰国有多项政策支持新能源发展，于是，中国车企蜂拥而至，上汽集团、长安汽车、比亚迪，相继在当地投资建厂。马来西亚也是中国车企的重点出海目的地之一，吉利和奇瑞建有整车工厂，吉利收购了马来西亚本土品牌宝腾汽车49.9%的股权。

我们再把视线转向中东。

中东也是中日韩车企出海的主要目的地之一，比如以色列、沙特。和东南亚市场不同的是，日韩车企虽然拿到了不小的市场份额，但始终没有垄断优势。

在这些市场，中国车企正在靠电动车打开局面，且与日韩车企的竞争日渐尖锐。

其中以色列是代表市场，30万辆的市场规模，36%的新能源车渗透率，近几年，现代、起亚、丰田位列前三，法国车、德国车也有一定市场份额，竞争非常激烈。

2021年以来，由于比亚迪、奇瑞、吉利、极氪等中国车企的进军，现代、丰田的销量均出现下滑。

此消彼长，2024年前七个月，中国品牌电动汽车在以色列共销售2.2万辆，占以色列汽车总销量的69%。比亚迪、奇瑞分别在2024年9月、10月跃升至以色列市场第二名、第五名。

在燃油车时代，许多国家的街头曾经开满日本车、韩国车，但今天，出现了特斯拉和更多中国电动车品牌的身影。

中国市场、美国市场最先向智能电动汽车转型，日韩车企的份额被特斯拉以及比亚迪等中国车企抢占。在欧洲市场，日韩车企都提出了全面电动化的目标，但目前主要靠混动，纯电销量贡献不高。在复杂的东南亚、中东市场，电动车市场刚起步，强劲的中国车企就开始切分日韩车企的蛋糕。

在印度、澳大利亚、巴西、墨西哥等地，中国新能源汽车还在凭借自身优势，挑战丰田、本田、现代们所盘踞的市场。

虽然新能源车还没有威胁到丰田在全球汽车市场的地位，现代汽车在美国和部分市场目前不算落后，但日韩车企共同担心的是，中国车企持续以电动化和智能化取胜，而这正是它们的短板。

合纵连横是日韩车企对抗挑战的一种手段。前有韩国现代与通用联合开发纯电动车和相关软件，现在有本田和日产合并，以接触彼此的电动化技术。

日产汽车曾是纯电动汽车的“弄潮儿”，1996年就推出了世界上第一辆搭载圆柱形锂离子电池的电动车Prairie Joy，比特斯拉的Roadster早了12年，虽然期间出售了其电池公司，但有丰富的电动汽车技术和经验；本田在油电混合动力技术方面积累深厚，近年在电动化方面进行了大量投资。

未来在汽车行业，抱团结盟、合纵连横，以分摊投资成本、应对竞争的情况恐怕会成为常态。

牢固的产业联盟曾经是日本车企出海的秘诀之一，不论是过去的协同出海，还是今天被逼到绝路后的抱团取暖，都提醒中国车企，走向国际市场，合作至关重要。

中国市场从2014年全球销量前十只有奇瑞一家国产车，到十年后，中国品牌夺回主动权，且中国新能源产业历经了几轮优胜劣汰，接下来一个共同的主题是，把车卖到全世界去。

电动车是中国车企的历史机遇，但海外市场情况复杂，欧美本土势力不会坐以待毙，日韩车企在许多市场的布局很早，根基很深，中国品牌的出海进程可能比当年的日韩车企还要曲折。

中国超越日本成最大汽车出口国，是里程碑，也万里征程的起点。中国车企更需要长线运营。