本文最重要的三句话：
1、 如果不允许价格随着供求关系有效调整，价格的杠杆就会失灵，既损害效率，也伤害公平。
2、全国至少有91个城市出台了网约车实施细则，但是没有看到一家行政机关主动说明是否进行了公平竞争审查。
3、“鼓励创新，包容审慎”，这话太重要了，不仅政府需要，大V也需要。
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世界上最廉价的事情是不负责任地发泄情绪。
作家六六的一篇咒骂滴滴的文章10万+了，标题是《滴滴这种流氓企业存在的理由是什么？》。言辞犀利，情绪激昂。
原来，六六的朋友晒了一张图，一段十多公里的叫车，上浮1.5倍车资，也就是加50%溢价，滴滴专车估价162.6元。六六痛骂这是抢钱。她说，创新应该是“有人受益，无人受损”，滴滴变成了人人受损，只有公司受益，那不是垄断是什么？
六六的话听起来很有煽动性，但作为几乎每天用滴滴出行，而且长期关注这家企业的人，我认为情绪不解决任何问题。情绪就像啤酒的泡沫，廉价而无用，只能满足个人的快意恩仇，却模糊了事物本质的焦点，加深公众的偏见，甚至引发更坏的结果。
首先，任何价格不能孤立的看待，这是经济学的常识。
六六的这位朋友在“上海城区+早高峰严重拥堵时+打专车”，价格高于平常是意料之中的事情。我平时多用滴滴拼车，北京这两天连续降雨，拼车依然迅速、价廉。
滴滴迅速对六六的批评做了解释。根据截图信息，系统预测总行程需要花费42分钟，其中拥堵32分钟，当时发单附近半径3公里内共有289人通过滴滴叫车，对应的空车仅有56量，属于严重的供不应求，致使订单触发了动态调价。
关于动态调价，滴滴解释说，从今年4月中旬开始，动态调价加价的费用百分百归司机所有，滴滴平台分文不取。同时，滴滴对专快车动态加价做了双重封顶，一是专快车加价不超过50%，（即动调不超过1.5倍），二是最终加价金额专车不超过59元，快车不超过29元。
关于动态调价这件事，争议很大。加价是一个经济学中永远存在争论的话题，从亚当·斯密时代开始。每次春运、演唱会、挂号费加价新闻出来时都会被讨论。随着经济学知识的普及，今天多数人已经能够理解在资源稀缺、供求不匹配的限定条件下，价格是调节供求关系、满足最紧迫或最有支付意愿的人需求的最有效方式，虽然不是最完美方式。
不允许价格浮动，是计划经济管制的结果。今天除了极少数关系国计民生的行业进行价格管制，其他都应该尊重市场规律。
反过来想想，如果不允许价格随着供求关系有效调整，价格的杠杆就会失灵，既损害效率，也伤害公平。表面上，用户好像得到了好处，实际上一定会损害服务提供者的积极性和服务质量。好天气坏天气、好路况坏路况一个价，司机心里一定有个大写的草泥马，传递给用户。而且，价格失灵，会让更多人去占用服务，让真正有需求的人购买不到服务。这个现象在计划经济大锅饭时代见得还少吗？
一遇到加价，就痛骂对方是搞垄断，这样的逻辑简单粗暴，也没脑子。
经济学家王福重刚刚发微博说：“我的朋友、作家六六，毫不客气地指责滴滴专车加价，这是因为她情感丰富，但不懂经济学。滴滴加价，和地铁涨价，医院挂号费涨价一样，都是有利于穷人的，善意的行为。下雨天，不加价才是耍流氓。你一定不同意，因为也是感情用事。”
作为一个长期关注和研究创新公司的人，我一直希望人们对创新能更加包容，我们的社会太缺乏鼓励和包容创新的文化。
说回滴滴。六六和很多网友将打车难和加价怪罪到滴滴的头上。但扪心自问，到底是有网约车的时候打车难，还是没有的时候打车难？
任何一个尊重历史的人，都不会忘记过去如何被出租车司机挑肥拣瘦、甩脸子、绕路，如何在寒风或雨夜里瑟瑟发抖地站在路边挥手等待。
还记得那些守在地铁口、在车窗前挂着神似出租车小红灯的黑车吗？打不到车，多少人只能坐黑车。上车前，先讨价还价一番；上车后，还要时刻保持警惕，司机会不会往无人的郊区开；一旦出现安全事故，索赔是巨大的麻烦。城管一来，黑车似炸了窝的蚂蜂，吓得行人连忙躲开。
往事并不如烟，我不知道一些人随口大骂网约车带来打车难、搞垄断时，到底动不动脑子。
很多人会怀念说，网约车刚出现时，有大额补贴，车也好打。这是事实。但补贴不可持续，世上没有免费的午餐，而且低价甚至倒贴钱并不利于公共出行，无法通过价格筛选出真正有网约车需求的用户。
