1.3.2 可持续航空燃料（SAF）原料及其利用技术
2.1.1欧盟：最大的UCO消耗国，SAF利用潜能巨大2.1.2美国：用量增长明显，但未来外交政策不确定下贸易流或将受阻2.2.1 UCO：先天优势叠加后天努力，外延受阻后急需内在突破2.2.2 UCOME：政策扶持加强，产能扩张迅速“
近日，马来西亚衍生品交易所（BMD）推出了以美元计价的废弃食用油海峡离岸价（普氏）期货合约（“FUCO”）。作为近期的明星产品，UCO市场早已在不知不觉中壮大，此前我们在对中/美/欧棕榈油消费替代的研究过程中或多或少的对UCO市场进行了相关的调研和资料收集，但是系统的认知还远远不够，借此机会，我们对全球UCO市场进行全面的梳理，也期待和志趣相投的小伙伴们一起讨论，共同探索这趟旅程~UCO（Used Cooking Oil）为由食用油和肉类在生产加工和使用消费过程中产生的不可食用的，但可被二次利用的油脂，也别称为工业级混合油。根据来源或者收集渠道包括餐厨废弃油脂、地沟油、 泔水油、煎炸老油、抽油烟机凝析油等。例如，根据《上海市餐厨废弃油脂处理管理办法》，餐厨废弃油脂，是指除居民日常生活以外的在餐饮服务（含单位供餐，以下统称“餐饮服务”）、食品生产加工以及食品现制现售等活动中产生的废弃食用动植物油脂和含食用动植物油脂的废水。该定义将餐厨废弃油脂限定为“居民日常生活以外的”服务和加工行业形成的废弃油脂，主要用于指导该领域的废弃油脂管理。但是按照行业《废弃油脂分类标准》（NB/T 34058—2017）规定了废弃油脂的相关定义和分类。按来源明确了家庭餐厨废弃油脂、餐饮业废弃油脂、地沟油、食品油脂厂废油等。并有效指导餐饮单位按照分类进行收集，煎炸废油使用专门的废油回收桶进行收集，地沟油采取隔油池、油水分离器进行分离收集，泔水油混在餐厨垃圾中待进一步分离。2021年，新修订的《生物柴油（BD100）原料废弃油脂》（NB/T 13007-2021）行业标准，也对废弃油脂的中英文概念进行了重新界定。新标准采用“废弃油脂”作为中文概念，对应英文概念为“used or waste oils and fats”。其中“废弃”，是因为要与正常的食用油甚至其他用途的动植物油脂区别，是强调其资源二次利用（使用过）而不是“无用”，对应“used”；同时，因为“waste（弃）oil”还是有其合理性，比如油脂精炼下脚料脱臭脂肪酸、皂脚酸化油就是属于“waste oil”。另外，对于“cooking”这一行业属性，虽然在概念层面没有体现，但是在标准具体内容中表明“废弃油脂（used or waste oil&fat）”是指“餐饮服务业、食品加工业、油脂精炼、油脂在存储过程中及其他行业不符合食用标准的动植物油脂”。包括地沟油、泔水油、煎炸老油、白土油、酸化油、脱臭脂肪酸等。
因此，按照已有的定义，UCO更服务行业标准中废弃油脂的定义，同时也符合UCO作为生产原料，在生物柴油和航空燃料方面的应用。为了方便表达，本文对于废弃油脂暂用UCO表示。
按照2021年新修订的《生物柴油（BD100）原料废弃油脂》（NB/T 13007-2021）行业标准。作为生物柴油原料的废弃油脂应该达到一下质量技术标准。对PH值、杂质、密度、皂化值、磷脂含量、硫含量给出了具体技术要求。同时，根据不皂化物含量和可酯化物含量，将质量分为优级、一级和二级三个等级。废油脂的主要利用方向为制作可再生能燃料，其中包括传统生物柴油和可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，SAF）。除此之外，废弃油脂回收利用产物还服务于各项产业中。在农业方面，在适宜基质条件下，可通过微生物发酵废弃油脂，其产物单细胞蛋白可添加到饲料中；在环保方面，以废弃油脂原料，通过微生物合成可替代传统塑料的聚羟基脂肪酸酯；在工业方面，废弃油脂经提纯、改性和复配可转化成钻井液用生物质润滑油，也可以用于增塑剂、肥皂生产等。1.3.1 生物柴油原料及其利用技术
