连日来，成都限摩、杭州禁摩等消息覆盖了我的朋友圈和微博。细想一下，廿多年来，禁摩令的发展速度之快和辐射面积之大简直让人瞠目结舌。该禁令幼稚之程度，与韩国“去汉化”政策不相上下。
韩国当局盲目“去汉化”导致自家文化脱节，而中国各大省市盲目开展禁限摩则导致交通压力增大、地方管理困难。
请大家回忆一下，在那个“三转一响”的时代，摩托车是平民能够拥有的东西吗？完全就是军队和机关单位的独享产品。
当然，不可否认的是在那个特定的历史环境下，摩托车平民化的可能性是完全没有。自行车还得凭票购买，而且是限购。
改革开放后，全国经济局面有了质的转变，原本可望而不可求的摩托车开始作为民生工具，走进千家万户。
现今不少知名企业家，当年也是靠着摩托车的便利而获得自己的第一桶金。
▲当时如果家里能有一台摩托车，简直就成为了炫富资本。
而在禁摩政策的影响下，以深圳为首的一线城市基本都已深刻贯彻政策精神，大力开展禁限摩工作。
然后你所看到的是，能够“合法上路”的摩托车一律带有警灯警笛；所有主干道、快速通道、高速公路等均贴满“禁止摩托车通行标志”。
而为了更进一步的“打压”，部分交管部门甚至停止发放摩托车牌照，并不再给予摩托车落户登记。
或许这项政令出台的其中一个目的是迫使民众购买具有更高价值的汽车来刺激经济，带动消费。
但这单纯只是在“账面经济”上的进步，而实际管理上却开始倒退。
历史上，统治者为了方便管理、统一政权，对很多事物的处理往往采取一禁了之之措。
而在现代文明社会，管理部门盲目的通过统计数据来判断利弊。一些官员为了自身政绩和政治生命，对社会管理直接采取“一刀切政策”为账面数据“美颜”。
此种做法在关于摩托车的管理上，表现最为突出。我们通过以下几种原因来解析摩托车被“妖魔化”的原因。
由于摩托车太容易就能骑上手，大多数人都并未经过专业机构的培训，仅仅通过亲朋好友的言传身教而“学会”驾驶摩托车。
早年间，国内摩托车制造水平不高，产品稳定性及安全系数极低；加上驾驶人并未经受专业培训，常常错误操作摩托车，导致事故发生率大幅上涨。
驾驶人在没有足够的安全意识和穿戴专用护具的情况下，重伤率和死亡率同比汽车驾驶人高出数倍以上。
所以大部分人都盲目认为骑摩托车是件非常危险的事情，并且公路上未知情况也多，与其“肉包铁，不如铁包肉”。
此种观念早已完全扎根进国人内心深处，每当你和年长的人聊摩托车时，他们总会告诉你“第一批考到摩托车驾照的人基本都死在路上了”。
前面说到，全国大部分摩托车驾驶人是没有经过专业驾驶培训便考证上路的。或许有人会问，没经过培训如何考证？
其实，全国大部分地区尤其是三、四线城市及乡镇的交管部门都不提供驾驶培训。本人考取摩托车驾驶证时也是在家学会之后，才去报名考证的。
而所谓“考证”，很多时候都是走个形式。要么直接花钱增驾、要么找人代考、要么等到其他考生离开后再帮你“操作”考试成绩。
让摩托车驾驶人考取驾驶证，只是交管部门为了能够方便日常管理而作。早些时候，无证驾驶只要不出事，交警一般不管。佩戴头盔，也仅仅只是贴在摩托车油箱上的一张纸而已。
早年间，走私行业飞速发展。摩托车这种结构简单且体积不大、需求量还很高的产品很容易被走私。加上一些境外影像资料提前登入南方沿海城市，玩车文化开始进入中国。以广州、福建为主的沿海省市便成为了走私摩托车的集散地。
由于当时全国正处于改革开放初期，很多部门的管理和协调系统并不完善。从而导致了走私这个非法行业的兴起，且难以管制。（详情可咨询电影《树大招风》，看完你心里就有数了）