打车难也不是滴滴的错。由于传统出租车公司等既得利益群体的施压，从北京到上海等全国近百个城市出台了网约车新政，对本地户籍、本地车号牌，甚至车的轴距、排量、长宽高、车龄都做了不合理的要求，将大量早期网约车赶出了城市。一个既方便市民出行，又能解决就业的创新，被政策牢牢捆住，这是滴滴的错吗？
昨天看到《法制日报》的一条新闻，国务院文件要求，没有进行公平竞争审查的政策措施，不得出台。到目前为止，全国至少有91个城市出台了网约车实施细则，但是没有看到一家行政机关主动说明是否进行了公平竞争审查。
北京大学竞争法研究中心专家选取77个地级以上城市出台的网约车细则进行了分析，发现普遍存在违背公平竞争的条文。比如，对车籍和驾驶员户籍的要求，限制了外地的商品进入本地市场，影响商品自由流动，形成了地区封锁；
对轴距、排量、长宽高和车龄的限制造成某些品牌和型号的车辆无法继续从事网约车经营，实质上造成对某些汽车厂商的歧视性或差别化待遇；
而且，近一半城市赋予地方政府必要时实行政府指导价的权力。而国务院文件明确提出：不得违法干预实行市场调节价的商品和服务的价格水平。
这就是网约车遭遇的真实政策环境。
看看下面这张全球各大城市网约车政策对比：
通过这张表不难看出，与国外主要国家的网约车规定相比，中国各城市实施细则在网约车数量、本地牌照、车龄、车型、驾驶员户籍以及劳动合同等方面的要求普遍高于国外其他国家，政策环境堪称严苛。
我曾写过一篇文章，说不合理的限制网约车，将带来“打车难、涨价、失业、黑车”四个恶果。
不过，最近似乎流行骂滴滴。六六并不是第一个开炮的。
滴滴每天帮2000多万人完成出行，全世界任何一家出租车公司或网约车公司都没有这么大的量。假设每一万人中有一个人不满意，每天就是2000个投诉。滴滴已经是一家“国家企业”，某种程度上承担着公共服务职能。
能力越大，责任越大。这是滴滴和程维的主动选择和被动承受。欲戴王冠，必承其重。
公众对一家公司的监督本身并不是坏事，但这种监督要善意，理性，有边界。
谩骂和诋毁绝不是良性的互动，反倒会摧毁社会信任，挤压创新的政策环境和舆论环境。
前两天，南京栖霞城管官方微博和微信发布一名高考学生因为打滴滴迟到一分钟而被拒入考场，学生说司机半路回家取东西导致耽误时间。这条消息引发大量网友的留言。滴滴核实后发现，司机并不存在回家取东西和绕路行为，是学生自己记错了考试时间。
这样的消息在未被澄清之前，必然引发对滴滴铺天盖地的指责和批评。其实，对一个平台的过度责难，并不利于网约车的健康发展。
如果网约车被打压，谁会高兴？无疑是传统出租车公司。北京这样的大城市，由于出租车牌照管制，出租车公司早就成为坐吃红利的嗜血者。网约车无疑动了他们的蛋糕。这也是网约车在一些地方被抵制的原因。
打压网约车，并不会让出租车司机受益。六六显然想不明白这个道理。为什么？在新政实行之前，出租车司机可以跟出租车公司议价：不降份子钱，我可就不干了，大不了去网约车公司。如果网约车被取缔，出租车司机的议价能力完全消失。
六六说，滴滴不是创新，因为“人人受损，只有滴滴受益”。这显然是感情用事，与正常人的常识感知背离。这世界上没有一家公司可以在人人受损的情况下还能长久生存。六六能举出一个吗？
滴滴至少让三类人受益：用户，滴滴司机，地方政府。
每天2000万人通过滴滴平台完成出行，比起过去，每个人都大大节约了盲目等待的时间，提高了出行效率和出行体验，增加了城市生活的舒适度和幸福感。
滴滴解决了大量就业。《2016年度企业公民报告》显示，滴滴每天直接为207.2万司机提供人均超过160元的收入；2016全年，滴滴为社会创造1750万灵活就业和收入机会，其中240万来自去产能行业。
对政府而言，网约车为社会节省资源，解决就业，维系社会稳定，帮助政府承担部分公共服务；让政府不必再为屡禁不止的黑车而头疼；而且带动产业升级，为经济增长和创新做出了贡献。
所以，蛮横的不是滴滴，而是一些不动脑筋的大V，感情用事的意见领袖。
6月21日国务院常务会议上，李克强总理的一段话被热转。他说，几年前微信刚出现的时候，相关方面不赞成的声音很大，但我们顶住了这种声音，决定先看一看再规范，如果沿用老办法去管制，就可能没有今天的微信了。总理要求政府部门对待各类新业态、新模式要有“鼓励创新，包容审慎”的态度。
“鼓励创新，包容审慎”，这话太重要了，不仅政府需要，大V也需要。
