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硅谷历史|Tesla 特斯拉汽车能改变世界吗？(上) 能量的故事
硅谷历史|Tesla 特斯拉汽车能改变世界吗？(中) 汽车的故事
第三部分 特斯拉的故事
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要想知道马斯克为何如此痴迷电动车，我们要先了解电动车是什么，它们又是如何工作的。
在人们的眼中，时下有几种常见的车辆比传统燃油汽车更环保，例如混合动力车、插电式混合动力车和电动车（统称为EV，即电动汽车）。当然，还有其他类型的汽车，例如氢燃料电池汽车，我们就叫它氢能汽车。这些汽车有一个共同点，都安装有电动机。
电动机分两种，一种是交流感应电动机，另一种是无电刷直流电动机。它们的基本理念是一样的：
电动机就像热狗卷，电力输送至外部的“面包”部分（即定子），该部分永远为静止状态；而电流推动热狗部分（即转子）旋转。转子安装在轮轴上，后者推动车轮转动。就像这样：
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交流感应电动机是如何工作的
电动机主要有两种，其中有一种是交流感应电动机，也是特斯拉汽车使用的电动机。AC指交流电，而感应则指转子与定子之间无实际接触，定子中的电流产生旋转磁场，并通过电感应进入转子，导致其旋转。
定子在三相系统中将通过的电流传输出去，产生旋转磁场：
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因此，电动机内有三条电线，各自交替地往复缠绕；如果盯住一种颜色的电线看，你就能看清楚它是往复缠绕的。但是，三条电线的电流是错开的，而且错开得恰到好处，使得转子中的“牵引”点能够顺畅地做圆周旋转。装上转子后，旋转磁场会驱动转子旋转：
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按照设计的思路，转子永远都不能到达它要去的地方，它永远都在“追逐”转子磁场，而恰恰就是这种“追逐”为汽车提供了驱动力。由于交流感应电动机是尼古拉·特斯拉( Nikola Tesla)发明的，因此以他的名字命名了特斯拉汽车公司。
以下是使用电动机的几类汽车：
与丰田普锐斯一样，混合动力车（混合动力电动车也被称为“HEV”）既有一个电动机，又有一个内燃机。你不需要插电给混合动力电动车充电，燃料就能给电池充电。电池还可通过电动机的回馈制动进行充电。一般情况下，汽车行驶期间制动时，它在运动时利用的全部动能能量都会损失掉，这些能量转化为了热能。通过回馈制动，电动车会将部分动能传回给电池，保留该部分能量，以便后续使用。混合动力车的电气元件代替了燃油汽车的某些部件，提高了每加仑汽油的行驶英里数，降低汽车的二氧化碳排放，同时还节省了油钱。与普通燃油汽车相比，混合动力车在技术上前进了一大步。
但混合动力车仍然存在不足之处。为什么？因为混合动力车只是有助于降低二氧化碳排放量，但并未完全解决排放问题，仍然需要燃油才能行驶。我曾听到人们说，即使世界上所有的人都开普锐斯，依然是谁也离不开石油。
插电式混合动力车（也叫PHEV）是个更好的选择。像雪佛兰沃兰达、本田雅阁插电式混合动力车和福特Fusion等插电式混合动力车在家就可充电。一般情况下，不使用燃油，光靠电池便能行驶10至40英里。这已足够人们日常代步了，也就是说几乎不需要使用燃油。
那么，既然我们就差这么一点点了，为什么不干脆走到位呢？
氢能汽车是百分之分的电动车，但并不使用电池。实际上，它们同燃油汽车一样，也需要在加油站加燃料，只不过加的是压缩氢气，而不是汽油。氢气与空气中的氧气混合，产生电能，并传输给电动机驱动汽车。由于仅有的副产品就是纯净水，因此氢能汽车不会产生任何尾气排放。听起来不错，是吧？
终其一生，马斯克都无法理解为何每个人都说氢能汽车的好处，令人困惑的是，包括丰田、本田和通用在内，许多汽车生产商都在氢能汽车生产方面进行了大量投资。
最终，市场上有了电动车，或 EV，例如日产聆风、宝马i3、福特福克斯电动车及特斯拉Model S。这些电动车很简单，都有一个大电池，你可以给它充电，它来驱动电动车。无需任何燃料。
那么，从理论上来说，电动车意义非凡。让我们暂时忘记其他汽车，来看看电动车相对于燃气内燃机的若干优势：
大多数时候，电动机比汽油发动机更方便。
电动机的动力远比燃油发动机便宜。撇开更换机油和汽车修理的高昂费用不说，燃油发动机的燃料（汽油）也远比电动机的燃料（电）更贵。我们来算一下：
平均来说，每度18电可保证电动车行驶3英里，而美国国内平均电费价格为12美分每度电。这就是说，电动车每行驶1英里的费用大约为4美分。
由于燃油价格和汽车的燃油效率差异较大，因此计算驾驶燃油汽车的成本更难一些。燃油汽车最理想的情况就是超低的油价（比如说1.40美元/加仑）加上超高的燃油效率（比如说一辆罕见的燃油汽车，达到35英里每加仑）。只有这种情况，才能达到电动车每英里4美元成本的效果。但在现实生活中，几乎没有燃油车车主可以仅花上4美分，便能行驶1英里的。我们不需要太极端，在较差的情况下，比如说4美元每加仑的较高油价，以及15英里每加仑的较低燃油效率，这时燃油汽车每英里的成本为27美分。一般情况下，一辆车一年的行程为12,000英里，在最好的情况下，汽车的油费也只是与电动车的电费相当；而在最差的情况下，燃油汽车一年的成本要比电动车高出3,000多美元。
汽油发动机是能源/气候危机的两大主因之一。我们之前已经讨论过，依靠燃油的交通工具占全球排放量的三分之一，它们会污染城市，并导致某些国家过度依赖他国。然而，电动机却什么也不会排放。当然，电动机使用的电力，可能是通过会对环境造成污染的方式产生的，但我们稍后再讨论这个问题。
显而易见，在为汽车提供驱动力方面，电动机更便捷、更便宜，从长远计划来说，也更加明智。
然而，100多年前电动机首次亮相时，存在一些非常严重的缺陷，因此妨碍了电动机成为标准；而且自从电动车在当时退出生产以来，一直也几乎没有人投入时间和资金试图解决那些问题。长期以来，对电动车的可行性存在三大顾虑：
电动车的顾虑之一：里程。这其实包括三大问题：