因此，许多来历不明的摩托车涌入市场，而交管部门系统不如今天发达，部分地区又疏于管理。最终导致很多不法分子利用摩托车进行犯罪，“飞车抢劫”一词正是由此而生。
上述三大问题基本是早期促使禁摩政策颁布的主要理由，时至今日，除了摩托车安全系数被提升和牌照制度的完善外，其他问题仍旧没有被解决。
就连科目一考题中，关于摩托车紧急制动操作的解答，所谓的“正确答案”依旧是优先使用后制动、再使用前制动。（当初我在作答时，正好栽在这题上。我真想问问编写考题的人，你是如何依靠此种方式刹停摩托车的？）
个人认为，摩托车研发制造技术的提升和牌照制度的完善完全是市场发展的作用。
而在根本管理上和政策制定上依旧毫无进步，多年前的“阴影”仍然笼罩在管理者的头上。
本人小时候，片区交警常常到我们学校、人口密集区等地开展交通安全宣传工作。而在宣传材料中，多数是摩托车驾驶人血肉模糊的事故照片。（那个躺在马路中间，身首分离的摩托车驾驶人的照片至今清晰在目）
由于当时信息技术尚不发达，人们自身的安全意识也还未建立。加上没有专用护具的出现，摩托车驾驶人和乘客，最多只是在应付交警监察时才会“戴上”头盔。（当然，这个“头盔”只不过是劳保安全帽而已）
现如今，任何交通事故的发生，都能通过网络传到世界各地。一幕幕血淋淋的教训，“生动的”摆在世人面前，大家不得已才提升了自身安全意识。加上摩托车专用护具产品的出现和安全思想的引进，不戴头盔、不穿护具的摩托车驾驶人才开始变成了少数。
曾经的民用摩托车市场，250cc便可称得上是“大排量”。看过《烈火战车》的朋友们都知道，一台二冲程250cc的化油器摩托车的极速可轻松突破200km/h，比现在的四冲程650cc的电喷摩托车还快。
而当时活跃在民用市场上的摩托车最高排量普遍不超过150cc，且民用摩托车排量超过250cc便不能上牌。
尽管当时的摩托车行驶速度普遍在60km/h以内，但发生事故也常常车毁人亡。
如今，中高排量级别摩托车遍布街头巷尾，追求速度的驾驶人往往会在公路上御风飞驰。
但由于交通参与者数量的增加和各自驾驶技术的不稳定以及对道路安全的理解不同，时常会造成极其危险的交通事故。
而许多摩托车驾驶人喜欢在公路上炫技耍酷，完全忽略其他交通参与者的存在。此时一旦发生事故，后果总是不可预计的。一些决策层也常以此为由，大力推行禁摩政令。
近年来，交管部门公开认为摩托车属于非机动车序列、市民不理解摩托车等新闻层出不穷。这就好像韩国的“去汉化”一般，城市居民对于摩托车的认识开始慢慢回到课本和网络上，现实中根本不知道摩托车为何物。
而中国大部分摩托车用户主要集中在县城乡镇，更让一些自幼锦衣玉食的人认为“摩托车就是低贱的、低下的、不入流的”。
这些被“洗脑”的人群逐渐壮大、逐渐成长，有些更进入交管及决策部门。然后在他们的“不懈努力”下，又有一大波群众被深刻“洗脑”。
要说解除禁摩最大的难关，不是政策难改，而是人心难变。
禁摩——这项看似为了提高汽车使用率、带动经济发展并提升公共交通安全系数的具有中国特色的禁令，确实很好的让汽车走进了千家万户，但却没有真正的保障公共交通的安全性。
说白了，禁摩政令能够推行便是以摩托车影响公共交通安全为由。然后通过一大堆的事故率、死亡率数据作为旁证，促使决策层也认定摩托车该禁。
正所谓“欲加之罪，何患无辞”，管理层为了能够在治理摩托车上省心，便直接采取“一刀切政策”，以此来掩盖自身无能和懒政嫌疑。
最后，我真的很想问问摩托车的治理难吗？汽车都能管好，治理好摩托车有多难？全世界都能治理好和运用好摩托车，为什么我们不行？我们作为一个已经崛起的经济强国、军事强国，为什么连着小小的摩托车都不能妥善管理呢？
