随着摩拜和ofo的补贴大战打响，共享单车之间的竞争逐渐进入下半场，共享汽车也开始跃跃欲试。
在上海，我们可以看到很多车型为
奇瑞EQ、荣威E50
，甚至
宝马之诺
。车身白色，并有绿色的logo标志。
近日，正是这些新能源汽车的拥有者——上汽集团旗下公司环球车享的共享汽车品牌EVCARD启用上海机场高铁交通枢纽网点，标志着“长途+共享”的交通方式在上海落地。而目前，EVCARD已经进入全国23个城市，布局网点超过2800个，累计投入运营车辆超过8500辆。
最大的难度是获取车位
上海国际汽车城集团、环球车享董事长荣文伟说，市场需要培育，要有一定的停车位，而郊区更容易实现，因此，在一开始，郊区分布得会更多，加之郊区距离远，公共交通相对较弱，大家对共享汽车的接受程度更高，中心城区则反之。“但随着中心城市使用用户的增加，我们会去协调更多的网点。”
但从目前情况来看，因为新能源车需要固定停放道相应位置，因此网点建设涉及到几个方面因素：
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停车位的获取；
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停车位上充电基础设施的设置；
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停车区域进出口管理的对接。
“因为分时租赁从订车、取车、还车主要采取用户自主的方式，这就涉及到怎么到达停车位，在停车位上怎么充电，从停车区域怎么进出。机场是重要的交通枢纽，停车位本身获取的难度就比其他地方要高，施工也不像外面的区域一样随意，需要逐个协调。”荣文伟解释为何发展至今才正式开始机场和高铁站的网点。
事实上，对于新能源汽车分时租赁来说最难的地方就在于如何获取专用的停车位。
目前，EVCARD的方式是：
“
甚至未来，一部分汽车租赁平台也可以加入进来。
”荣文伟说。
未来是否会一家独大？
目前，在共享单车领域，竞争愈发激烈。那么，共享汽车领域也不断有新玩家进入，那么，未来这个领域会如何发展？会不会一家独大？
荣文伟说，在一个城市里可能会一家独大，但绝对的一家独大可能不太会。一二三线城市，交通、路况、消费能力等都会不同，这造成了供给服务有些差别，会形成多种企业主体，这些企业可以根据自身情况来提供优质服务。“也许最终大家会形成联盟的状态，由多个服务主体来服务。”
那么，投入更多的车是否会造成城市拥堵？
荣文伟说，车辆每年都会有更新换代，或者淘汰。截止到去年底，上海约有400万辆车，如果按照10年寿命来算，每年会产生40万车辆更新，这其中，包括新用户车主买车，也包括换车。针对这两种情况来看：
如果共享汽车公司能提供一种服务，让消费者不买车就可以开到车，也许这些要买车的人就会选择不买。
而对于更新换代车的人来说，从便宜的车到贵的车，他们想要满足的是出行以外的其他需求，那么，如果共享汽车可以满足这部分需求，他们可能也不会选择再买车。
“总体来说，
如果跟私家车的出行效率相比，我们相当于3.5辆，发达国家相当于6～9辆。从这个角度来看，未来共享车辆会成为主要车辆
。”荣文伟说。
未来：多种计费方式，智能泊车
在计费方式上，目前EVCARD采用按照时间来计费的方式，但car2go则采用时间和里程相结合多方式，那么，哪种方式更加合理？
荣文伟认为，无论时间和里程，都是成本和用户可接受程度的博弈，想要可持续，就要走到营收平衡的阶段。从计费方式来看，car2go的时间和里程更合理，但考虑到前期的推广，增加用户，让消费者快速接受，EVCARD采用了这种简单粗暴的计费方式，以分钟计费。
“
但从整个业务发展的可持续来看，纯时间计费有所欠缺，因为不足以平衡产品折旧和服务的成本。
后面我们会逐步调整到公开、合理的定价体系。”
荣文伟说。
那么，未来是否可以真的是想理想中的智能泊车？荣文伟说，低速自动价值现在好多厂家都可以实现。短距离内的智能泊车、智能送车已经可以实现，比如从酒店旁边的停车库到酒店门口。
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