1)对远距离驾驶来说，电池寿命会不会太短，从而导致电动车只适合在当地行驶？
2)汽车行驶在途中没电，需要充电时，可以在哪充电？或者，是不是会困在途中？
3)在途中充电时，是不是需要坐上五个小时等它充电？
这些都是电动车潜在车主普遍关注的问题，他们有自己的术语形容该问题，即里程焦虑。
电动车的顾虑之二：性能。高尔夫球车是如今最常见的电动汽车。车主并不会为之欢呼雀跃。谁也不想自己的车开起来像堆破铜烂铁，人们想到快速加速时，首先想到的就是强大的汽油发动机，而不会想起电动机。
电动车的顾虑之三：价格。自推出以来，电动车的价格一直比燃油汽车更高，这主要是由于电池成本较高造成的。
2003年，马斯克决定不再仅仅是思考电动车的问题，转而开始生产电动车，这时的马斯克可以说是毫无胜算。在将近一个世纪的时间里，极高的行业进入门槛使得没有任何一家新建汽车公司能够取得成功；碳排放的成本无人过问，结果创办电动车公司就如同新上篮球场的菜鸟，刚要大展身手却发现其他所有球员都能犯规而不被吹罚，唯独你不可以；还有巨无霸一般的石油行业，它会竭尽所能地挫败任何可能威胁其生存的努力；最重要的是，电动车是一种全新的汽车，自从一个世纪前电动车生产商缴械投降以来，电动车的发展基本上处于停顿状态，而要迎头赶上的话，其过程既艰巨，而且代价昂贵。
以往电动汽车从未辉煌过，到底是不是因为存在着一些无法解决的问题？还是说，那仅仅是因为救世主——那个电动车行业的亨利·福特，尚未出现？
通常的想法是，汽车公司是不会在硅谷创业的，在硅谷创业的公司也不会去生产汽车。
在2003年时，电动车还是不属于任何人的汽车行业。20世纪90年代，从加利福尼亚州通过《零排放车辆法案》的那一年起，到被迫废除该项法案的那一年止，新电动车在加利福尼亚州经历了短暂的泡沫时期，但在此之后，电动车行业渐渐被人所遗忘，只有在加利福尼亚州零星的几间车库和汽车极客的科技实验室才能找到它的身影。
AC Propulsion便这是些小型汽车技术公司中的一个，当底特律、东京和慕尼黑的汽车制造商仍未意识到电动车就是未来的时候，AC Propulsion的人已经开始着手尝试，并悄无声息地取得了一个又一个电动车的巨大突破。
上周有天我冷不丁地给AC Propulsion打了个电话，并和他们的首席技术官保罗·卡罗萨(Paul Carosa)聊了会，自公司创立伊始，他就一直在这家公司工作。他告诉我上世纪90年代末期和本世纪初的种种经历，那时他们刚生产出他们迄今为止最炫的一部汽车，即tzero。AC Propulsion解决了两大问题：
首先，tzero速度很快，从静止加速到60英里每小时只需4.9秒的时间。
其次，通过对电池技术进行改良，他们在电动车的短板上也取得了一些长足进步。老款电动车使用笨重、电量有限的铅酸蓄电池。AC Propulsion了解到18650锂离子电池看起来只有5号电池那么大，对汽车来说确实有些小，但是把几千个这么大的电池装到一个大号电池盒里，就是目前世界上最好的汽车电池。在此之前，电动车的行程距离一直受到限制，仅有60或80英里左右，或许能达到120英里。tzero充一次电，便能行驶250英里。
2003年，一位名叫施特劳贝尔(JB Straubel)的加利福尼亚州工程师自己对电动车进行修修补补，他遇到马斯克，并请求马斯克资助他手头进行的一个汽车项目。不久以后，施特劳贝尔就以AC Propulsion的名义邀请马斯克来看看tzero。马斯克大吃一惊。有段时间，马斯克曾怀疑电动车是不是汽车的未来之路；现在他亲眼看到这种可能性，彻底相信了。
当时，马斯克已经在运行SpaceX项目，并准备殖民火星，因此创办汽车公司根本不在他的日程表上。但他真的很想让世界看到tzero，因为他知道人们一定会为之兴奋，一定会掀起新的一波电动车浪潮。他曾劝过AC Propulsion在市场上推出tzero，他将提供相关资金，但AC Propulsion不想这么做，因为这想法听上去不那么舒服。但是，AC Propulsion向马斯克介绍了三名企业家，他们近来也向AC Propulsion提出过类似的建议，也同样被拒绝了。这三个企业家包括马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)和马克·塔潘宁(Marc Tarpenning)，他们提出一个想法，就是获得AC Propulsion的技术许可，然后成立一家新公司——特斯拉汽车公司，自己向市场推出tzero。但真要实现这个想法，他们需要钱。他们四人是个完美的组合，所以决定一起来实现这个想法。马斯克只能在业余时间关注这个项目，他只能提供资金上的帮助，担任董事长并保持较强的影响力。而提名艾伯哈德出任首席执行官，马斯克能将大量时间投入到SpaceX项目中。这样，特斯拉开始迈出了它的第一步。
他们成立了一个团队，并开始考虑要怎样才能成为一家汽车公司。他们遇到的一个大难题是，这是一项新技术，新技术的早期研发成本会导致产品的价格过高。这也正是第一部手机和计算机价格非常昂贵的原因。除了这些情况外，因为他们是这个领域的首创者，所以即使产品可能极其昂贵，但还是卖得出去。由于市场上已经有相当不错也买得起的燃油汽车，因此推出质量与2.5万美元的燃油汽车相当但却要卖10万多美元的电动车是行不通的。因此，就制订了这样的商业计划：
第一阶段：向超级富豪推出高价、小批量汽车。推出第一款产品时价格很高，但确保汽车的高档品位，使其物有所值。
第二阶段：向富裕的消费者推出中等价位、中等批量生产的汽车。借助第一阶段获得的利润，开发第二阶段的汽车。第二阶段的汽车依然比较贵，但其竞争对象更像是7.5万美元价位的奔驰或宝马。
第三阶段：向普通大众推出低价、量产的汽车。通过第二阶段获得的利润，开发3.5万美元左右的汽车。政府向电动车购买者提供7500美元的抵税优惠，加上燃油节省的钱，中产阶级完全可以负担得起。
这有点像好时巧克力的商业计划：
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特斯拉的首要任务不是要打造成为全球最大的汽车公司。它的任务是解决电动车长期存在的若干缺陷，并通过酷毙了的电动车颠覆人们对电动车的看法，然后迫使全球汽车巨头不得不去开发自己的电动车。特斯拉的终极目标及公司的宗旨是“尽快在市场上推出大众市场接受的电动车，加速实现可持续交通”。