UCO 下游主要作为生物柴油原料，与甲醇（ME）进行酯化或酯交换反应制备UCOME（废油脂制成的生物柴油）。0.97吨的UCO可制备1吨生物柴油，而大约1.22~1.25吨的未经处理的地沟油、餐厨废油可制备为1吨的标准UCO。
UCO作为生物柴油原料具备相对优势。与传统可使用植物油原料相比，UCO更加环保，且不会对粮食供应产生不利影响。研究表明，以大豆油为原料制备生物柴油全生命周期总能耗约为地沟油的2.65倍，且以地沟油为原料制备生物柴油过程中CO2、SO2、NOx、CO和粉尘各项排放与大豆油为原料时相比分别降低了82.92%、45.68%、94.91%、53.40%和90.61%。通过对制备生物柴油生命周期排放的废气和废物对环境造成的影响进行量化分析，结果表明以大豆油为原料时生命周期环境影响潜值约为地沟油的11.70倍，其数值分别为8.42和0.72。而UCO其他新型环保型原材料相比，具备生产性能和规模供应方面的优势。新型材料中，不可使用植物油由于提取较为困难，生产工艺也很难统一；动物油脂大量的饱和脂肪酸会提高其酯交换反应的难度；藻类可能作为未来较为理想的原料之一，通过人工养殖来形成大规模的供应，但目前使用范围仍然很窄。目前来看，废弃餐厨油脂的来源更为广泛，也有助于保持生物柴油较好的性能。但是，值得注意的是废弃餐厨用户的回收较为困难，应该进一步提高其回收利用效率。
中国生物柴油行业也不同于国外一般采用精炼油脂生产生物柴油，而是较早采用废弃油脂作为原料。中国UCO基生物柴油的蓬勃发展有其得天独厚的土壤，一方面，中国油品高度依赖进口，不具备使用植物油生产生物柴油的条件；另一方面，中国人口基数大，餐饮消费市场庞大，UCO产量位居世界第一，因此形成了以减排量最高的UCO为原料生产生物柴油的产业链。用UCO作为原料的生物柴油也成为UCOME。其产业链技术如下。
1.3.2 可持续航空燃料（SAF）原料及其利用技术
SAF是一种用于商业航空的液体燃料，指由可再生资源或废弃物制成且通过安全性认证和可持续认证的航空燃料。与传统航煤(航空煤油)相比，SAF可实现全生命周期内减少50%～90%二氧化碳排放，是2050年以前实现国际航空业净零排放的主要技术路线。欧洲很早就开始研究废弃油脂制备航空燃料，例如荷兰皇家航空公司从2011年开始用废弃油脂加工飞机燃料，荷兰SKYNRG公司自2012年以来一直该领域，采用加氢可再生航空燃料技术将废弃油脂转化为可再生航空燃料。
目前被认定的SAF技术路线一共有八种，其中FT、HEFA、ATJ是当前SAF的主要生产工艺。FT工艺主要是以木质纤维素为原料，先将其转化为合成气，再经过费托合成工艺，将合成气转化为费托合成油（长链烷烃），最后经加氢改质工艺，生产生物柴油和航煤。HEFA工艺产品被称为加氢植物油（HVO），是植物油、废弃油脂通过热解、加氢、异构化及选择性裂解等技术组合，加工转化为石化类似燃料，可由二代生物柴油转化而来。ATJ工艺是将醇类经脱水生成烯烃，再通过齐聚得到烷烃为主的产品，最后经加氢改质得到目标产品，产品包括汽油、煤油和柴油。
由于其中HEFA最为成熟，已经取得商业化运用，其他技术目前处于示范和中试阶段，离完全商业化还有一段距离，所以UCO相较于农林废弃物、城市垃圾等其他原料具备技术优势。UCO燃烧效率高，地沟油经过加氢处理转化的航空燃料性能稳定、不易挥发、爆炸，其燃烧效益较普通飞行燃油高出1%到2%。为满足航空业净零排放目标，世界各国均鼓励使用先进原料生产SAF，例如欧盟禁止使用饲料和粮食作物原料（包括棕榈和大豆原料）生产的SAF来满足SAF掺混义务，植物油在SAF中的运用极少，目前UCO是SAF市场中最广泛使用的原材料。但是相对与石油基航空燃料，SAF的成本更高，这也为行业发展增加了不确定性。对于SAF原材料，来源、采购、运输、处理、使用等环节均需投入运行费用；相关的设备、运营等方面的成本等也对SAF价格有很大的影响。按照燃料类型可将SAF分为生物燃料、先进生物燃料、合成燃料3类，相应原料分别为废弃食用油脂和动物油脂、林业废弃物和生物质废弃物、CO2，生产成本分别约为石油基航空煤油的2倍、2~4倍、3~6倍。例如，生物质气化路线（如FT）流程较长，能源消耗、原料收集成本偏高，导致项目投资极大。国际能源机构的生物航空煤油研究报告指出，木屑类原料经过气化、FT合成、加氢改制得到的SAF价格接近1700欧元/t。以废弃油脂（价格约为8000元/t）为原料的HEFA技术路线，生产每吨SAF的原料成本达到1.5万元。美国国防部在2007—2012年以8497美元/t的价格采购SAF，而同期石油基航空煤油均价仅为991美元/t。
