近些年，本田贡献了市场上
“最好看”的几台摩托车：“最”好看的入门级运动型摩托车
CBR500R
，设计很本田又很国际化的新
CBR1000RR
，敢达风的
X-ADV
，小脸看起来很聪明的
CRF1000L
非洲双缸
......
今天我们要聊的不是以上任何一台，而是早在
2014
年就吸引了鳄鱼注意，本田如今仅剩的中量级四缸车型：
CBR650F
（和街车版本
CB650F
）。
CBR650F
绝对是现行“好看”的本田之一，
尽管鳄鱼认为新“火刃花”的
CBR650F
要有层次，更亮眼一些，我试驾的“黑”车还是在加油站引起了围观，群众们自发认为
CBR650F
是一台很好的车，并不吃惊于它
10
万的价格，都觉得长这样的车值这个价格。
CBR650F
搭载一台
649cc
水冷直列四缸引擎，最大动力输出为
9000
转爆发的
76
马力，峰值扭矩
60
牛米则在
8500
转时到来。该数据跟同级车型相比并不突出，不过动力输出的顺滑程度和易用性还是很高的，
匹配其“运动旅行车”的定位。
而且你花在四缸上的钱确实能买来美妙的声浪，原厂排气高转就很好听，给最近听惯了单缸，双缸的鳄鱼洗了耳。
像很多本田摩托车一样，
CBR650F
的动力在官贸进中国时被限制了。未“阉割”版本的最大动力输出应该是
11000
转时爆发的
90
马力，峰值扭矩是
8000
转时到来的
64
牛米，相差还是蛮大的。
“阉割”带来的问题不仅仅是动力丧失，还加大了引擎震动。
在
6000
转时，
CBR650F
会开始震脚踏，
8000
转时开始震车把（尤其是离合手），是像宝马
S1000
车系
5000
转时那样的高频震动，直到
9000
转以后才会消失；未“阉割”的
CBR650F
只会在
6000
转到
7000
转之间有震动，震动幅度也没有“阉割”版那么大。
在需要长时间使用中转速的高速上，
CBR650F
的震动对骑行舒适度有不小的影响，鳄鱼的应对措施是把转速维持在
9000
转以上。不过这样的骑法会影响油耗，一箱油只能跑
220
公里（
95
号油
80
人民币加满）。
幸运的是，解除
CBR650F
的动力限制并不算难，
仅需更换原厂电脑
+
锁，三四千人民币搞定，鳄鱼强烈推荐。
第一次跨上
CBR650F
，鳄鱼就爱上了它的骑行姿势：分体车把的高度适中，上半身需要一定程度的前倾才能够到车把，
有战斗感，但又不至于“战斗”到腰酸的地步。
和鳄鱼最近试驾过的车相比较，
CBR650F
的坐姿比
kTM 390 DUKE
战斗，比杜卡迪
Supersport
轻松，算是在战斗和舒适之间取到了不错的平衡点。
鳄鱼
179cm
的身高骑
CBR650F
可以轻松双脚全脚掌着地。
810mm
的座高看起来不低，但该车的座很窄，
对腿长要求并不高，还是亲民的。
虽然
CBR650F
的造型看上去很
Sportbike
（运动型摩托车），它的定位其实是一台
Sport touring
（运动旅行车），骑起来的感觉也是如此：
转向不算灵活，连续弯道翻身慢，会有车子重的感觉（满油重量
212
千克，比
MT-07
重了
33
千克），但车子的稳定性非常好，无论是直线高速骑行还是弯中都很稳，能给骑士信心。
鳄鱼觉得
CBR650F
的
骑行感受无限接近本田经典运动旅行车
VFR800
截击机
，它的运动性能不算极限，但容易上手且有一定乐趣，适合长途和偶尔跑山。
想要把一台四缸车型以如此低廉的价格生产出来，本田还是做了不少事来缩减成本的，
如正向前叉和标准安置的前卡钳。不过这两处
“有拉低车辆高级感的”减配实际工作状况良好，
17
款本田
CBR650F
使用的
41mm Showa Dual Bending Valve system
正向前叉，可以根据路况有层次的调节车辆回弹，以带来更顺滑的回弹响应，配合预载可调的
Pro-link
单体后避震，整车悬挂系统工作良好；标准安置的
Nissin
双活塞卡钳配合
320mm
双碟前刹实际使用效果也不错，刹车力足够，刹车感喜人，竟然有日本车少有强劲的第一下咬合力。
真正让人感到失望的减配在轮胎和仪表上，
原厂标配的邓禄普
Sportmax D222F
和本田入门级
CB500
车系上用的一样，它较扁的胎型是车子连续弯道翻身慢的原因之一，所提供的抓地力也不能给人将车子推向极限的自信，鳄鱼因为不信任轮胎，在天荒坪跑山时，有刻意提前刹车，也放慢了弯速。即使谨慎如此，轮胎还是在弯中打滑了两次。好在