因此，他们开始着手实施这个项目。四年之后，他们推出了第一阶段的汽车，即Roadster：
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通过推出Roadster，特斯拉并不是想将其定位为长期生产的汽车。他们只不过是想生产一款非凡的汽车，以便A）向世界展示电动车可以有多棒，以及B）获得开发第二阶段汽车所需的收入。因此，他们并没有从零开始设计车身，而是拿莲花Elise当作了基础。
Roadster并未改变世界，事实上，也没有哪部11万美元的汽车能够改变世界，但它向汽车行业传递了这么一个信息：特斯拉动真格了。Roadster亮相后不久，日产就发布了聆风纯电动车，而通用汽车也发布了插电式雪佛兰沃兰达电动车（当时的通用汽车董事长鲍勃·卢兹(Bob Lutz)曾公开表示正是特斯拉促使他们决定生产沃兰达，他说在Roadster亮相后，他向通用汽车的董事会发出疑问，“如果加州的一家小公司都能做到，那我们为什么不能做到？”）。
但是，首款产品确实存在很多严重问题。完成这款汽车的时间比预定时间更长，每辆Roadster的成本也比预计成本更高，而且早期发的货经常存在瑕疵。
马斯克聘请了第二位首席执行官，但一年以后，也就是2008年末，他就接任了首席执行官的职务，进入了满血模式，全力要救活公司。正如上篇文章所说，当时马斯克的生活就像这样：
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但特斯拉已经深深地折服了一批人，因此在关键时刻获得了几笔关键投资，并活了下去。整个乱糟糟的事情结束时，特斯拉已经以新面貌屹立在人们的眼前。马斯克亲自担任首席执行官，而知名汽车设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森(Franz von Holzhausen)就是汽车行业的乔纳森?伊夫(Jonathan Ive)。他曾先后担任过通用汽车和马自达的设计总监，他决定将自己的职业生涯押在名不见经传的特斯拉身上，并担任特斯拉的首席设计师。
几周前，我走进特斯拉的设计室会见冯·霍兹豪森，他向我展示了全尺寸的油泥车模，车模的两部分设计风格完全不一样，同时测试两种不同设计方案，以便为马上推出的Model 3做准备。
我问他在更有名的几家汽车公司呆了几年后，为什么会来特斯拉。他做出了如下解释：“像通用汽车这样的公司，它们是财务驱动的公司，总在必须要实现自己的财务预期。但特斯拉却完全不同，在特斯拉，产品只要好，就算是取得成功，而正因为此，公司也变得非常了不起。”（这有点像那天马斯克早些时候对我说的话：“一旦公司的领导人开始认为数字本身具有价值的话，那公司就完蛋了。首席财务官成了首席执行官时，公司就完蛋了。一切都结束了。”）冯·霍兹豪森还说，“还有一点不同就是，其他公司是以工程为优先的，设计方案都是定好了以后丢给设计师的，他们的任务就是把它弄得漂亮些就行了。但在特斯拉，设计与工程同等重要，埃隆总让它们保持相互对立的状态。”现在，冯·霍兹豪森在特斯拉很享受这种沉迷于产品之中的自由，他说，“要是回到那种史前古老的工作方式的话”，他“会感到恐惧的”。
冯·霍兹豪森在特斯拉的第一项任务就是设计特斯拉第二阶段的汽车，即中等价位、中等批量生产的汽车，也就是Model S。Roadster是基于现有设计的，只是公司的跳板，而不是长期产品。Model S将是特斯拉的首款旗舰产品，也是特斯拉从零开始、重新定义汽车概念的绝佳机会。冯·霍兹豪森说道：“我们开始设计Model S时，它还是白纸一张。”
这与史蒂夫·乔布斯在苹果公司的所做所为有诡异地相似之处。他完全沉迷于生产“酷毙了的产品”，从不关心其他公司在做什么，总能从无到有，从白纸一张创造出新的东西。苹果决定生产手机时，他们并不是想做出比黑莓更好的手机，他们只是问自己，“手机应该是什么样子？”
久而久之，大行业都会松懈、缺乏创造性和不愿承担风险。然而，一旦有手段、有创意的适当外部公司跨进这个行业，带来全新的视角，并重新考量全部事项时，通常就会有大量机会。
当特斯拉Model S亮相后，《消费者报告》杂志将其奉为迄今为止最好的汽车，并给出前所未有的99的高分（满分为100分），而且特斯拉车主全都痴迷于这部汽车，我们还需要为此感到惊讶吗？不需要，因为Model S就像iPhone一样，一下就把行业的技术往前推了15年。
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Model S是史上最快的4门轿车，从静止加速到60英里每小时仅需3.2秒。该车阻力系数为行业最低，仅有0.24，极其符合空气动力学原理，能大大节省电池电量。该车融合了大量工程革新技术，在NHTSA安全评级中获得5.4颗星的评分，这是美国政府测试过的车辆所获得的最高分。
Model S已经具备自动驾驶功能。不久之后，它能够早上自己开到车道等你上车，空调温度已经设置好，你需要的音乐也已经开始播放；到了晚上，你只要把车开到门口就可以下车，然后汽车会自动停到车库，接着给自己接上电充电。这些汽车已经不再有车型年的说法，（即2014款丰田凯美瑞、2015款丰田凯美瑞等），也就是说，它们不用把当年的所有新功能都积攒到一起，待新款车发布时一起推出，而是随时不断地增加功能。今天买的特斯拉汽车可能与两周前的同款汽车有着细微区别。通过自动WiFi软件更新功能，它们可不断更新补丁和增添新功能，车主常常是早晨醒来便发现自己的汽车多了项新功能。
在很多情况下，特斯拉希望突破当前世界或行业的限制，做出一些技术上不可能的事情，因此他们生产了一些突破限制所需要的东西：
特斯拉的电池很笨重，他们想通过降低车身的重量，弥补笨重电池的不足。因此，他们求助了SpaceX，并使用了它的先进火箭技术，结果特斯拉汽车成为北美惟一使用全铝车身的汽车。
马斯克和冯·霍兹豪森的团队把全部的时间都花在完善汽车设计上，直到该为汽车装上车门把手之时。他们真的已经习惯了这种工作方式。到了设计车门把手的时候，他们不想破坏车身的设计，于是他们想出了让车门把手与车门齐平的设计方法。
他们不喜欢经销商模式，想直接把产品卖给客户，但美国许多州都不允许他们这么做，因此他们一个州一个州地去说服那些禁止直销模式的州，让它们慢慢地取消了直销汽车的禁令。
