“共享导游”有难言之隐，国内“车+导”模式发展何去何从？

【品橙旅游】对于国内“车+导”模式的鼻祖阳光车导而言，现在正是一个有些特殊的时间点。文化和旅游部启动的导游自由执业试点工作开展即将满两年，导游的生存状况有何改善？

另外，美团点评、携程相继宣布正式入局网约车市场，在巨头的搅动之下，对于阳光车导这样的创业公司，还有多少生存空间？

2014年，阳光车导借力“共享经济”的概念和模式，切入“车+导”市场，也是国内最早开始提供车导服务的企业。2017年初，阳光车导又杀入网约车市场，为用户提供旅游场景中的用车服务，并且以预约用车为主。

国内旅游出行领域的接送机、接送火车、包车、车+导、导游等多种用车、用导、车导结合的产品和服务是阳光车导目前的主要业务范畴，覆盖了全国上百个城市。

在阳光车导的平台上，上线了10万辆车、10万余名司机和1.5万名持证导游，也是飞猪、同程、途牛等OTA的主要用车供应商。在携程开始做自有品牌的专车之前，其最主要的供应商也是阳光车导。

在业界看来，阳光车导汇集的大量优质的自由执业导游，是其独特的竞争优势。然而，据阳光车导CEO吴天斌透露，目前公司在“导”方面的业务只占20%，而“车”的业务占到了80%。

事实上，“共享导游”平台的发展困境是普遍存在的。吴天斌坦言，“从我们这几年的运营经验来讲，单纯做导游的话，市场没有那么大，但是‘车’和‘导’关联在一起，市场会稍微大一些。”

吴天斌向品橙旅游阐述了导游社会化改革的阻力。首先，中国游客并没有从根本上认同导游的价值，而且在自由行中也没有形成找导游的意识。再加之“导游自由执业”的概念只是在旅游行业内普及，离普通游客的认知还有很远的距离。

在国内游客关于导游的消费习惯尚未建立的情况下，对于阳光车导这类企业而言，市场教育的投入产出比并不乐观。

吴天斌也提到舆论对导游的指向太过于负面，他认为99.9%的导游其实都是好导游。一直以来，旅行社跟团游的运营模式都没有彻底改变，导游薪酬大多依靠自己赚取，生存境况堪忧。“零负团费”的旅游模式对导游、甚至整个行业都造成了伤害。

3月26日，阳光车导获得了由上海交通管理部门颁发的《网络预约出租汽车经营许可证》，再加上此前在北京、杭州、成都、三亚等城市获得的许可证，阳光车导已经陆续取得国内几十个城市的网约车牌照。

“合法的资质固然重要，但所谓的牌照并不是网约车领域最大的门槛，最大的门槛还是后续的服务。除了正当经营，资金实力、运营能力、用户满意度、服务质量等综合起来，才能决定一家网约车企业能否长久地发展，”吴天斌说道。

今年三月以来，网约车市场的热闹程度非比寻常。先有“美团打车”，后有携程获得天津的线上网约车运营牌照，高调进军网约车领域。据携程方面称，自营专车业务将围绕旅游出行市场。而据美团点评一贯的行事作风，美团打车打通旅游场景也是迟早的事情。

这与阳光车导一直以来深耕的旅游场景中的用车业务不谋而合。巨头的虎视眈眈是否让阳光车导压力重重？

吴天斌直言有压力，但是也没有那么严重。用车市场广阔，巨头企业的业务覆盖面或许大而全，但在现阶段对于阳光车导而言，专注占整体市场十分之一、甚至二十分之一份额的细分领域，投入更多精力做到极具竞争优势，就足够了。

以接送机为例，“从各个平台的售卖情况来看，我们的产品价格比同行更有优势，因为专注于这一领域，系统也是专门为此设计的，司机只做接送机，往返配活，服务和价值容易把控，”吴天斌补充道。

目前，阳光车导在B端和C端的业务占比分别都是50%，吴天斌清楚地认识到对B端依赖潜存的风险。毕竟，市场一旦成熟，OTA平台开拓自营的用车业务可以说是一种必然的结果，携程便是最好的例证。

塑造品牌依靠的还是自有的客户资源。但阳光车导也不会放弃对B端业务的延伸，未来，公司将加大与航司合作的力度，更多地承担航司在用户接送机方面的业务需求。