“全球废弃食用油 (UCO)市场报告2024-2030”显示，预计2030年全球废弃食用油 (UCO)市场规模将达到55.5亿美元，未来几年年复合增长率CAGR为6.5%。全球范围内废弃食用油 (UCO)生产商主要包括Darling Ingredients、Quatra、山高环能集团、四川金尚环保有限公司、ASB生物柴油、Olleco、Mahoney Environmental、承德油脂、Baker Commodities、Qingdao Sincere Chemical Co.,Ltd.等。2022年，全球前十强厂商占有大约30.0%的市场份额。就产品类型而言，目前餐饮和食品加工来源是最主要的细分产品，占据大约53.4%的份额。就产品应用而言，目前可再生燃料是最主要的需求来源，占据大约56.8%的份额。生物柴油的生产主要集中在欧盟、美国、巴西、印度尼西亚等国家。生物柴油的主要原料包括棕榈油、大豆油、废弃食用油、菜籽油和动物油脂，但是不同国家生产的生物柴油原料占比差异较大。美国和巴西以大豆油为主，印度尼西亚和马来西亚以棕榈油为主，欧盟以菜籽油、废弃食用油（UCO）和棕榈油为主。因为使用棕榈油、豆油作为原料可能带来的环境问题，并且随着技术的进步，更为环保和可持续的替代品出现，棕榈油和豆油正在逐步淘汰。
2.1.1欧盟：最大的UCO消耗国，SAF利用潜能巨大2015年至2022年间，欧洲的UCO消费量增长了一倍以上，基本上都用于生物柴油。目前欧盟每年消耗UCO接近400万吨，在生物柴油原料中占比大概为24%。欧盟UCO的使用量增长契合了欧盟REDII和REDIII立法中对与植物油基原料的限制——棕榈油原料将在2030年淘汰为0，其他植物油基原料最高上限3.8%。目前UCO属于欧盟生物柴油中PART B部分的先进原料，相对植物油来说仍具备相对优势，在部分成员国能够双倍计算，但UCO同样也受到2030年最高1.7%的使用限制，目前使用量接近上限，增量空间十分有限。
由于欧洲当地的UCO供应受到当地政府收集能力和欧洲人生产UCO能力的限制——欧盟本土的UCO搜集已经达到家庭12%，商业75%的潜力极限，欧盟每年需进口100-150万吨UCO，其中大部分（约60%）来自中国，尤其是西班牙和意大利尤其依赖中国的UCO。然而近年来，欧盟对来自中国的UCO不断收紧进口限制。2022年，中国对欧盟出口的UCO数量达到峰值的100万吨之后，欧盟开始怀疑中国无法短期内实现UCO相关产能的扩张，认为中国出口的UCO实际包含来自东南亚的棕榈油，据此ISCC开始对随机抽取的中国生物柴油和HVO工厂以及经济运营商进行突击诚信审计。2023年，欧盟开始怀疑中国出口的生物柴油中含有大量来自印尼的转运产品。欧盟对印尼的生柴持抵制态度，因为PME在欧盟市场基本被淘汰，而印尼生产的生物柴油全部以棕榈油作为原料。2023年8月17日EC正式启动对中国UCOME的反规避调查。2024年6月，欧盟对中国UCOME启动反倾销调查，理由是对中国“长期存在的欺诈嫌疑增加了反对倾销和不公平补贴的理由”，该欺诈行为指的是国内企业“将PME错误贴上UCOME标签”，或换言之欧盟认为来自中国的UCOME实际上含有被淘汰的棕榈油原料。基于此，中国对欧盟出口UCO数从2023年开始下滑，出口UCOME数量从2024年开始下滑。2024年前10个月中国UCO对欧盟出口49万吨，相较2022年同期减少48%；UCOME出口102万吨，同比减少56%。