他们不想使用任何按钮，想把所有控制机关都整合到17英寸的大型触摸屏上，但是当他们推出第一辆汽车时，市场上还没有iPad，而且市场上根本没有适合汽车使用的17英寸触摸屏。所以，他们自行生产了触摸屏。
借助诸如此类的技术革新，特斯拉得以成为出类拔萃的汽车，但电动汽车仍然存在一些重大缺陷。在我们上文列举的电动车三大关注事项中，AC Propulsion在其中的两大关注上取得了重大突破，即性能和电池续航里程，然后特斯拉接过了AC Propulsion的接力棒，继续改善这两个问题。时至今日，对轿车来说，特斯拉汽车已拥有全球最好的性能，而电池续航里程也取得了极大进展，每充一次电，可以跑上208至270英里（取决于车型），这已经很了不起了。
但仍有两个问题需要解决：
你可以驾驶它进行公路旅行吗？有人可以买得起这部汽车吗？特斯拉正在解决这两个问题。
特斯拉是如何解决公路旅行问题的：
由于续航里程超过200英里，因此特斯拉电池有足够的电力满足人们的日常出行需要。通勤再繁忙，差事再多，也不太可能需要一天驾驶200英里。但对城际旅行或公路旅行来说，续航里程是电动车永远无法回避的问题。马斯克想出了一个办法：
建立一个全球性的能源网络。特斯拉推出了超级充电桩，这是一种高质量途中充电装置解决方案，同时要设立公共充电站，配备有一整排的超级充电桩，就像加油站的一排油泵一样。你选配的车内充电系统不同，充电时长也会不一样。一般的车库充电器需要花5小时或10小时才能对Model S进行完全充电。显而易见，没有人愿意在路上停几个小时只为充电，而燃油汽车仅需停个五分钟便能加好油。因此，超级充电桩的充电速度必须更快。超级充电桩每充10分钟电，便能让Model S跑上60英里。所以，如果你只是往返于波士顿和纽约之间（215英里）的话，你可能不需要停下来充电，即使你需要停下来充电，也只需要充个5分钟或10分钟，比加油多不了多少时间。如果从洛杉矶开车去旧金山（382英里），你需要停下来充上20分钟或30分钟的电。
听起来似乎是个完美的解决方案，但要想真正实现的的话，你仍然需要在你的旅途中有超级充电桩。下图是美国现有的超级充电桩分布图：
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目前正以相当快的速度建设超级充电桩，下图是到2016年时的分布图：
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同样，欧洲和亚洲也会有同样的超级充电桩覆盖程度。
就目前而言，只有特斯拉的汽车可以使用超级充电桩，也只有特斯拉的电动车现在就可以进行真正意义上的长距离行驶。但在将来，马斯克计划与其他电动车公司合作，届时任何电动车都可停下来充电。
有关超级充电桩的若干其他事项：它们可完全免费使用，不久之后，它们可完全使用太阳能供电。
马斯克开玩笑说，假如哪天发生《僵尸启示录》的情形，特斯拉的车主也会安然无恙，因为他们不需要电网给汽车充电。也就是说，假如想访友，你完全可以分文不带，驾车横穿美国。
随着时间的发展，这还会变得越来越容易，因为特斯拉每年都会有新的革新技术出现。例如，Roadster的电池现在足以支持行驶350英里，你几乎可以一口气从洛杉矶驾车到旧金山，而无需停下来充电——更便宜的汽车具备类似的续航里程，也只不过是个时间问题。最近，特斯拉还公布了超级充电桩的新功能——更换电池。特斯拉车主可把车开到小小的长方形中，然后停车。地面会打开，伸出个机器，取下汽车上的电池，拿出新电池，安装到车上，然后您就可以开车走人了 -- 这仅需要90秒的时间。这将花费60到80美元，也就是相当于一箱油钱。所以，特斯拉车主现在可以选择要“速度或免费”。
由于这个问题已基本不是问题了，因此特斯拉似乎只剩下一个问题需要解决了：
谁买得起7.5万美元的一部汽车？
严格来讲，特斯拉Model S的起步价是6.99万美元。但是，假如你想要续航里程更远的汽车和充电速度更快的电池的话，价格也会随之上涨。当然还有其他一些“我去！既然你提到了，那我也想要”的功能，这样一来Model S的价格很轻易便会达到10万美元。
马斯克总会迅速地指出，时下，购买一辆具备充足里程的电动车时，美国政府会给予7,500美元的抵税优惠。他也会指出我上文提到的每年可节省2000多美元的燃油钱。当然，即使减去所有优惠，特斯拉Model S的价格也在5.5万美元左右，大多数人还是买不起。特斯拉马上要推出新车——带有鹰翼式车门的SUV车型，叫做Model X，但它又是一款第二阶段的电动车：中等价位、中等批量生产的昂贵汽车。并未解决定价问题。
在汽车行业有这样一个经验法则：汽车价格每下降5,000美元，能够买得起汽车的买家数量就会大约增加一倍。所以说，要是特斯拉能够推出比Model S便宜35,000美元的主流电动车的话，买家数量会翻七番，也就是之前的125倍。也即是说，届时大多数人都能够买得起这款车。我们来回顾一下之前提到的好时巧克力式的特斯拉商业计划：
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因此，这就是第三阶段要做的事。第三阶段就是特斯拉存在的意义，要是特斯拉最终真的改变世界了的话，那就是因为第三阶段的缘故。
这款车就是Model 3，预计将于2017年亮相。据说是这样。抵税后，该款车型的价格大约为3.5万至2.75万美元之间，如果加上节省燃油的因素，那么该款车型的价格在2万美元以下。据说是这样。
但是要怎样才能实现呢？就目前而言，Model 3的电池就得花2万美元。即使特斯拉弃高科技的铝合金车身不用，把车生产得小一些，再删减掉Model S一些花里胡哨的东西，光电池包的价格就决定了整车不可能低于3.5万美元。
特斯拉如何解决价格太高的问题：
问题越大，就越需要大手笔的解决方案。为解决续航里程的问题，特斯拉在全球建造了超级充电桩能源网络。那么，为了解决价格问题，他们建设了这个：
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这就是马斯克口中所说的超级电池工厂。这是目前正在内华达州建设的锂离子电池工厂，投资金额高达50亿美元。该工厂将完全由自己供电，电力来源有当地的太阳能、风能和地热。该工厂将雇佣6,500名员工。
