滴滴未来的商业闭环：力保短途需求，对抗共享单车？

新政以来，外间对滴滴的浮议不少，人们一方面看到它示好监管的姿态，另一方面又真切感受到产品迭代上的决心，但山雨欲来的滴滴，压力究竟在哪儿？

首先当然是不容乐观的数据。

按VC SaaS的报告，今年8月到11月，滴滴出行的日活、覆盖率、Appstore排名一改之前的增长趋势，掉头进入下行通道，说明规模扩张确实受到了新政的抑制。

另一方面，随着运力剥离和补贴调降，滴滴专车正试图转向高端，在提升单均GMV的同时，大谈“因为专业，不再迷茫”，以巩固因频繁负面而流失的口碑。

至于快车裁员及高管出走之类的传言更是不一而足，但滴滴最深的恐惧并非这些，而是短途需求下降对平台生态的深刻冲击！

按滴滴公布的大数据，2015年总订单14.3亿，日均订单390万左右，2016年3月快速冲至1000万，到11月18日，程维在互联网企业家论坛上就宣称达到2000万，在这个放量爬坡的过程中，2015年5月13日上线的快车是最大推手。

一是在获取流量和订单的同时挤压了出租车的生存空间，同时由于服务缺失对滴滴品牌造成了过度损耗，间接催生了网约车新政的快速出台。

二是以快车为代表的即发性短途需求对滴滴的GMV和估值越来越具有决定性影响，大量低客单价订单开始主导并左右滴滴生态的一些战略考量。

如果以去年10月至今年9月滴滴总运营里程53.5亿公里除去14.3亿的总订单，单均里程只有3.7公里，即如程维所说2016年订单更多，单均里程当更缩小而非增加，因为按照2015年12月滴滴透露给财新的数据，北京快车业务5公里以内订单占比超过50%，这都意味着滴滴平台实际上完全依赖短途需求而维系。

由此可见，筑底5公里以下的短途需求对滴滴的重要意义。

有数据显示，中国70%的出行需求集中在3公里范围内，以此而论，整个短途出行市场早晚是共享单车的天下。

虽然摩拜或ofo都不对外公布运营数据，但我们可以用纽约共享单车citibike来做参照，后者是花旗银行赞助的半公益服务。

按citibike的数据，用户平均骑行时间为16.13分钟，换成中国用户这个数据只多不少，原因很简单，在火爆房地产的支撑下，中国城市的市域面积一直在高速扩张中，以马上要修出七环路的北京为例，市域面积1.64万平方公里，上海6340平方公里，都比纽约的798平方公里大出N倍，城市大意味着用户的生活圈也更加宽泛。

事实上citibike平均16.13分钟的骑行时间，只是略高于1996年才从扬州划出的地级市泰州的水平，今年泰州公共自行车的平均骑行时间为14.3分钟。

纽约人的骑行速度也很“可怜”，每分钟仅105米，相比之下快节奏的国人就强太多了，即使公认“自虐”的摩拜单车，大多数人的平均骑速也维持在每分钟200米左右，随着车辆改进，这个速度只会提高，不会降低，至于轻便的ofo当然会更快。

如果按每单16.13分钟和每分钟200米的匀速，中国共享单车的单均出行距离就有3.2公里，如果换成更有可能的20分钟和250米，则距离刚好是5公里。

此外，纽约虽然是全球大都会，但citibike用户中游客比例很少，绝大多数本地用户的使用高峰是早7-8时及晚5-6时，说明与城市通勤时间高度重合。

再据百度地图的数据，中国主要城市的通勤距离，北京为最，单程18.9公里，广州18公里，上海17.2公里，成都10.8公里，杭州8.7公里，貌似是长距离出行，但别忘了其中相当一部分是公交接驳，所以共享单车切入公共出行体系，一定会挤压滴滴短途业务的生存空间。

可见，支撑中国共享单车发展的是更大的城市、更长的骑行时间和更快的骑行速度，这就赋予共享单车在5公里以内的强大替代性和5-10公里距离上的辐射杀伤力。

今年8月，滴滴副总裁陶然向经济观察报透露，年内将有2—3款新品问世，这当中就包括7月在上海试运营，8月22日正式对外确认的租车业务，但最核心的还是12月15日上线的小巴。

虽然小巴只在北京、成都等城市的某些区域开通，但“轿车接送，4公里内只需3.99元”的广告文案，剑指共享单车，力保短途需求的意图尽显。

滴滴对这个业务主要看重几点：

1、更少的车辆承载更多的需求

小巴实际上是放大版的顺风车，比巴士更舒适，比顺风车更便宜，一如滴滴产品总监罗文所说，小巴对用户需求的聚类能力，可以有力提升平台的运营效率。

2、规避政策陷阱

滴滴小巴兼有5座和7座版是有备而来，以北京为例，网约车新政要求5座车轴距不能低于2700mm，7座车不能小于3000 mm，而除去5座途安、6座长安欧尚这种古怪的伪MPV，主流7座MPV是满足条件的，比如别克Gl8是3088mm，江淮瑞风也有3080mm。

另外，新政特意给出发半径1公里内分摊成本的合乘留下了生存空间，也给了滴滴蹭擦边球并从快车转移运力的机会。

3、稳定日益疏离的租赁公司

小巴仍然充斥着大量挂靠于租赁公司的车辆，一度程度上安抚了滴滴平台上那些失意的租赁公司。

4、利用大数据更好的进行线路及运力规划

对滴滴的指摘中有一点特别有杀伤力，即网约车的泛滥加剧了主要城市的交通拥堵，高德地图不止一次公布过类似数据，这当然是滴滴难以容忍的。

因此滴滴尝试用算法加权站点、线路、时间、供需等30多个因素进行需求的智能归类，再由乘客分摊成本，进而实现订单的集中响应是聪明的办法。

当然，真正起决定作用的还是小巴有利于强化对共享单车的竞争。

滴滴自解小巴的产品特征是解决城市主干道之外最后3公里的出行需求，这个定位显然是对共享单车刚性场景—公交接驳进行釜底抽薪。

如果小巴这个超短途产品取得成功，那就变相意味着快车理念的涅槃重生，可能会激励滴滴推出5—10公里的中短途新产品，去进一步巩固市场份额。

当然滴滴也有后手，即它提前在9月注资了C轮的共享单车平台ofo。

程维和柳青即将在快的、优步和新政三大战役之后打响第四场短途需求保卫战，已是不争的事实，但这一次滴滴的筹码和胜算都不多。

1、环保理念太牵强

按2015年10月至2016年9月滴滴总里程53 .5亿公里计算，全年共直接和间接排放132.2万吨的二氧化碳，相当于84万辆汽车行驶一年所产生的排放量，这个数据在共享经济日益失去理想光环的情况下，是无论如何禁不起舆论考验的。

1辆小巴聚合了4-7个需求看起来的确是更加环保的idea，但要与共享单车的纯绿色理念对轰，得多有想象力？

2、五公里内专座的吸引力待解