但即便对中国实施进口限制，由于对植物油原材料的最高使用限制，以及先进原料的难获取特征，欧盟的UCO和UCOME需求仍将持续存在。欧盟在2023年通过了一项航空运输业新规，要求到2025年欧盟机场起飞的飞机所用可持续航空燃料SAF，需占总燃料的2%。到2035年、2050年占比需分别达20%和70%。按照欧盟明确航煤中SAF添加比例，预计欧洲2025年SAF消费量达140万吨，无疑将刺激UCO的原料消费。根据QYResearch最新调研报告显示，预计2030年美国和欧洲UCO回收市场规模将达到33亿美元，未来几年年复合增长率CAGR为6.1%。
2.1.2美国：用量增长明显，但未来外交政策不确定下贸易流或将受阻美国存在UCO供不应求的问题，2024年1-9月消费量259万吨。2024年，UCO在美国生物柴油原料中的占比达到21%，仅次于豆油。据海关统计，2024年1-9月美国UCO进口177万吨，占消费量的68%，其中54%来自中国。美国是最早发展生柴的市场，截至2024年9月，一代和二代生物柴油产能合计约为2177万吨，具备接收UCO进行加工的前提条件。2024年至今，美国生柴UCO原料用量占比约为21%，是UCO基生柴的生产和消费大国。一方面，在RVO义务量下美国国内生柴消费市场的庞大需求客观存在，且UCOME在碳积分方面相对其他植物油更有优势。另一方面，由于部分欧盟国家对豆油基生柴的逐步淘汰指令，美国可以进口中国UCO进行来料加工，再出口至欧盟等消费市场。自2023年起，中美之间的UCO贸易发展迅速，仅一年时间就取代欧盟成为中国最大的UCO出口国，贸易流已然顺畅。目前美国生物柴油政策存在不确定性，对于UCO使用前景的影响也具备不确定性。首先，倘若45Z顺利执行，豆油和菜籽难以获取补贴的情况下，碳积分更高的UCO是更加具备性价比的生柴原料。第二，如果特朗普上台之后对生物柴油相关政策持明确负面态度，比如拒不执行45Z等情况，那么对整个美国生物柴油市场形成打击，会对UCO使用产生抑制效应。最后，中美之间的贸易关系可能影响UCO的贸易流，此前美国清洁燃料联盟举报要求调查来自中国的欺诈性UCO，且NOPA也已经就UCO进口增加的担忧与EPA和USDA进行了会谈查，8月份EPA开始审核本国生柴生产商的UCO供应链，以核实原料是否符合可再生燃料标准。若美国收紧类似政策的实施，或者对来自中国的UCO加征关税，中国对美国UCO之路或将受阻。
2.2.1 UCO：先天优势叠加后天努力，外延受阻后急需内在突破中国废弃油脂供应潜力超过1300万吨/年。中国餐饮服务业产生的餐厨废弃油脂年产生量高达 5.0×106 t。目前中国UCO 仍是以出口以及加工成UCOME后出口为主，国内消费占比较小。中国一直是全球UCO最大出口国，2024年1-10月，中国出口UCO 235万吨，其中美国购买108万吨，占比高达46%。剩下的主要市场则是新加坡和欧盟。从历史数据来看，很明显自从ISCC收紧UCO溯源调查后，中国向欧盟出口的UCO明显减少，随之中国向美国UCO出口量激增，美国已经取代欧盟成为中国最大的UCO出口市场。出口结构的另一个明显转变在于：中国向新加坡UCO出口量逐步增长，已经超过欧盟成为中国第二大UCO出口市场；此外，今年以来中国向马来西亚的UCO出口量呈现明显的增长趋势。因此，国际市场政策变动影响国内UCO和UCOME出口，欧盟对UCOME的反倾销调查让UCOME出口部分向UCO转移，而欧盟整体政策收紧让出口市场主要向美国转移。如果美国同样收紧UCO进口政策，则中国UCO&UCOME出口市场势必受到打击。
同样，UCO的出口市场也受到国内政策的影响。此前，UCO和UCOME均享受增值税即征即退70%退税率，而在出口方面，UCO的出口退税率为13%，生物柴油则为0，也就是说UCO出口比UCOME出口多享受一部分政策优惠。而在2024年11月15日，财政部、税务总局公告：取消铝材、铜材以及化学改性的动、植物或微生物油、脂等产品出口退税，UCO的出口成本增加，给出口商带来一定压力。若出口之路逐渐封堵，中国UCO需寻求国内市场发展之道，而这需要依赖国内UCO下游产业，也即生物燃料的市场发展。2.2.2 UCOME：政策扶持加强，产能扩张迅速