就目前而言，全球锂离子电池的年产量为300亿瓦时，大多用于笔记本电脑和手机。超级电池工厂的每年产量都会超过这个数字，也就是说有了它以后， 全球的锂离子电池年产量将至少翻一番。这样做的好处有以下两点：
第一，特斯拉计划加大汽车生产力度，直到年产量达到50万辆。他们实施该计划时，会需要大量锂离子电池。马斯克的推理很简单：“我知道，如果我们不建这个超级电池工厂的话，是不可能得到足够的锂离子电池的。我还知道，目前没人建这种规模的电池工厂。”看看有关的数字，就能更清楚地了解这种必要性。为了能够向预计每年生产的50万辆汽车提供足够的电池，特斯拉每年大约需要300亿瓦时的锂离子电池，这是目前的全球产量，也即是说，如果不建造超级电池工厂的话，他们必须用尽世界上的每块锂离子电池。特斯拉的超级电池工厂基本能够满足特斯拉的需求，但倘若有一天，每家汽车公司都量产电动车，将会需要许多家公司建造许多个超级电池工厂。
第二，通过将全球锂离子电池的供应量翻番和不断革新电池技术，特斯拉在超级电池工厂上的努力将导致电池价格大大下降。马斯克说，电池的价格至少会下降30%。马斯克称，目前特斯拉有能力将其汽车的续航里程提高到500英里，他们之所以不这样做，是因为这会大幅提升汽车的成本。但是，随着电池价格的下降，电动车的续航里程也能得到提升。
我深信，Model S是有史以来最好的高价汽车。在投放市场的第一年，它的销量就击败了他的直接知名竞争对手——奔驰S级、宝马7系、雷克萨斯LS和奥迪A8，并且，自那时起它就一直保持领先地位。然而，这些汽车的市场空间很小，都是面向非常富裕的群体。
Model 3将颠覆整个汽车行业。或许你今天还不太知道特斯拉，或者说你并没有十分留意，但我保证很快人人都会知道Model 3。或许这也就是马斯克拒绝做任何广告的原因，因为他知道，Model 3一亮相，就会引起大家的注意，所以他不必去做广告。
市场已经注意到了。2010年6月，特斯拉登陆纳斯达克，通过首次公开募股获得2.26亿美元的资金，这是自福特汽车于1956年公开上市后，美国汽车公司进行的第一次首次公开募股。上市后，公司的价值急剧上升。七年前还处于濒临破产的边缘，而七年后的今天，特斯拉的市值已高达310亿美元。为了说明这有多么了不起，我画了下表，将特斯拉的发展历程与美国三大汽车生产商进行了对比：
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汽车行业格局很久未发生变化，过去的几十年里，没有哪家名不见经传的汽车公司能有所突破。特斯拉暂时还未能打破这种格局，但是这是很久以来，第一次有家新公司能够从零开始，以光速发展到现在这个地步。
涟漪效应
假如你是另一家大型汽车公司，你已经按部就班地做了几十年，而且你也对你所做的事感到满意，每年对现有的汽车产品线进行稍许的改进，对你来说，这世界上还有比特斯拉更让人讨厌的事情么？
记住，汽车公司都知道电动车的一切，也了解电动车的好处。早在上世纪90年代，即加州通过零排放法案时，多家公司就曾生产过电动车，但该法案刚一废除，它们就回收了他们的电动车，并真的碾碎了回收的电动车。之后，他们把汽车扔到垃圾场，并用桌布盖上这些汽车，脸上带着一副“伙计，这儿没什么好看的”的表情。恐慌结束了，他们重新回到老路上，以渐进的方式改善他们的燃油汽车。
他们对电动车的态度完全合乎情理：
经销商可从修理燃油发动机、滤油器和更换机油中赚取大量利润。当他们开始卖发动机几乎不会坏的电动车时，他们就再也赚不到这些钱了。
汽车公司早就对燃油汽车了解得极为透彻，他们掌握了这样一种本事，可以每年都对燃油汽车进行一些细微的改进，从而使每款新车型都比上一年的车型好那么一点。然而，对他们来说，电动车是个全新的领域，在如何生产优质动力系统或改进电池能量密度方面，他们没有特斯拉在行。事实上，他们知道的没有特斯拉多，丰田和奔驰都购买特斯拉的动力系统用到自己的电动车上，这就是最好的佐证。要做那么多的研发，那有多烦人啊。
最重要的是，世界已经接受了燃油汽车。根本不需要去说服消费者，只需要打几个标准广告，宣传最新的品牌形象，告诉客户最新产品的最新情况。然而，对客户而言，电动车是新生事物，也是可怕的事物。要让世界知道为什么应该买电动车，还有些困难需要克服。但是，真正的问题是，要想推广电动车，你需要做我在这个帖子里做的事，要解释电动车和燃油汽车相比是个巨大进步，同时也发出这样一个信息：“燃油汽车不环保、不方便，而且也过时了。”如果你目前的营生每年能够卖出1000万辆燃油汽车，你肯定不想这么做。
如果特斯拉消失，他们可以不用考虑这些事的话，又有谁会去做这些事呢。
弗朗茨·冯·霍兹豪森在另外那三家公司都工作过。他认为，“这些公司有着制造领域的传奇经历，燃油发动机是它们赖以为生的家伙，它们创建了有效的经销商模式，它们有着辉煌的历史，这一切让它们深陷其中，难以自拔。”
马斯克认为，这其实就是缺乏勇气和创造力：“大型汽车公司毫无创意。他们要看到在别的地方行得通，才会批准这个项目，然后再推进这个项目。”
然而，特斯拉正在努力成长，即将打破现有格局，已引起整个汽车行业的恐慌。我们知道这一切都会发生，因为2008年第一辆特斯拉Roadster交付时，市场上根本就没有大型汽车公司生产的电动车。 今天，福特、雪佛兰、日产、宝马、奔驰、大众汽车、菲亚特、起亚、三菱和Smart都有自己的电动车在路上跑着。这可不是什么巧合。
那么，其他电动车的情况怎么样呢？
其中，最值得注意的是2010年上市的日产聆风，它是近年全球销量最高的电动车（但总体上，截至2015年为止，售价更高的特斯拉Model S一直排名电动车销售榜榜首）。聆风的价格约为3万美元（抵税后价格为2.25万美元），续航里程为84英里。除特斯拉外，有段时间，日产首席执行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)是汽车行业为数不多强烈支持电动车的人。他提道“死胡同”效应，这将加速电动车的销量--即人们会羡慕邻居更具未来感，且不用烧油的汽车，他们将会不断地问问题，然后可能自己也买一辆。
