ZZJ会议再度释出重磅信息，结合外盘走势回暖，A股市场情绪又回来了。
今天还是上证主板更强，科技股午后跟风回升，窗口指导影响还在，昨晚钦点的新基建则只有特高压一枝独秀，创业板虽然迟了上证主板一天，虽然是跳空冲高回落，也总算完成了反包（相对前天K线实体）。整个逻辑还是
水往低处流
。
对岸也是在两种极端之间摇摆，超级星期二确定了初选走势，暂时偏向对华尔街有利，加上小非农数据不错，美联储也投放了千亿美元流动性，众议院又以绝对多数通过83亿美元的防疫紧急援助议案，多重利好之下，美股道指再度暴涨1200点，涨幅达4%。
（这会儿盘前道指期货目测又要跪…）
所谓的成熟、不成熟市场，本质上似乎没什么区别。
既要挽救现在
，对冲疫情对经济的影响，
又要布局未来
，抢占竞争优势，
还要维持资本市场稳定运行
。
大家都不容易啊
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今天盘后，商务部不失时机地出来说，近期全国消费市场运行出现积极变化，市场销售触底回升。2月下旬，1000家零售企业日均销售额比2月中旬增长5.6%，环比开始恢复正增长。其中，
汽车环比增幅14.8%
；通讯器材、家电环比分别增11.7%和11.1%。
嗯，这是相对疫情期间的拐点小信号，但肯定不能看作行业周期的拐点了。
那么今天就看看
汽车零部件板块
。
这个板块和下游整车的链条关系：整车厂对零部件厂而言是甲方，可以占款。
两个板块相比，有一些显著差异，这些差异对于评估抗风险能力和拐点弹性很重要。
汽车零部件板块相对整车板块：
1、对外依存度更高
2、固定成本率更高
3、更偏劳动力密集型
4、更依赖再融资活动
分别展开说：
1、对外依存度更高
根据2018年报，申万行业二级汽车零部件整体的非本地收入（含港澳台）占比达30.7%。
对比之下，整车企业非本地收入占比只有2.8%。
从好的方面说，零部件比整车更能走出去，但往坏的方面说，零部件更受制于海外风险。
零部件企业当中，做铝合金车轮的迪生力几乎全是境外收入，根据2019半年报，80%收入来自北美。我们熟知的福耀玻璃和潍柴动力，也都有40%的境外收入。
境外收入过半的零部件企业有23家，占了整个板块的17%家数，若海外疫情持续扩散，这些出口型零部件公司二季度可能受到较大冲击。
但里面的优质公司，如果短期遭受恐慌性回调，也可能在中长期逻辑不受影响的情况下，迎来更大的修复。
2、固定成本率更高
汽车零部件企业的【固定资产折旧+无形资产摊销+长期待摊费用摊销】占比当期营收，和【管理+研发费用（扣除附注当中的折旧摊销）+财务费用】占比当期营收，都比整车企业要高：
简单来说，就是如果生产活动停止了，它们还是要承担较多的固定成本。
3、更偏劳动力密集型
现金流量表的【支付给职工及为职工支付的现金】+资产负债表的【应付职工薪酬增加值】=人工成本，汽车零部件企业的这个人工成本占比当期营收，也比整车企业要高：
这部分，看的是人员流动受限，复工节奏滞后，对于产能的影响。
4、更依赖再融资活动
2010年至今，申万汽车行业共计146笔增发，募资次数排前5当中有4家是零部件企业，整个零部件板块市值大约是整车板块的7成，募资总额却达到整车板块的9成。
再融资新规之下，以下这些零部件企业的增发融资能力将得到释放：
最新财报中资产负债率大于45%的创业板汽车零部件个股有：
双林股份、德尔股份、越博动力、雷迪克和四通新材
。非连续两年利润为正的有
双林股份、越博动力、富临精工和英博尔
，两项条件均满足的是
双林股份、越博动力
。
小结：汽车零部件企业比起整车企业，受疫情影响更大，困境反转的弹性也更足。
从行业周期的角度，当下游乘用车行业产销逐步复苏，有望带来零部件板块盈利和估值双升。
当然，历史上零部件的估值，和下游乘用车也有脱钩的时候，特别在2014年～2016年，零部件对乘用车有明显的估值溢价。
市场给予估值溢价，来自于几个美好愿景：
