内河船舶碰撞 货损如何追偿？

中国海运市场上还存在着一种法律适用的困扰，许多人混淆了调整国际运输的《海商法》与调整国内沿海运输的水路运输法，对涉及内河运输的法律适用更加茫然。比如，许多人认为凡是内河船舶就不能适用海事赔偿责任限制。

甲、乙两船在浙江沿海发生互有过失的碰撞，甲船责任是70%，乙船责任是30%。由于两船均是从事国内沿海货物运输的中国籍船舶，对于碰撞责任的划分，碰撞双方均同意按照《海商法》关于互有过失碰撞责任承担赔偿责任，但是必须由对方船直接向本船货方承担赔偿责任；对于本船不能按照互有过失碰撞比例索回的部分货损，甲、乙两船均主张应当按照《海商法》第四章的规定，享受驾驶过失免责的规定。

按照碰撞双方提出的货损赔偿解决方案，两船赔偿数额可做如下划分：

甲船所载运的货物是一万吨散装玉米，因船舶沉没，货物也随船沉入海底，造成货物全损。按照应当交付货物时的到达地市场价格计算为1200万元人民币。按照因乙船承担30%的碰撞责任来划分，乙船应承担甲船货损360万元。

乙船所载运的货物是2000个标准集装箱，内装各类杂货，总价值为4000万元，经过商品检验机构的核定，货损为1800万元。按照甲船承担70%的碰撞责任来划分，甲船应承担乙船货损责任1260万元。

本案中碰撞双方的赔偿划分方案能否得到法院的支持？涉及了两个法律问题，双方船舶是否应当按照碰撞比例直接向对方船货方承担赔偿责任，对本船不能索回损失的部分货损能否适用驾驶过失免责的法律规范。

如何向货方承担赔偿责任

甲、乙两船均主张应由对方船按照碰撞比例直接向货方承担赔偿责任，按照这个方案，乙船货方必须直接向甲船主张1260万元的赔偿责任。但由于甲船是单船公司，且船舶已经沉没，导致乙船货方处于无法索回货损的尴尬处境。

然而，甲、乙两船的上述观点是完全错误的。它涉及到了违约与侵权并存时的法律适用问题。按照中国法律，乙船承运人与乙船货方定有运输合同，乙船承运人负有将货物完好运抵目的港的无过错责任。虽然乙船所发生的1260万元货损是因其与甲船碰撞所致，但根据《合同法》第121条关于“当事人一方因第三人的原因造成违约，应当向对方当事人承担违约责任”的规定，乙船承运人仍应对本船货方承担违约责任，即赔偿乙船货方1260元货物损失。之后，乙船承运人再根据《合同法》第121条关于“当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决”，按照碰撞责任比例向甲船主张赔偿1260万元货物损失的权利。

驾驶过失免责不适用于本案

由于驾驶过失免责属于《海商法》第四章的规定，根据《海商法》第二条二款的规定，第四章不适用于沿海运输船舶，故甲、乙两船关于对本船货方应当免责的抗辩严重违反了中国法律。虽然本案碰撞责任划分应适用《海商法》船舶碰撞一章，但对于本船货损和他船货损，则应当以适用《海商法》为主，适用《合同法》和《侵权责任法》为辅的原则，并不能适用《海商法》第四章关于驾驶过失免责的法律规范。

根据《合同法》第311条关于承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任的法律规范，在中国沿海与内河从事货物运输的承运人对货物的毁损和灭失承担无过错责任，亦可称其为严格责任。根据《合同法》关于承运人承担严格责任的法律规范，承运人应当对本船货方承担100%的货损责任，而后再根据碰撞责任，向对方船索还与其碰撞责任相当的货损赔偿。对于按照碰撞比例不能索还的货损部分，承运人无权主张驾驶过失免责的法律规范，应当全额赔偿运输合同相对人即托运人。

关于本案，还有一个最大的疑点，虽然碰撞双方都没有主张海事赔偿责任限制，但海事赔偿责任限制是否可以适用于本案？

我国法律关于海事赔偿责任限制的规定来自两个方面。《海商法》第210条第一款(二)项对非人身伤亡的赔偿请求(包括财产损失)规定如下：第一、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位；第二、总吨位在501吨至30000吨的部分，每吨增加167计算单位。

交通运输部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》第四条规定，从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，超过300总吨的，其海事赔偿限额依照《海商法》第210条第一款规定的赔偿限额的50%计算。

按照上述规定计算甲、乙两船的赔偿限额（如下）。

按照甲船承担70%的碰撞责任计算，甲船应承担乙船货损责任1260万元。根据前面已计算出的甲船赔偿限额是584500计算单位，则甲船的最高赔偿限额是584500计算单位×10元人民币=5845000元人民币(注：一个特别提款权大约等于十元人民币)。据此，甲船有权拒绝支付超出5845000元人民币的部分，即1260万元﹣5845000元=6755000元人民币。

按照乙船承担30%的碰撞责任计算，乙船应承担甲船货损360万元的赔偿责任。根据前面已计算出的乙船赔偿限额是1544750计算单位，则乙船的最高赔偿限额是15447500元人民币，远远超出了乙船应承担的赔偿责任，因此乙船不具备适用海事赔偿责任限制的基础要件。

虽然实体法设定了海事赔偿责任限制的法律规范，但有权限制自己责任的甲船，并没有按照《海事诉讼特别程序法》的规定，向海事法院提出设立海事赔偿责任限制基金的申请。另外，在抗辩中甲船一意孤行的主张驾驶过失免责，也没有提出海事赔偿责任限制的主张。因此，海事法院没有法律依据主动对甲船适用海事赔偿责任限制，法院仅就甲船能否享受驾驶过失免责作出判决即可。

虽然《合同法》制定了承运人应承担无过错责任的法律规范，本应承担100%的货损赔偿责任，但是本案的承运人，特别是甲船，有权依据法律适用的一般原则，即特别法优于普通法的法律适用原则，优先适用交通部颁布的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》。在海事司法中，《合同法》是普通法，亦称为基本法，《海商法》和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》是特别法，应当优先适用。甲船本可以享受海事赔偿责任限制，用来减轻自身承担的赔偿责任，但因其没有主张这一权利，很遗憾。

目前，关于内河船舶能否适用海事赔偿责任限制，是一个极具争论性的问题。因为《海商法》所调整的海事赔偿责任限制不仅仅指沿海运输，还包括海江直达运输。如果只有海船在从事海江直达运输时可以享受海事赔偿责任限制，而内河船所从事的海江直达运输不能享受海事赔偿责任限制，会有失公平原则。至少，内河船在海江直达运输中的海上航区应当有权享受海事赔偿责任限制。