最近新推出的宝马i3的销量目前仅次于聆风和Model S。它的售价为4.3万美元（抵税后的价格为3.55万美元），续航里程为81英里。宝马首席执行官诺伯特·雷瑟夫(Norbert Reithofer)也搭上了电动车的列车。他说：“你要往以后看，10年、15年、20年，造车就必须造像宝马i3这样的车。”
其他品牌电动车尚无较大销售量。就日产聆风和宝马i3，我曾问过马斯克。关于日产聆风，他说，“续航里程太短，但如果他们不断改善，总有天他们能够解决续航里程的问题。”关于宝马i3：“他们正在努力干出点名堂。续航里程有点短，但好歹迈出了正确的一步。如果他们继续努力，是一定能够解决续航里程的问题的。”
每次谈论整个汽车行业在电动车上的尝试时，马斯克总是洋溢着这种“恭喜你第一次在坐便器上大便，约翰尼，下次试着把大便都拉在坐便器里吧，你一定能做到的！”口吻。
大众汽车刚刚聘请了宝马的前任首席执行官，看来也是看好电动车，通用汽车也承诺即将推出自己的电动车——雪佛兰Bolt。
其他汽车公司仍然无动于衷。奔驰首席执行官蔡澈(Dieter Zetsche)说，他认为电动车会有段时间销量不好，因为“客户买的车续航里程短、加油时间长、空间还更小，价格还更贵。”日本两大主要汽车公司丰田和本田都对电动车持怀疑态度，一直把未来押宝在混合动力车和氢能汽车上。菲亚特克莱斯勒首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Marchionne)也非常反对电动车，他曾告诫全世界不要买他们的菲亚特500e电动车，他说之所有去卖它，是法规规定他们必须这样做。
假如说电动车是未来的主流汽车的话，电动车还有很长的路要走。截至2015年1月，世界各地的道路上共有74万辆电动车。与全球8千万辆的年销量和超过10亿的汽车保有量相比，这个数字显得有些微不足道。电动车仅占汽车行业的千分之几。然而，电动车在进步：
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因此，我们既不处在新式电动车主导汽车时代的浪尖上，也不处在另一个电动车再次消失得无影无踪之前的泡沫之中。从上文的引用中你可以发现，由各自所下的赌注来看，汽车行业现在已分为两个阵营。
我认为我们很快就会知道得更多，因为目前世界上第一个真正意义上的电动车行业的潜在颠覆者还未浮出水面。特斯拉目前的问题是大多数人买不起它的电动车，而其他电动车的问题则是续航里程太短。问题看起来是这样的：
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事实上，美国人平均每天驾驶37英里，80多英里的续航里程对于大多数人而言已经足够。然而，对潜在买家来说，80英里的续航里程似乎有点不足，如果续航里程只有80英里，电动车是不可能普及的。
自始至终，特斯拉的计划是生产上文方框右边第四象限的主打汽车，这是他们2017年将要做的事，届时将推出Model 3。包括日产、大众汽车和通用汽车在内的其他汽车生产商已宣布，不久将发布不那么贵、续航里程较长的电动车。不清楚这些公司能不能达到第四象限，要是它们能做到的话......
如果出售的电动车质量好、价格负担得起而且续航里程也长的话……
我实在想不出人们还会有任何理由再去购买燃油汽车。
在优劣表中，中产阶级能够买得起的优质特斯拉汽车似乎只有优点，而没有劣势：
与燃油汽车相比，价廉物美、续航里程长的电动车的优势如下：
更好的驾驶感觉。电动车的瞬间扭矩给人子弹出膛的感觉。踩下油门和汽车启动之间没有丝毫迟滞感。由于没有齿轮，汽车的加速非常顺畅。操控性能令人难以置信。行驶安静。
更方便。无需停车加油。不太需要对车辆进行保养。无需更换机油。由于没有发动机，省出贮存空间，引擎箱现在变成了前备箱（前置行李箱）。
更安全。由于没有发动机，整个车辆的前部可用为防撞缓冲区。这也是Model S在安全评级方面爆表的原因之一。
更便宜。无需燃油和机油，保养次数更少。无需再受燃油价格的波动影响。
更健康。不会导致城市烟雾问题，烟雾会带来许多、许多健康问题。
还能避免环境、经济或地缘政治灾难。
与燃油汽车相比，价廉物美、续航里程长的电动车的劣势如下：
电动车还未能达到要求。就目前而言，电动车还有很多不足之处。但几年后，电动车会越来越便宜，电池续航里程会越来越远，超级充电桩会越来越多，直到无处不在，而且，随着科技的进步，充电时间也会越来越短。有一点我认为是毋庸置疑的，那就是：汽油时代已经结束了，电动车显然代表了未来。
愤怒的巨人
如我所说，汽车公司对此很不高兴。他们就像手上拿着纸杯蛋糕、而父母却强迫他们吃蔬菜的小孩一样。
而石油行业又会有什么反应？
与汽车公司不同，石油行业没有可能吞下苦果，然后搭上电动车的列车，在经历不愉快的波折后继续繁荣。假如电动车能够真正流行起来，最后发展为随处可见的话，石油公司就完蛋了。世界上开采出来的石油有45%用于交通运输，但在发达国家，这个比例会高得多，比如说在美国，有71%开采出来的石油用于交通运输，其中多数用于汽车。
因此，假如说汽车行业是手里拿着纸杯蛋糕，而父母却强迫它吃蔬菜的话，那么石油行业就是手里拿着纸杯蛋糕，而父母却强迫它吃刀片了。汽车行业会先抵制蔬菜，再发点小脾气，然后再不情不愿地放弃抵制；而石油行业则会暴跳如雷、甚至要剜去父母的双眼，因为对它而言，这是事关生死的大事。
在石油行业的眼中，电动车就是那个可怕的刀片。而且，巨头行业不会未经拼死挣扎，就滚到一边去乖乖地吃刀片。
石油行业在另一条战线上也激烈斗争了一段时间了，在全球变暖究竟是不是件大事的问题上，拼命地扰乱视听。
通常在这种情况下，苟延残喘的行业都知道自己正处于出局的边缘。但是在此期间，它们仍然可以赚钱，而公众完全了解整个情形所需要的时间越长，公众一致抵制它们、政府利用调控手段限制它们以及最终它们再也赚不到钱的那一天就来得越晚。在这些情况下，时间意味着许多金钱。
设法存活得更久一些的手段总是一样的：发布错误信息混淆视听，并把问题政治化，使得半个国家的人都会觉得如果自己站在这些行业的对立面的话，那就是要和“自己人”作对。
他们制造混淆的最高明的手段就是让公众知道科学家们对此有争论。正是利用这种手段，可以把97%的人达成的共识变成一个没有答案的问题：
