共享单车的商业模式，在一大批玩家倒闭的现状下，是否真的成立？假如不成立，ofo和摩拜又能撑多久？是否可以大而不倒？
文/陶博 亿欧专栏作者
最近，共享单车死亡消息不断，先有酷骑单车、后是小蓝单车，最近的是七彩单车。一般认为，这种现象出现，是因为ofo和摩拜大额度融资+大规模的投放，导致其它玩家难以竞争，行业因此加速优胜劣汰。从竞争层面来看，这个分析合情合理；但还有一个需要重新回答的问题是：共享单车的商业模式，在一大批玩家倒闭的现状下，是否真的成立？假如不成立，ofo和摩拜又能撑多久？是否可以大而不倒？
此前，业内关于共享单车的商业模式有很多讨论，但因为共享单车各玩家的融资消息在今年7月份之前纷纷传出，客观上质疑的声音被相对淹没。另外就是，相比其它共享项目，共享单车相对靠谱；“共享雨伞”、“共享篮球”之类的奇葩项目吸引了大多数的炮轰。
首先，需要再次强调共享经济和分享经济的区别，共享经济本质上是对资产进行运营，运营效率的高低决定了商业模式是否能成立；分享经济是对闲置资源的利用，每多用一次都是增量。国家发改委2017年7月印发了《关于促进分享经济发展的指导性意见》（而不是共享经济），原阿里巴巴CEO、嘉御基金创始人卫哲曾说“不看好共享经济、但非常看好分享经济”，2017年12月14日举办的亿欧创新者年会-分享经济峰会，都是基于上面的区分和逻辑。
显然，以ofo和摩拜为代表的共享单车属于“共享经济”，而不属于“分享经济”。共享单车的核心竞争力就是提升单车的资产运营效率，最直观的数字是“单车的付费使用次数”及损耗率。
为什么“使用次数”前面要加上“付费”两字，尽管共享单车的单次使用费很低，但是否付费依然非常有意义：更客观地反应用户需求、订单量足够大时，能形成不错的现金流。目前，无论是ofo还是摩拜，都以月卡接近免费的方式在抢在留用户，号称每天两三千万单，但真正收到的钱非常少，光靠实际的收入肯定没法维持运营。
至于损耗率，各家各执一词，不过可以肯定的是：共享单车的行业平均月损耗率超过10%；ofo的损耗率大于摩拜。也就是说：假如现在停止投放新的共享单车或停止维修旧的单车，一年后大街小巷将看不到正常能用的共享单车。想一想，还真可怕，共享单车绝对是个重资产、重资金的活。
很多人假设ofo和摩拜合并，没有了竞争后是可以实现盈利的，这显然是美好的设想。合并当然是可以的，合并后能向用户收到一部分钱也是可能的，但损耗率肯定是无法革命性降低的。单独运营ofo或摩拜，和把ofo、摩拜合并后一起运营，资产运营效率恐怕难以更高。搞不好，合并后，非常多的用户会选择退掉在其中一家的押金（两家的用户重合度很高），这可是一大笔沉淀资金。
共享单车没法和共享打车相比，前者受制于季节（冬天骑车的条件差）、天气（太热、下雨等天气不适合）、年龄（小孩和老人比较少）等因素。随着冬季的临近，ofo和摩拜在订单量上面临着极大的压力；另外，估计受天气影响，骑车受伤或发生事故的概率也会大增，届时ofo和摩拜将疲于应付。在这点上，共享单车的运营难度何止共享打车的2倍，客单价是共享打车的几十分之一，而要承担的损耗率又何止共享打车的几十倍。
所以，共享打车可以讲500亿美金的故事，共享单车最多不会超过50亿美金的估值。ofo和摩拜，操着“卖白粉”的心、赚着“买不到白面”的钱。规模不效率，合并还怕掉沉淀资金。只好表面风风光光、在政府和媒体面前大谈理想情怀，背后含辛茹苦、艰难度日。按照已经死掉的共享单车玩家暴露的共性问题，可以推测：ofo和摩拜也是两端押钱，后端是供应商，前端是用户；以ofo和摩拜的体量，押的金额应该在40亿元左右。但这钱是应付账款，终究不是自己的。
接下来谁接盘？AT（阿里巴巴、腾讯）？移动支付大战到今天，估计阿里和腾讯已经不愿意继续花大钱了。政府？ofo和摩拜正成为政府的烦心事，给政府惹了不少治理上的麻烦都还没处理完，要政府出钱成为接盘侠，可能性不大。过去，很多地方政府投入过资金提供自行车公共服务，大多数留下的是教训。
用共享单车去解决公共交通的问题，是非常有意义的行为；但用资本催促的方式，显然太急功近利。退一步讲，万一（我说是万一，个人不相信）哪天ofo和摩拜的商业模式真跑通了，这样又成了“以公共交通、谋私人利益”，听起来都觉得怪怪的。
当然，觉悟很高的ofo创始人戴威或摩拜CEO王晓峰可能会说：只要国家愿意，ofo和摩拜就是国家的。不过，在说出这样的话之前，还是要先把商业模式跑通；押着供应商和用户大量的钱，先保证不要给政府惹麻烦才好。
