欧洲本土车企已经意识到反补贴税只是权宜之计，而留给他们的机会窗口可能只有两三年的时间。
文丨FT中文网专栏作家 张冬方
如果盘点出海欧洲的中国车企的2024年，绕不过那把悬了将近一年的达摩克利斯之剑效应：欧盟的进口中国电动汽车反补贴税所产生的效应。一方面，该反补贴税的落地保持了近一年时间的悬念状态，这给中国车企的欧洲战略带来了不确定性，也从而束住了它们的手脚；另一方面，中国车企也因此纷纷推出了避开关税风险的权宜之计和长远之计。
乱了节奏的欧洲战略
长城汽车就属于被不确定性扰乱了节奏的车企之一。5月31日，长城汽车宣布将于2024年8月关闭其位于德国的欧洲总部，同时将欧洲仓库从德国纽伦堡搬迁至荷兰阿姆斯特丹。近三年前，长城汽车在慕尼黑开设德国子公司并设立欧洲总部时称，欧洲市场是长城汽车发展战略的重点，欧洲总部和德国子公司的设立，是长城汽车全球化道路上的重要里程碑。今年4月，长城汽车还宣布加大海外市场投资，2030年实现海外销售超百万辆的计划。而5月底却突然宣布关闭欧洲总部。
长城汽车发布的消息表示，长城汽车一直以来坚持长期主义全球战略，致力于建立和服务欧洲市场。而欧洲电动汽车市场越来越充满挑战性和不确定性，长城汽车因此对其未来欧洲战略做出调整。
很显然，这里的不确定性指的是关税为代表的保护主义，而挑战性的具体表现恐怕就是当时惨淡的销售数据。据施密特汽车研究咨询机构（Schmidt Automotive Research）数据，2024年头四个月，长城汽车在西欧市场销售量仅为1400辆，其中包括了魏牌插电式混动汽车车型。
除了关闭欧洲总部这样比较激进的大动作，还有车企将战略重心转移到欧洲之外的海外市场。今年6月，出海欧洲三年的蔚来再次调整全球业务，将出海的重心从欧洲再度放眼到全球。而2022年时，蔚来将公司一级部门“全球业务发展”更名为“欧洲业务发展”，可见蔚来当时对欧洲市场的重视。
关闭欧洲总部的长城汽车必定意识到了，短期内在欧洲市场取得突破越来越不可能。而将战略重心从欧洲调离的蔚来，早就料想到在欧洲市场立足很难，而今发现，比预想的还要难。
闻风而动的避险
被扰乱的不仅有欧洲战略，还有众车企们的出口策略。7月初，欧委会公布了临时关税措施，8月下旬，欧委会披露了中国电动汽车进口反补贴调查终裁，10月初，欧盟成员国投票放行该反补贴税方案。在这些“关税来临”的日子里，欧洲的中国电动汽车进口却不减反增，一度呈现了短暂繁荣。
市场研究公司Dataforce数据显示，6月，中国品牌在欧洲市场注册新电动车数超过2.3万辆，环比增长72%，市场份额达11%，创造单月新车注册量记录。但Dataforce方同时表示，6月在欧洲新注册的MG4中，40%是由经销商注册的，而非购车者，此种增长并不具可持续性。按照市场观察人士的分析，鉴于上汽面临最高关税，MG可能因此决定赶在反补贴税之前大幅度清库存。
清库存或者抢时间出口不过是权宜之计，更多的车企已经在中期上实施去风险策略。在新的关税形势下，Volvo决定2025年在比利时根特工厂生产该车型EX30。极星周8月中则公布已经在美国南卡罗来纳州的一家工厂开始生产Polestar 3，不仅用来服务美国市场，也从美国向欧洲出口。
心无旁骛的攻势
除了应对关税形势的避险行为，也有的车企迎难而上，保持攻势。同属“蔚小理”成员的小鹏汽车，比蔚来更早进入了欧洲，却在今年才宣布正式进入世界汽车工业的心脏德国市场。而在迎难而上更典型的是比亚迪，它的攻势如此之猛，野心如此之大，就好像欧盟的关税形势从来没有变化过。
今年1月，比亚迪第一艘汽车船“比亚迪探索者1号”开启了欧洲首航之行。6月14日，欧洲杯在德国慕尼黑拉开帷幕，比亚迪是其官方合作伙伴之一。成为欧洲杯合作伙伴，是亚迪在把握天时和地利，即规模和影响力最大的体育赛事之一欧洲杯在欧洲汽车市场竞争最激烈的德国举行，同时求的是人和，即提升比亚迪的品牌力，让欧洲购车者看到比亚迪，并信任比亚迪。
在欧洲杯举行的同一时间点，欧委会宣布对比亚迪汽车进口加征17.4%的临时关税措施。然而，在已经在欧洲大陆布局投资建厂的情况下，比亚迪在应对关税上表现得更加自如。在今年5月英国《金融时报》的一次活动上，比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星透露，正准备为欧洲第二家乘用车工厂进行选址，“将汽车从中国运输到欧洲并非长远计划，长远计划在于本地化生产。”在进入欧洲的漫漫长路上，关税不过是诸多难关中的一关，比亚迪有着更大的出海野心。
8月，比亚迪执行副总裁李柯在接受彭博社采访时称，海外交付量未来将占据比亚迪总销量的近一半。而舒酉星甚至表示过，比亚迪的目标在于2030年超越特斯拉和欧洲本土汽车制造商，成为欧洲最大的电池电动汽车销售商。
如果说以2024 欧洲杯官方合作伙伴的身份高调亮相，是比亚迪在其欧洲长期战略上迈出第一步，加大品牌建设和宣传，那么在中短期上，比亚迪则在以最快的速度寻求突破。在表现平平的欧洲销售上，比亚迪在正在寻求掌握更多的主动权。8月初，比亚迪在波兰的首家经销商门店正式开业；8月底，据路透社报道，比亚迪和其在欧洲经销商Hedin Mobility宣布，后者将子公司Hedin Electric Mobility，即比亚迪汽车在德国市场的经销商出售给比亚迪。换句话说，比亚迪准备亲自负责在德销售业务。
积极入欧的不止于比亚迪。上汽集团9月时透露正在欧洲为工厂选址。甚至连尚未踏足欧洲市场的广汽集团也释放了在欧生产的信号。
除了单打独斗，中国车企也在借力本地车企。4月，奇瑞汽车与西班牙埃布罗公司宣布双方将在巴塞罗那设立合资企业，共同开发电动汽车新产品。9月，车企Stellantis集团宣布，零跑国际将分别在9月底和10月在比利时、法国、德国、英国等欧洲国家销售零跑T03和C10 SUV两款电动车型。零跑国际是Stellantis集团与零跑汽车以51%∶49%的比例成立、并由Stellantis集团主导的合资公司。
我曾在《在欧洲车企的主场，中国车企远未成为游戏规则改变者》总结过，尽管反补贴税，尽管欧洲本土车企的主场优势，尽管欧洲电动汽车需求出现低迷，中国车企不得不且必须走出去。欧洲本土车企已经非常警惕，他们意识到反补贴税只是权宜之计，而留给他们的机会窗口可能只有两三年的时间。而这两三年的时间，可能也是中国车企的机会窗口。