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几十年前，曾有人用过同样的手段，当时有98%的科学家认为吸烟会导致肺癌，但烟草行业说服了公众，使公众在很长时间里都相信在吸烟是否有害健康的问题上“科学家们存在不同意见”。《贩卖怀疑的商人》一书中，详细地说明了有多少那种说抽烟不会对健康产生危害的“科学家”变成了“全球变暖不是什么大事”的科学家——他们其实就是同一批人。
上世纪90年代，加州颁布了《零排放法案》，规定汽车公司必须生产一款电动车，才能继续在加州销售汽车，石油行业认为这是一个小肿瘤，必须在它发展成为严重威胁之前就消灭于萌芽之中。不久之后，一个名叫“加州人反对公用事业公司滥权”(CAUCA)的民众活动，发出了反对的声音。这场活动发展成对州政府提议的投资公用事业发展替代汽车支持体系的抗议。他们还说“电动车会带来环境效益的说法不值得相信”。然而，后来发现，CAUCA活动是一家公共关系公司发起的，而这家公司又是由石油行业雇佣和资助的。最后，该法案被废除，电动车消失了，肿瘤也被摘除了。
现在，石油行业又出现了新的肿瘤——埃隆·马斯克。特斯拉直接向公众展示了电动车就是未来，并出资进行技术开发，尽可能生产出比其他人更好的电动车。政府法令可以废除掉，但痴迷的Model S车主却是压不垮的。
前面讲过，石油行业投入这场斗争的理由并不是它必须阻止电动车未来的到来，相反，它需要做的只是竭其所能延迟电动车未来的到来。特斯拉的任务是“尽快在市场上推出大众市场接受的电动车，加速实现可持续交通”。而石油行业目前的任务是“让人们认为电动车并不比燃油汽车更环保，从而延迟可持续交通的到来。”
电动车当然是更加环保的，于是石油行业又祭出了一件利器。
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目前有几个广为流传的传言。对于这些传言，我并未不假思索地接受。每次我听到有人争论说电动车不环保，我都会深入阅读，而每次都会发现这种争辩毫无事实依据。以下是我听到的有关电动车或特斯拉的几个传言：
传言：电动车的电池处置是有害的。
事实：1)汽车使用的锂离子电池并不具有特别危害，其分类为可安全填埋；2)这些电池基本上都全部回收了；及3)仍将继续回收这些电池，因为用过的汽车电池仍然有很多用途，要么用作固定电池组，要么用作生产锂离子电池的原材料。
传言：生产一辆特斯拉汽车远比生产一辆普锐斯或许多其他燃油汽车更不环保。
事实：生产昂贵的汽车总比生产便宜的汽车要更不环保。拿生产特斯拉汽车与生产普锐斯比较，就像是在说“普锐斯不环保，因为生产普锐斯比生产高尔夫球车对环境影响更大。”假如你拿同类事物比较的话，你就会发现生产一辆特斯拉汽车并不比生产类似价格的豪华轿车更不环保。
传言：电动车会对电网造成沉重负担。
事实：电网的规模足以应付电力负荷最重的时刻的需要，因此经常会有过剩电量。即使美国有70%的燃油汽车里程被电动车里程所代替，也无需升级电网。随着越来越多的家庭有太阳能面板自己发电后，该比例还会上升。
传言：特斯拉电池中使用了大量石墨，这是导致中国污染问题的元凶之一。
事实：它是这么个逻辑：“特斯拉电池使用石墨；世界上最大的石墨来源国是中国；中国的污染问题很严重；因此，特斯拉要对中国的污染承担部分责任。”只不过，当我进行深入阅读后，我知道了特斯拉使用的是合成石墨，主要产自日本和波兰，而且每辆Model S平均使用100千克合成石墨。这100千克石墨能持续使用十多年，所以说，Model S使用的石墨数量也就相当于你每年烤几次肉使用的数量。
但有这么一条传言，它比其他传言更有效，也更具有说服力，那就是长排气管理论。
长排气管理论无处不在。任何不喜欢电动车的人都可立即指出这个问题。那么，这个理论是什么呢？说出这个理论的荣幸我还是让给福克斯新闻的格雷格·古特费尔德(Greg Gutfeld)吧：
“关于生产这些愚蠢的小汽车的理由是个彻头彻尾的谎言，因为电力是来源于煤的。某些情况下，研究表明用煤发电产生的污染比内燃机要高。”
乍听上去，似乎有道理。我们再来回顾一下美国排放图，来看看格雷格说的是什么意思：
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在本文前面，我们已经确立了导致二氧化碳排放的两大元凶：燃烧汽油的汽车和发电用的煤。长排气管理论的逻辑是：电动车只不过是把第一个不良类别的能源生产转移至第二个不良类别。由于煤是世界用来发电的最主要来源，煤在产生每焦耳能量时会多排放大约1.5倍的碳，因此电动车实际上是比燃油汽车更恶劣的碳排放罪魁祸首。
你会注意到，每次有人对电动车的长排气管理论大放厥词，他都会使用“可能”和“经常”等字眼，而格雷格使用的字眼则是“在某些情况下，某些研究表明” 。这是因为，你在说一些你希望是真的但实际上并不是真的事情时，不得不使用这样的字眼。
我们以美国为例，来说明为什么他们错了：
1)美国是混合发电的，而不仅仅使用煤发电。美国电力仅有39%是煤电。这个比例还在下降：
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天然气的二氧化碳排放量不到煤的一半，目前美国电力有四分之一是天然气发电。核电和可再生能源几乎没有二氧化碳排放，现已占美国发电量的三分之一。
2)电厂发电的能量生产效率比汽车发动机更高。
以相同来源的燃料为例，电厂燃烧天然气的效率是60% ，也就是说有40%的燃料能量在能量生产过程中损耗了。对汽车来说，燃烧汽油的效率只有25%，大多数能量都损耗为热能了。电厂的系统更大、更复杂，在捕获废弃的热能方面总会好过小小的汽车发动机。提升的效率意味着即使一辆汽车使用的完全是煤电，它的碳排放量也只是与每加仑汽油能跑30英里的燃料汽车相同，而这样的汽车已远比一般燃料汽车更清洁了。
由于不同的州用不同的能源发电，某些地方的电动车会比其他地方的更环保。美国能源部有个很好的工具，可以对全美任何有邮编地区的电动车与燃油汽车的对比情况做出评估。
在很少用煤发电的地方，比如纽约州，电动车的“油井到车轮”的排放量远比燃油汽车少（在图表中，HEV指传统混合动力车，PHEV指插电式混合动力车）：
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而在煤电最多的州，比如科罗拉多州，电动车导致的二氧化碳排放量会更高，但仍比燃油汽车要少：