中国生物柴油生产企业较多，行业较为分散。中国生物柴油生产企业达到50家左右，截止2024年，预期中国生物柴油产业产能达到450万吨左右。2023年中国生物柴油产能前5的企业分别是卓越新能、嘉澳环保、海新能科、易高生物、常佑生物，产能分别为50、45、45、25、20万吨/年，CR5达到45.24%。目前生物柴油行业新增产能较多，行业头部企业几乎都在扩产周期中。卓越新能规划10万吨/年二代生物柴油、嘉澳环保在建50万吨/年生物航煤项目、东华能源规划100万吨/年二代生物柴油项目、山高环能规划共70万吨/年生物柴油，规划产能完工后中国生物柴油产能将进一步提升，且二代生物产能规划较多，占比有望进一步提升。11月份，国内一代生物柴油价格由6700元/吨上涨至7000元/吨。目前7000元的价格还是处于较低的位置，主要原因还是行业新增产能较多，在建和规划产能在200万吨左右，产能冲击率高达50%以上，所以国内生物柴油的价格景气度短期还是较难持续提升。
政策方面，中国生物柴油经历了初步探索到稳步发展的过程，“十一五”规划鼓励燃料乙醇和生物柴油的生产;“十二五”规划提出加强下一代生物燃料技术的开发，新增生物燃气、生物制氢等生物能源支持政策;“十三五”规划强调低成本生物燃料的制备；“十四五”提出大力发展纤维素燃料乙醇等非粮生物燃料。国家对生物燃料行业的政策支持与指导方向明确，重点政策梳理如下：
2023年11月13日，国家能源局下发通知，组织开展生物柴油推广应用试点申报及评审工作，2024年4月发布《公示生物柴油推广应用试点的通知》，对评审结果进行公示，具体试点城市及项目情况如下：
此外，一些重点省市围绕《“十四五”生物经济发展规划》和《生物柴油产业发展政策》，也纷纷出台了地方生物燃料发展政策。例如，2021年8月，《上海市生态环境保护“十四五规划》指导加大B5生物柴油推广应用力度，研究B10餐厨废弃油脂制生物柴油应用可行性，鼓励B10餐厨废弃油脂制生物柴油混合燃科在内河船舶上使用。综合来看，目前生柴在中国的消费还未推广开来，根据中国石化报道，中国生物柴油产量80%以上用于出口，国内生物柴油仅在海南、上海等地少量销售，国内年消费量维持在40万-60万吨。
2.2.3 SAF：航空减排重要手段，前景广阔
航空业是交通领域减排最难最慢的部门，全球航空业碳排量占交通领域排放量12%，在二氧化碳排放总量中占比为2%。全球航空业已制定积极目标，即提出2050年实现净零排放，应用可持续航空燃料（SAF，Sustainable Aviation Fuel）是被公认的净零排放主要技术路线。
根据国际航空运输协会(IATA)数据，2023年全球SAF消费量达到45-50万吨，是2022年两倍，但仅占喷气燃料总消费量0.1%，2024年全球SAF产量将增加三倍，达到19亿升（150万吨），但仍只占2024年航空燃料需求0.53%。预计2025年和2030年全球SAF需求量将分别达到630万吨和1835万吨，到2050年，SAF将达到3.58亿吨，承担航空业65%以上的减排贡献。中国是全球第二大航煤消费国，国内航煤消费量在疫情前（2019年）为3684万吨/年；国内民航业发展仍处在成长期，预计2025、2030、2035年国内航空燃料消费量将分别达到5000、7000和8000万吨左右，由此带来的发展与减排矛盾更加突出。与欧美相对成熟市场以及其他新兴市场一样，中国航空业需要在保持业务增长的同时应对降低碳排放的挑战，对SAF需求量巨大。
