其实对于很多了解汽车的朋友来说，只要提起“斯巴鲁”这个汽车品牌，大家脑海中都会不约而同闪现出水平对置、左右对称全时四驱、WRC以及拉力赛这样的字眼。其实大家会有有这样的反应车叔并不感到意外——凭借“独霸天下”的水平对置发动机、左右对称全时四驱技术，斯巴鲁STI叱咤WRC赛场多年，斩获了一个又一个冠军，而在国内的CRC赛事中，斯巴鲁也屡获冠军。
就在1月16日刚刚结束的2016赛季CRC长春站比赛中，斯巴鲁中国拉力车队车手韩寒驾驶XV拉力车经过角逐，最终夺得年度国内车手总冠军，这也是韩寒加入斯巴鲁车队以来第四次摘得这一桂冠了！
不可否认的是，我个人对斯巴鲁的感情由来已久——从孩提时代起，电视上多次一闪而过的“蓝色555赛车服”或者是台历海报上时常出现的那台夹裹着泥浆的蓝色战车，甚至后来初中时看到“头文字D”中拓海老爸开着的那款斯巴鲁GC8......可以说，斯巴鲁自始至终伴随着我的成长，与“奥特曼”、“阿童木”、“灌篮高手”一样，成为了几乎每个80后“老男孩”心中的共同记忆！
而这一次，车叔有幸参加了斯巴鲁举办的冰雪试驾会，让我有机会近距离感受这个汽车界的传奇品牌，在冰天雪地中深入体验斯巴鲁的技术精髓——水平对置发动机和左右对称全时四驱系统！
相信大家看到这里，就已经迫不及待想要知道在冰、雪复杂路面条件下斯巴鲁的表现了吧？不过别着急，在谈及试驾感受之前，车叔先来简要介绍一下斯巴鲁的水平对置发动机和左右对称全时四驱系统。
什么是水平对置发动机？
如果按照气缸排列形式来划分的话，目前市场上的发动机可分为6类：直列发动机、V型发动机、VR型发动机、W型发动机、水平对置发动机以及转子发动机。除了转子发动机以外，其他5种发动机的直观区别在于气缸夹角角度有所不同。而我们今天要介绍的水平对置发动机，其气缸夹角为180度。
由于水平对置发动机结构较为复杂，而且制造成本较高和对于很多汽车厂商的来说，具备较高的技术门槛，所以目前世界上只有保时捷和斯巴鲁两个厂商还在各自的量产车上搭载水平对置发动机。
由于水平对置发动机的气缸“平置”于发动机舱内，这样的布局不仅能降低汽车的重心，还能让车头设计更加低矮，大大增强汽车的行驶稳定性。此外，水平对置发动机的活塞在往复运动过程时，能够相互抵消水平方向的震动，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，更低的重心、更均衡的重量分配，能够为车辆带来更好的操控性。
什么是左右对称全时四驱系统？
一般来说，如果按照汽车的驱动方式划分的话，可分为两轮驱动和四轮驱动两大类。在两轮驱动形式中，还可以根据发动机在车辆的位置以及驱动轮的位置进而分析为前置后驱（FR）、前置前驱（FF）、后置后驱（RR）、中置后驱（MR）等形式。但是不管前驱还是后驱，都或多或少存在转向不足或转向过度等问题，尤其在冰雪路面行驶时，两个驱动轮极易丧失附着力，进而降低车辆的操控性和稳定性，甚至会酿成车毁人亡的惨剧。
理论上讲，全时四驱是最理想的汽车驱动方式，采用该驱动方式的车辆的四个车轮能够同时输出动力，在高速转向时更加稳定，更容易操控，不会出现明显的转向不足或转向过度现象，能够最大程度的增加汽车的安全性能和运动性能。此外，在行车过程中四个车轮任何时候都由系统脑进行动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，对车辆的行驶轨迹进行修正，在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。
以车叔此次试驾中搭载CVT变速箱的森林人为例，该车采用了目前国内斯巴鲁家族中最为普遍的一种四驱系统——主动扭矩分配全时四驱系统（Active torque split AWD），这套四驱系统的采用了电控多片离合器式限滑中央差速器。正常行驶时，车辆前、后桥的默认动力分配比例为60:40，动力输出偏重于前轮。当车辆急加速或车轮出现打滑时，电控多片离合器会瞬间介入，进行轴间限滑，前、后桥动力配比也会随之变为50:50。
值得一提的是，森林人自动挡车型还配备有X-MODE模式，其操作按键位于换挡杆前方。开启这一模式可改变电子限滑判断逻辑，显著增强电子限滑的介入速度，使整车四驱系统反应更为迅速。
好了！估计大家听我吧啦吧啦这么多早就厌烦了吧？那么理论普及环节到此结束，下面实战开始——是骡子是马还得拉出来遛遛，理论性能再强现实中不行不也是白搭么！下面就开始本次的冰雪试驾环节吧！
本次冰雪试驾，厂家为我们带来了斯巴鲁XV、傲虎、森林人三款车型，这三款车型均配备的是主动扭矩分配全时四驱系统（Active torque split AWD），分别针对火龙明鸟道、铁骑绕羊肠以及越野探险驭控三个试驾项目进行深度体验。
斯巴鲁XV---火龙明鸟道
从赛道示意图我们可以看出，“火龙明鸟道”最开始是一段较长的直线路段，之后则是“8”字环路，最后是连续弯道。其实这样的场地，对于车辆的驾驶稳定性以及操控性提出了较高要求！