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全国平均值介于两者之间，综合来看，电动车的二氧化碳排放量仅有燃油汽车的61%：
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关注公益科学家联盟提出一个方法，不考虑汽车的类型，直接对比汽车的排放量，这种度量叫做“等效英里/加仑”，或MPGghg（ghg代表温室气体）。
MPGghg是指燃油汽车需要达到每加仑多少英里的效率，才能与一辆电动机的碳排放量相当（对电动车来说，碳排放来自发电的工厂）。换句话说，如果电动车的MPGghg达到40，那就是说它的碳排放量相当于每加仑能跑40英里的燃油汽车。
一款普通的全新燃油汽车的MPG平均值为23。对于燃油汽车来说，MPG超过30就算相当不错了，而低于15或17的话就算差了。请记住，完全使用煤电的电动车，MPGghg能达到30（因此，即使在假定完全使用煤电的州，电动车也能达到高效燃油汽车的同等水平），而如果电动车使用的电来自天然气发电的话，它的MPGghg为54，刚好超过丰田普锐斯（MPG为50）。
下面的这个地图非常有用，它显示了电动车在美国各地的MPGghg值：
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因此，即使对占全国人口17%的那些住在煤电比例最大的州的人来说，电动车也胜过几乎所有的燃油汽车。总结如下：
而且，重要的是，目前位置已经非常不错的蓝条每年还会往右移一点。电网一年比一年更清洁，也就意味着随着时间的推移，电动车也越来越环保。燃油汽车只能原地踏步，眼睁睁看着未来离自己越来越远。
我最近花了很多时间了解电动车的方方面面，之前我对电动车没什么太大感觉，但现在我有了很深的感触。我想如果还有人对燃料汽车的未来持积极态度，那他肯定是得到了错误信息、本人在燃料汽车方面有财务上的利益、不可救药的老思想、沉迷于政治或纯粹就是个笨蛋！对吧？一个超级支持燃油汽车的人，至少应符合上述五项中的一项，对吧？
现在的斗争，不是燃油汽车与电动车之间的斗争。这个问题已经有了定论。这是一场关于时间的战争。石油公司会想尽办法延缓这个过程，它们有可能成功，但赢不了这场战争。至少我看不出它们怎么能赢。油乎乎的引擎盖过时了，轰轰作响的加速声音过时了，过热的发动机过时了，更换机油也过时了，用不了多久，每个人都会意识到这一点。2050年时，你可以带孙子进行一场有趣的实地旅行，让他看看20世纪老式的加油站，并解释它是如何运行的。
如何改变世界
研究特斯拉并不是研究一种车，或者一家公司，而是研究改变是如何发生的。也是研究为什么很多情况下改变没有发生。
我们的直觉告诉我们，技术、社会标准、运动和思想都会随着时间向前发展，就好比社会的进步是条河流，而这些东西就是漂流在河流之上的木筏。因此，我们把时间的推移和进步联系起来，并用“未来”这个词指代比我们目前的世界更美好、更先进的世界。
事实上，之所以会有更先进的未来，是因为有少数勇敢的人想将未来带到我们的生活中。“现在”并不欢迎先进的“未来”，因为“现在”是由过去的思想、标准和技术组成的树冠主导的。有时会对已被证实的概念进行不断调整和完善，对我们来说，这看似向未来发展，但事实上，这只不过是对过去的润色。
上个月，我试驾了特斯拉Model S。我现在有点明白马修·英曼(Matthew Inman)为什么称他的Model S为“神奇的太空车”了，因为开着它就是这种感觉。这就是新技术、革新技术给人的感觉。我们的现代世界之所以这么先进，并不是因为我们飘流在不可避免的进步河流之上，而是因为有了一个又一个的非凡时刻，有人或公司做出了令人惊叹不已的创举。
特斯拉此刻正在做的，正是一个近在眼前的例子，让我们看到了变化是如何发生的。
改变汽车行业的想法对于埃隆·马斯克而言只是灵机一动，而克里斯蒂·尼克尔森则是经历过一番波折，但马斯克独自一人也做不了太多事。为了实现他的想法，他必须将头脑中的这些闪念放大，为此他组建了特斯拉。由此为汽车行业带来了一个新的成员，11,000名也曾苦苦思索过电动车问题的特斯拉员工共同组成了经营这家汽车公司的超级大脑。
改变无迹可寻，只能走自己的路。特斯拉面临的挑战如此艰巨，部分原因也正在于此。如果长途旅程中的充电站不够多，那就建个能源网络。如果因为锂离子电池价格太高，影响扩大规模，那就建个工厂，让全球锂离子供应量翻番，从而降低电池价格。只要去做就好了。
由于设定了“加速实现可持续交通”的宏伟目标，并以“一半的新汽车应该是电动车”为意义深远的获胜标准，只是成立一家伟大的汽车公司还是不够的。要把马斯克的初衷提升到一个新的高度，特斯拉必须提升自己的规模。为此，特斯拉正在打造一系列明星汽车产品，以此让公众对汽车应该是什么样子有了新的期望，然后，整个行业都不得不去调整，以便适应这个新的期望。
通过解决自己汽车存在的许多电动车问题，特斯拉也为其他公司打造了一条通往电动车占主导地位的世界之路（想成为行业顶尖的公司，就必须保守自己的革新秘密，但是，特斯拉的目标是改变整个行业，因此2014年，特斯拉公开了自己的全部专利）。
其他公司对特斯拉的使命持怀疑态度，因为特斯拉的目标是要把产量提升至50万辆汽车，这只不过占汽车每年总产量的0.5%。他解释道，“特斯拉独自所能带来的影响非常小。它可能会改变人们的观念，但单凭它自己并不能改变世界。但是，如果选择购买Model 3的人很多，而汽车公司发现再也没有什么借口，因为该车的续航里程、操控和加速性能在各方面都优于汽油汽车，而且还让人负担得起，人们确信他们就要买这样的车，那么这会促使汽车公司在自己的电动车项目上进行大量的投资，从而间接地，通过刺激竞争，特斯拉可以发挥催化作用，推动整个行业朝着电动车的方向实现多个数量级的跃进。”
这就是如何将一个人的灵感向整个行业乃至全球公众进行传播，届时，一旦完成传播，每个人都会念念不忘电动汽车。
如果Model 3最终真的和他们说的一样好，这也就意味着50年后，大气中的二氧化碳浓度、城市的雾霾水平以及全球的温度都会比原本可能达到的更低，而且可怜的北极熊将又能吃到海豹了。这差不多完全符合改变世界的定义了吧。
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