中国SAF的商业生产起步偏晚，整体上处于探索发展阶段。2011年，中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司首次应用HEFA技术生产了SAF，支持了空中客车A320客机的首次SAF试飞；2011—2017年，SAF装置作为试点项目分批次进行了试生产，产品主要提供给国内航空公司的实验性飞行项目，而产业化生产、商业化应用等并未开展；2018年，试点项目因需求不足而暂停，标志着中国SAF产业发展进入停滞期。受政策、市场层面的驱动，2022年中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司重新启用了SAF项目，继续应用HEFA技术处理餐余油脂，实现年产能为1×105t的SAF规模化生产。此外，易高生物化工科技（张家港）有限公司、北京三聚环保新材料股份有限公司、四川金尚环保科技有限公司、浙江嘉澳环保科技股份有限公司、四川天舟生物质能源科技有限公司、东华能源股份有限公司等启动了SAF研发和生产，“十四五”时期将形成2.1×106t/a的规模产能。废弃食用油脂是中国基于HEFA工艺生产SAF的主要原料，可利用量为3×106~4×106t/a。
生产生物柴油（尤其是烃基生物柴油，HVO）的企业一般也都具备转产SAF的能力，多家企业正加速布局。镇海炼化方面2022年5月，中国首套10万吨/年生物航煤工业装置在镇海炼化进行首批规模化试生产，并获亚洲首张全球RSB生物质SAF认证证书，同年9月，中国首批规模化生产生物航煤取得适航证书。易高环保在张家港建设的10万吨产能HEFA装置已建成，主要面向国际市场，2022年通过中国石油国际事业（伦敦）公司将2000余吨SAF出口至欧洲，目前国内适航认证工作正在审定过程中。君恒生物方面2024年1月SAF通过中国民航局适航认证，2024年预计年产SAF13.7万吨，2025年将实现年产SAF 40万吨。嘉澳环保控股子公司连云港嘉澳50万吨生物燃料产能近期投料成功，此前已获得BP战略投资入股，适航认证工作正在积极推进。海新能科方面2024年11月取得民航局HEFA-SPK适航认证，旗下山东三聚目前具备5万吨生物航煤生产能力，产品主要由中航油集中采购，采购后与3号喷气燃料或Jet A-1调和使用。中国预计2025年初步实现SAF商业化使用，消费量预计为2万吨。SAF的广阔需求空间拉动了生物柴油产业链景气度。
2.3.1 高成本
生物燃料的成本仍高于化石能源。生物柴油和生物航煤的成本和价格明显高于石油基柴油和航煤，这种经济差距是制约生物燃料发展的最大因素。生物柴油企业经常面临出厂价高于石油基柴油市场价格的情况，加上运输和销售成本，生物柴油的市场价格更高，燃料销售企业很难不亏本销售这些生物能源产品。对于生物航煤，如果将废弃食用油的价格按一定水平计算，仅生产一吨生物航煤的原材料成本就可能明显高于石油基航煤的市场价格。2.3.2 新能源产业竞争
受到柴油供应和电动交通工具影响，生物柴油的推广仍然面临重大挑战。尽管可能有法律框架和政策支持生物柴油行业的发展，但往往缺乏明确的操作细节和协调的组织体系。在柴油供应过剩，以及电动车行业的发展，对燃料销售公司推广生物柴油的动力形成了压力。2.3.3 收集难度大
缺乏将废弃食用油转化为生物能源的针对性机制。尽管废弃食用油具有大规模收集的潜力，但其分散性使得集中收集具有挑战性。只有部分地区建立了比较完善的废弃食用油收集系统。虽然可能有管理废油的法规，但往往缺乏将废弃食用油转化为生物能源的具体指导方针。
洲际交易所ICE上市了阿格斯Argus价格的UCO中国FOB价格期货合约，2024年12月11日，洲际交易所ICE和Fastmarkets发布联合声明，表示将推出美国墨西哥湾UCO期货，将以Fastmarkets美国墨西哥湾沿岸的UCO现货价格为基础。另外，马来西亚商品交易所(BMD)近期也推出了UCO合约。 1 ARA是阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普三个港口首字母的结合(Amsterdam、Rotterdam、Antwerp)
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